Sammelthread: VW Abgasskandal - Erfahrungen -NACH- dem Softwareupdate
Liebe Schummeldieselfahrer,
Laut Pressemeldungen sollen ja bereits die ersten Rückrufbriefe rausgegangen sein.
Daher würde hier gerne schoneinmal einen Thread eröffnen, in dem Alle ihre Erfahrungen mit einem bereits durchgeführten Softwareupdate schildern können:
Gibt es Leistungseinbußen?
Änderungen in der Fahrdynamik?
Veränderter Verbrauch?
Sonstige Probleme nach Update?
Bitte um rege Teilnahme!
Danke und Gute Fahrt!
Beste Antwort im Thema
Vielleicht sollte man die Veränderungen und deren Folgen für die Motoren einmal auflisten.
Mein wirklich ehrlicher Werkstattmeister aus einer Vertragswerkstatt erklärte es mir so:
Vorher waren die Motoren auf einen bauteilschonenden möglichst geringen Rußausstoß, geringen Verbrauch und damit einhergehende geringe CO2-Emissionen im Alltagsbetrieb ausgelegt.
Dies wurde durch eine "heiße" Verbrennung eines mageren Gemisches aus Luft und Diesel, sowie ohne nennenswerte Nacheinspritzung und möglichst geringer "AGR-Rate" (AGR-Ventil nur in bestimmten Betriebszuständen nur so minimal wie absolut nötig geöffnet, sonst geschlossen) realisiert.
So sollten die Motoren langlebig, sparsam und trotzdem leistungsstark sein.
Im "Prüfstandmodus" für den völlig unrealistischen und von fast keinem Fahrer zu realisierenden NEFZ-Betrieb sahen die Werte anders aus.
Möglichst "kalte Verbrennung" bei sehr fettem Gemisch (dadurch sehr viel Ruß), hohe Nacheinspritzung von Dieselkraftstoff zur Abgaskühlung, extrem hohe AGR-Rate (AGR-Ventil dauerhaft offen) und dadurch entsprechende Rußbelastung aller betroffenen Teile.
Das war nicht weiter schlimm, weil der Motor diesen Modus ja nur in einem Test 20-25 Minuten irgendwie überleben sollte, mehr nicht.
Leistungsentfaltung, Laufkultur, Belastung und Langlebigkeit der betroffenen Baugruppen spielten da also keine Rolle.
Nun werden die Fahrzeuge aber in einen prüfzyklusnahen Dauerbetriebzustand umgerüstet. Das verursacht dann bei allen Fahrzeugen früher oder später die gleichen Probleme.
gestiegener Verbrauch:
- durch die Gemischanfettung für eine kältere Verbrennung steigt der Verbrauch, da mehr Kraftstoff eingespritzt wird, als überhaupt nötig ist.
- durch die dauerhafte Nacheinspritzung (wertvoller Kraftstoff wird nicht zum Vortrieb genutzt, sondern einfach unverbrannt zum Abkühlen der Abgase verschwendet)
unrunder / unruhiger Lauf / Leistungsverlust
- durch die kältere Verbrennung entstehen massiv mehr und größere Rußpartikel. Diese werden durch das nun dauerhaft offene AGR-Ventil wieder in das Einspritzsystem geführt, wo sie das Luft-/Krafstoffgemisch kontaminieren und sich überall ablagern und zu entsprechenden Verkokungen und daraus resultierenden Verstopfungen aller betroffenen Bauteile führen.
Dies versucht man nun durch die Anhebung des Einspritzdrucks hinauszuzögern. Deswegen klappern auch die Injektoren nach der Umrüstung merklich. Die Anhebung des Einspritzdrucks wird bei "noch sauberen" Motoren subjektiv von wenigen Kunden euphorisch als "Leistungssteigerung" empfunden. Der Partikelfilter setzt sich ebenfalls deutlich schneller zu.
Haben die Injektoren, das AGR-Ventil und die Leitungen der Abgasrückführung angefangen sich mit Rußpartikeln zuzusetzen, beginnt der Motor unrund zu Laufen und verliert merklich an Leistung.
häufigere Regeneration / Selbstreinigung des Partikelfilters
- durch oben beschriebene Maßnahmen hat sich die Rußbelastung der Abgase deutlich erhöht. Der Partikelfilter ist nun also erheblich mehr belastet, wofür er nicht konstruiert wurde, und man versucht über häufigere Regenerationen eine vollständige Verstopfung etwas hinauszuzögern.
Diese ganzen Maßnahmen führen lediglich zu einer minimalen Verringerung der Stickoxide, jedoch zu deutlich mehr CO2-Ausstoß und einer erheblich verringerten Lebensdauer der betroffenen Baugruppen.
Aber die Werkstätten sind vom Mutterkonzern dazu angewiesen worden den Kunden die Umrüstung aufzuzwingen und die entstehenden Probleme nicht zu erwähnen, bzw auf Nachfragen immer die gleichen Aussagen zu tätigen ("Nein, durch das Update entstehen keinerlei Probleme." ; "Es sind keine Schäden oder Probleme nach dem Update bekannt"😉und bei Reklamationen dann entsprechend immer behaupten, dass dies unmöglich sei, und der Kunde der allererste ist, der jemals ein Problem nach der Umrüstung hätte.
Die tatsächliche Anzahl der "Einzelfälle" lässt sich dabei ganz leicht aus der Auftragsnummer der Reklamation ableiten. Die Ticketnummern für die Reklamationen nach der Umrüstung werden für jede Marke einzeln fortlaufend vergeben. So müsste man also nur an einem Tag jeweils bei VW, Audi, Seat und Skoda eine Reklamation machen und dann die jeweiligen Ticketnummern addieren. Schon hätte man die tatsächliche Anzahl der "vereinzelten Probleme", welche sich dem mittleren fünfstelligen Bereich immer weiter nähert.
Der Grund für diesen Druck, den der Mutterkonzern auf die Werkstätten und Kunden ausübt, ist die Vorgabe der EU, dass die Fahrzeuge bis zu einem bestimmten Zeitpunkt umgerüstet sein sollen, oder sonst Strafzahlungen drohen.
Also macht man Druck auf die Kunden.
Und durch die Instandsetzung der durch die Umrüstung früher oder später auftretenden Folgeschäden, sofern nicht zeitnah reklamiert wird, kann sich der Konzern auch noch etwas Geld vom Kunden holen.
Die aktuellen Maßnahmen dienen nicht der Lösung der Abgasproblematik, sondern sollen dem Konzern nur etwas Luft verschaffen.
Die Schäden werden bei jedem Fahrzeug nach der Umrüstung auftreten. Je nach Fahrprofil und Zustand bei einigen früher, bei anderen später.
Und bei denen, wo es später auftritt, kann man ja wieder an den Ersatzteilen Geld verdienen, falls diese Fahrzeuge dann noch in einem Land im Betrieb sind, wo auf die Abgaswerte geachtet wird.
Eine tatsächlich funktionierende Lösung im Sinne der Kunden und der Abgasvorschriften hätte anders ausgesehen.
Da wäre, neben einer Softwareanpassung, eine neukonstruierte wirksame Abgasreinigungsanlage in jedes betroffene Fahrzeug eingebaut worden. Sprich neue SCR-Katalysatoren mit Harnstoff-Wasser-Einspritzung, neue Partikelfilter, neue Abgasrückführung und neue Injektoren. Für die Kunden selbstverständlich kostenlos.
Alternativ eine Rücknahme der betroffenen Fahrzeuge durch den Hersteller bei voller Kaufpreiserstattung, da die Fahrzeuge ja eigentlich keine Betriebserlaubnis haben, da sie ja die Abgaswerte nicht einhalten.
Soweit mein etwa eine Stunde dauerndes Gespräch mit einem Werkstattmeister einer SEAT und Skoda Vertragswerkstatt, der auch nur noch genervt ist, dass es keine echte Lösung gibt und die Werkstätten nur der Prellbock zwischen Konzern und verärgerten enttäuschten Kunden mit nach der Umrüstung defekten Fahrzeugen sind.
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Zitat:
@Napoli679 schrieb am 10. August 2017 um 15:23:50 Uhr:
Und im Umkehrschluss bedeutet das nun für uns alle, dass der RPF nicht nach ursprünglichen 200.000km voll ist sondern schon nach 150.000km bzw noch eher... Einfach zu genial
Nein, auf die sich ansammelnde Aschemenge im Filter hat das Update keinen signifikanten Einfluss.
Zitat:
@Napoli679 schrieb am 11. August 2017 um 13:26:42 Uhr:
RPF wurde nur auf Füllung geprüft, soll 0,9g haben und 70 seien erlaubt. Ich hätte also noch 170.000km zu fahren.
Die genannten Werte sind unplausibel und somit als Falsch zu werten. Manchmal frag ich mich ernsthaft was für Tiefflieger in den Werkstätten arbeiten, unglaublich!
Den Werten zu urteilen hat jemand die Einträge vor nicht zu allzu langer Zeit genullt. Das kann nur zu Problemen führen!
Ich warte nun einfach ab; hab ja eh keine andere Wahl...
und mit dem auf "0" setzen ist richtig, da er nur noch im Notlauf lief und gar nichts mehr zu machen war...
Der Wert darf auf keinen Fall genullt werden wenn der Filter nicht Werksneu ist!
Wer zahlt eigentlich aktuell diese mangelhafte Fehlersuche? Meiner Ansicht nach hast du dort mit Mechaniker zutun, die offensichtlich mit der Komplexibilität der neuen Fahrzeuge überfordert sind.
Zunächst sollten wieder realistische Werte eingetragen werden, das ist die Grundvoraussetzung!
Um den Zustand des DPF zu beurteilen würde ich den Abgasgegendruck vor dem DPF anschauen, insbesondere nach einer Zwangsregeneration. Ist dieser auffällig, würde ich zunächst den Differenzdruckmesser erneuern und fachgerecht anlernen. Ist der Druck weiterhin auffällig dann den DPF ersetzen oder professionell entleeren lassen.
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Das zahlt jetzt gerade VW. Deswegen wahrscheinlich auch kein gründliches Forschen...
Die Sache ist die, der beleidigende Vorredner hat ja nicht ganz unrecht. Ich habe zu wenig wirklich fundiertes Wissen, um gleich in der Werkstatt vernünftig zu argumentieren, dass der Wert mit knapp 1g nicht sein kann. Ich erinnere mich an die Zahl 11 vor dem auf "0" setzen; bin aber nicht sicher, ob das die Asche war, denn jemand hier sagte schon, dass man das in l misst. Wobei der Servicemeister auch eben von g sprach. Das sind zB Feinheiten, die mir quasi nachhängen.
Letztendlich bin ich wie die meisten Kunden gearscht und muss der Werkstatt vertrauen.
Ich kann euch alle nicht überstrapazieren und quasi das erste Lehrjahr einfordern ??
Ich werde den niedrigen Wert gleich ansprechen und schauen, was passiert und womit sie argumentieren...
Wenn Dein Fahrzeug objektiv belegbare Mängel nach dem Update hat, könntest Du eine Frist zu deren Beseitigung setzen, max. 3 Versuche dafür gewähren und bei Ausbleiben eines Erfolgs den Rücktritt vom Kaufvertrag erklären. Das macht aber nur Sinn, wenn der Nutzungsersatz, den Du dann zahlen müsstest für gefahrene km nicht zu hoch ist (Brutto-Kaufpreis / 250.000 km * gefahrene km).
Zitat:
@Napoli679 schrieb am 11. August 2017 um 15:55:00 Uhr:
.... um gleich in der Werkstatt vernünftig zu argumentieren, dass der Wert mit knapp 1g nicht sein kann. Ich erinnere mich an die Zahl 11 vor dem auf "0" setzen; bin aber nicht sicher, ob das die Asche war, denn jemand hier sagte schon, dass man das in l misst. Wobei der Servicemeister auch eben von g sprach. Das sind zB Feinheiten, die mir quasi nachhängen.
Ist zwar ganz OT, aber weil hier immer mal wieder angesprochen: Das MSG hinterlegt sowohl die Aschemenge in [g] (0 .. 70) wie in [l] (0 .. 0,170). Die Aschemenge im DPF steht im direktem Zusammenhang zum verbrauchten Diesel und wird wie folgt berechnet:
Aschemasse = Laufleistung [km] x Durchschnittsverbrauch [l/100km] x Aschekoeffizient [0,0046g/l]
Beispiel: 120.000 x 0,07l x 0,0046 = 38,64
Der DPF ist also nach 120.000km und 7l/100Km Durchschnittsverbrauch mit 38,64g bzw. 0,09l Asche beladen. Steht im MSG was anderes, wurde am Tacho oder DPF gedreht, bzw. die Werte manipuliert bzw. geändert.
Brain
Die Wertebereiche sind nicht auf 70,0g bzw 0,17l begrenzt.
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 11. August 2017 um 23:14:52 Uhr:
Die Wertebereiche sind nicht auf 70,0g bzw 0,17l begrenzt.
Völlig korrekt. 70g bzw. 170ml sind die von VW als 'DPF VOLL' definierten Werte. Wie immer gilt, auch bei 80g oder 90g oder ... kann - muss aber nicht- die Kiste ohne Probleme laufen. Danke für die Anmerkung.
Brain
Zitat:
@brainworx schrieb am 11. August 2017 um 19:01:05 Uhr:
Zitat:
@Napoli679 schrieb am 11. August 2017 um 15:55:00 Uhr:
.... um gleich in der Werkstatt vernünftig zu argumentieren, dass der Wert mit knapp 1g nicht sein kann. Ich erinnere mich an die Zahl 11 vor dem auf "0" setzen; bin aber nicht sicher, ob das die Asche war, denn jemand hier sagte schon, dass man das in l misst. Wobei der Servicemeister auch eben von g sprach. Das sind zB Feinheiten, die mir quasi nachhängen.Ist zwar ganz OT, aber weil hier immer mal wieder angesprochen: Das MSG hinterlegt sowohl die Aschemenge in [g] (0 .. 70) wie in [l] (0 .. 0,170). Die Aschemenge im DPF steht im direktem Zusammenhang zum verbrauchten Diesel und wird wie folgt berechnet:
Aschemasse = Laufleistung [km] x Durchschnittsverbrauch [l/100km] x Aschekoeffizient [0,0046g/l]
Beispiel: 120.000 x 0,07l x 0,0046 = 38,64
Der DPF ist also nach 120.000km und 7l/100Km Durchschnittsverbrauch mit 38,64g bzw. 0,09l Asche beladen. Steht im MSG was anderes, wurde am Tacho oder DPF gedreht, bzw. die Werte manipuliert bzw. geändert.
Brain
Korrekt, außer er wurde gereinigt und manuell zurück gesetzt...
Zitat:
@brainworx schrieb am 11. August 2017 um 19:01:05 Uhr:
Aschemasse = Laufleistung [km] x Durchschnittsverbrauch [l/100km] x Aschekoeffizient [0,0046g/l]
Dazu sollte man aber noch sagen, dass das dann nur die rechnerische Beladung mit Asche ist. Die reale Aschebeladung kann bei niedrigem Motorölverbrauch auch deutlichst niedriger ausfallen. Asche entsteht zum großen Teil durch unverbrennbare Komponenten/Additive des Motoröls und nicht so sehr durch den bis auf Schwefel fast vollständig verbrennbaren Diesel.
Eine ungefähre Einschätzung der realen Aschebeladung gibt die aus dem Differenzdruck berechnete Beladung direkt nach einer Regeneration. Das muss dann nämlich die Asche sein, weil der Ruß dann ja weg ist.
Zitat:
@Zorken schrieb am 18. Juli 2016 um 10:04:07 Uhr:
Bei mir waren es 0,080l bei 137k km. Von der reinen Laufleistung kommt das ja ungefähr hin. Ich bin mal in einem Jahr gespannt, wenn weitere 30k km runter sind, in welchem Maß die Zunahme erfolgt ist. Erwarte ja schon einen deutlichen Anstieg.Gruß.
Nach 1 Jahr, mit dem SW-Update und jetzt 169T km: DPF-Füllstand 0,09l von 0,175 laut ODIS. Bei meiner Fahrweise - fast nur AB - mache ich mir nun keine Sorgen mehr, sollte die Rate so bleiben. Ich hatte ja was anderes befürchtet. Is'n 2011er Euro5 CFFB Handschalter, 2l, 140 PS
Gruß,
Zorken.
Falsches Thema, Sorry 😁
Ich bin inzwischen ein Jahr/knapp 30tkm mit dem Update unterwegs, ohne irgendwelche Probleme. Das anfängliche häufigere Regenerieren war nach einiger Zeit verschwunden, kein Mehrverbrauch, kein Nageln, kein Ruckeln. Aber eine verstellte Spur, ein defektes Radlager, undichter Schlauch am Kofferraum, defekter Klimakompressor .. für manche riecht das nach Update, war aber nur unschön und ärgerlich. Nuja, Qualität war halt mal...
Ich verwende schon länger (schon beim Vorgänger-TDI und auch vor dem Update) 2takt-Öl und halte den Diesel artgerecht.
Ich habe einen CFFB 2.0TDI 140PS Handschalter mit aktuell 145tkm auf der Uhr.
Ist doch auch mal schön so einen Beitrag zu lesen!
Aber was sind schon 30tkm, wie lange willst du ihn noch fahren?
Bin echt gespannt auf Langzeit Statistiken...
Mein Onkel fährt einen Tiguan mit Update, jetzt über 10tkm und auch keinerlei Problem!
Ausser ein defektes Gaspedal, wo das Update nichts für kann 😁