Sammelthread: VW Abgasskandal - Erfahrungen -NACH- dem Softwareupdate
Liebe Schummeldieselfahrer,
Laut Pressemeldungen sollen ja bereits die ersten Rückrufbriefe rausgegangen sein.
Daher würde hier gerne schoneinmal einen Thread eröffnen, in dem Alle ihre Erfahrungen mit einem bereits durchgeführten Softwareupdate schildern können:
Gibt es Leistungseinbußen?
Änderungen in der Fahrdynamik?
Veränderter Verbrauch?
Sonstige Probleme nach Update?
Bitte um rege Teilnahme!
Danke und Gute Fahrt!
Beste Antwort im Thema
Vielleicht sollte man die Veränderungen und deren Folgen für die Motoren einmal auflisten.
Mein wirklich ehrlicher Werkstattmeister aus einer Vertragswerkstatt erklärte es mir so:
Vorher waren die Motoren auf einen bauteilschonenden möglichst geringen Rußausstoß, geringen Verbrauch und damit einhergehende geringe CO2-Emissionen im Alltagsbetrieb ausgelegt.
Dies wurde durch eine "heiße" Verbrennung eines mageren Gemisches aus Luft und Diesel, sowie ohne nennenswerte Nacheinspritzung und möglichst geringer "AGR-Rate" (AGR-Ventil nur in bestimmten Betriebszuständen nur so minimal wie absolut nötig geöffnet, sonst geschlossen) realisiert.
So sollten die Motoren langlebig, sparsam und trotzdem leistungsstark sein.
Im "Prüfstandmodus" für den völlig unrealistischen und von fast keinem Fahrer zu realisierenden NEFZ-Betrieb sahen die Werte anders aus.
Möglichst "kalte Verbrennung" bei sehr fettem Gemisch (dadurch sehr viel Ruß), hohe Nacheinspritzung von Dieselkraftstoff zur Abgaskühlung, extrem hohe AGR-Rate (AGR-Ventil dauerhaft offen) und dadurch entsprechende Rußbelastung aller betroffenen Teile.
Das war nicht weiter schlimm, weil der Motor diesen Modus ja nur in einem Test 20-25 Minuten irgendwie überleben sollte, mehr nicht.
Leistungsentfaltung, Laufkultur, Belastung und Langlebigkeit der betroffenen Baugruppen spielten da also keine Rolle.
Nun werden die Fahrzeuge aber in einen prüfzyklusnahen Dauerbetriebzustand umgerüstet. Das verursacht dann bei allen Fahrzeugen früher oder später die gleichen Probleme.
gestiegener Verbrauch:
- durch die Gemischanfettung für eine kältere Verbrennung steigt der Verbrauch, da mehr Kraftstoff eingespritzt wird, als überhaupt nötig ist.
- durch die dauerhafte Nacheinspritzung (wertvoller Kraftstoff wird nicht zum Vortrieb genutzt, sondern einfach unverbrannt zum Abkühlen der Abgase verschwendet)
unrunder / unruhiger Lauf / Leistungsverlust
- durch die kältere Verbrennung entstehen massiv mehr und größere Rußpartikel. Diese werden durch das nun dauerhaft offene AGR-Ventil wieder in das Einspritzsystem geführt, wo sie das Luft-/Krafstoffgemisch kontaminieren und sich überall ablagern und zu entsprechenden Verkokungen und daraus resultierenden Verstopfungen aller betroffenen Bauteile führen.
Dies versucht man nun durch die Anhebung des Einspritzdrucks hinauszuzögern. Deswegen klappern auch die Injektoren nach der Umrüstung merklich. Die Anhebung des Einspritzdrucks wird bei "noch sauberen" Motoren subjektiv von wenigen Kunden euphorisch als "Leistungssteigerung" empfunden. Der Partikelfilter setzt sich ebenfalls deutlich schneller zu.
Haben die Injektoren, das AGR-Ventil und die Leitungen der Abgasrückführung angefangen sich mit Rußpartikeln zuzusetzen, beginnt der Motor unrund zu Laufen und verliert merklich an Leistung.
häufigere Regeneration / Selbstreinigung des Partikelfilters
- durch oben beschriebene Maßnahmen hat sich die Rußbelastung der Abgase deutlich erhöht. Der Partikelfilter ist nun also erheblich mehr belastet, wofür er nicht konstruiert wurde, und man versucht über häufigere Regenerationen eine vollständige Verstopfung etwas hinauszuzögern.
Diese ganzen Maßnahmen führen lediglich zu einer minimalen Verringerung der Stickoxide, jedoch zu deutlich mehr CO2-Ausstoß und einer erheblich verringerten Lebensdauer der betroffenen Baugruppen.
Aber die Werkstätten sind vom Mutterkonzern dazu angewiesen worden den Kunden die Umrüstung aufzuzwingen und die entstehenden Probleme nicht zu erwähnen, bzw auf Nachfragen immer die gleichen Aussagen zu tätigen ("Nein, durch das Update entstehen keinerlei Probleme." ; "Es sind keine Schäden oder Probleme nach dem Update bekannt"😉und bei Reklamationen dann entsprechend immer behaupten, dass dies unmöglich sei, und der Kunde der allererste ist, der jemals ein Problem nach der Umrüstung hätte.
Die tatsächliche Anzahl der "Einzelfälle" lässt sich dabei ganz leicht aus der Auftragsnummer der Reklamation ableiten. Die Ticketnummern für die Reklamationen nach der Umrüstung werden für jede Marke einzeln fortlaufend vergeben. So müsste man also nur an einem Tag jeweils bei VW, Audi, Seat und Skoda eine Reklamation machen und dann die jeweiligen Ticketnummern addieren. Schon hätte man die tatsächliche Anzahl der "vereinzelten Probleme", welche sich dem mittleren fünfstelligen Bereich immer weiter nähert.
Der Grund für diesen Druck, den der Mutterkonzern auf die Werkstätten und Kunden ausübt, ist die Vorgabe der EU, dass die Fahrzeuge bis zu einem bestimmten Zeitpunkt umgerüstet sein sollen, oder sonst Strafzahlungen drohen.
Also macht man Druck auf die Kunden.
Und durch die Instandsetzung der durch die Umrüstung früher oder später auftretenden Folgeschäden, sofern nicht zeitnah reklamiert wird, kann sich der Konzern auch noch etwas Geld vom Kunden holen.
Die aktuellen Maßnahmen dienen nicht der Lösung der Abgasproblematik, sondern sollen dem Konzern nur etwas Luft verschaffen.
Die Schäden werden bei jedem Fahrzeug nach der Umrüstung auftreten. Je nach Fahrprofil und Zustand bei einigen früher, bei anderen später.
Und bei denen, wo es später auftritt, kann man ja wieder an den Ersatzteilen Geld verdienen, falls diese Fahrzeuge dann noch in einem Land im Betrieb sind, wo auf die Abgaswerte geachtet wird.
Eine tatsächlich funktionierende Lösung im Sinne der Kunden und der Abgasvorschriften hätte anders ausgesehen.
Da wäre, neben einer Softwareanpassung, eine neukonstruierte wirksame Abgasreinigungsanlage in jedes betroffene Fahrzeug eingebaut worden. Sprich neue SCR-Katalysatoren mit Harnstoff-Wasser-Einspritzung, neue Partikelfilter, neue Abgasrückführung und neue Injektoren. Für die Kunden selbstverständlich kostenlos.
Alternativ eine Rücknahme der betroffenen Fahrzeuge durch den Hersteller bei voller Kaufpreiserstattung, da die Fahrzeuge ja eigentlich keine Betriebserlaubnis haben, da sie ja die Abgaswerte nicht einhalten.
Soweit mein etwa eine Stunde dauerndes Gespräch mit einem Werkstattmeister einer SEAT und Skoda Vertragswerkstatt, der auch nur noch genervt ist, dass es keine echte Lösung gibt und die Werkstätten nur der Prellbock zwischen Konzern und verärgerten enttäuschten Kunden mit nach der Umrüstung defekten Fahrzeugen sind.
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Also mit WinOLS lassen sich die Kennfelder aus der oben angehangenen Datei mal ableiten.
Habe die Demo-Version installiert.
Großes Aber: Die Kennfelder sind natürlich nicht benamt und teilweise ergeben die Axen mit ihren Einheiten keinen Sinn. Die Map-Locations von Simos PCR 2.1 lassen sich auch nicht 1:1 darauf ableiten, da vermutlich VCP noch proprietäre Daten einfügt, sodass man mit irgendeinem Offset arbeiten muss.
Was die Software jedoch leisten kann ist zwei Files miteinander zu vergleichen...Dann müsste man aber wissen welche Map z.B. für den Raildruck verantwortlich ist.....vielleicht krieg ich das noch raus.
Zitat:
@hadez16 schrieb am 7. Januar 2017 um 12:56:59 Uhr:
Oh, sehr interessant.
Kannst du genaue Angaben über dein Wagen machen? Baujahr, Motor, ...?Hast du ein Screenshot der Erweiterten IDs des Motor-Steuergeräts? Das wäre hilfreich
Sorry: Dachte das geht aus der Signatur hervor.
Golf 6; Typ: 5K122N; 1.6 TDI; 105 PS; CAYC; Bluemotion; MDZ Handschaltgetriebe; Baujahr und Modelljahr 2010; knapp 116.000km.
Screenshot kann ich erst morgen Abend oder Montag früh machen.
Liebe Grüße
Alex
Zitat:
@hadez16 schrieb am 7. Januar 2017 um 16:19:20 Uhr:
Großes Aber: Die Kennfelder sind natürlich nicht benamt und teilweise ergeben die Axen mit ihren Einheiten keinen Sinn. Die Map-Locations von Simos PCR 2.1 lassen sich auch nicht 1:1 darauf ableiten, da vermutlich VCP noch proprietäre Daten einfügt, sodass man mit irgendeinem Offset arbeiten muss.
Schau Dir die bin-Datei mal mit einem Hex-Editior an. Das kann nach meinem Verständis nie ein korrektes Speicherabbild, sondern muss der lesbare Bereich sein, in dem 'lediglich' nicht geschützte Adressen stecken. Bis 17FFE8 stehen nur 0xFF's drinn, das sind fast 75% des Daten-Files. Dann kommt der erste Header mit den Motordaten. Um die 1DE020 erkennst Du ein Kennfeld. Ab 1E001E kommen dann noch 0x00's bis zum Ende. Sprich, von den 2MB sind 85% unbrauchbare Lückenfüller - warum auch immer. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, kann man übrigens den Speicher nicht einfach (aus-) lesen :-) (siehe dazu den Beitrag von Felix Domke beim 32C3 in Hamburg).
Brain
Zitat:
@brainworx schrieb am 6. Januar 2017 um 15:04:33 Uhr:
Zitat:
@hmkej schrieb am 6. Januar 2017 um 14:49:35 Uhr:
Sind die alle für den CFGB handschalter?Grrrrrr .... lesen!
2,0 TDI CFGB 170PS Handschalter Front EU5 03L 906 018 PT 4009 > 9978 > 9979 > 9980 > ??
2,0 TDI CFGB 170PS Handschalter Front EU5 03L 906 018 BH 7890 > 9978 > 9979 > 9980 > ??
@brainworx
ich habe nun meine Software erhalten und ein bisschen das tool studiert.
Ich bin mir nicht sicher aber kann es sein das ich die Software 9977 drauf habe?
hier mal ein Auszug aus dem Diagnosebericht:
01 - Motorelektronik
Allgemein
Teilenummer 03L 906 018 BB Beschreibung R4 2.0l TDI H23 9977
ASAM Datensatz EV_ECM20TDI01103L906018BB ASAM Datensatz Revision 003008
Ähnliche Themen
Zitat:
@hmkej schrieb am 7. Januar 2017 um 17:07:37 Uhr:
Teilenummer 03L 906 018 BB Beschreibung R4 2.0l TDI H23 9977
ASAM Datensatz EV_ECM20TDI01103L906018BB ASAM Datensatz Revision 003008
Das ist ein 2,0 TDI CFGB 170PS Handschalter Front 03L 906 018 BB 9821 mit dem ersten Update 9977?
Brain
so sieht es glaub ich aus, das ist mein Golf VI GTD.
Ich habe am Mittwoch wieder einen Termin bei VW, der Techniker glaub nicht das es eine neue Software für mein Fahrzeug gibt und wimmelt es somit erst einmal ab. Wenn ich nun allerdings wirklich die Version 9977 drauf habe gibt es doch bereits neue freigegebene Softwarestände, so wie ich es verstanden habe. Richtig? oder steht die 9977 für etwas anderes und ich interpretiere es falsch?
BTW:
ich habe die Carport Software nun zum laufen bekommen, finde leider deine Anleitung bzgl. der aufzuzeichnenden Werte nicht mehr. Ich würde das Anfang der Woche gern machen und ebenfalls zur verfügung stellen. Gleiches könnte ich machen sofern ich meinen Techniker überzeugen kann bzgl. eines Update vom Update 😁
Ist korrekt! Ist die 9977. Wechsel bitte den 🙂 solange, bis man es dir gibt.
Wenn du Probleme hast erst Recht. Es lohnt sich!
Auch heute bei -6 Grad läuft mein Passat mit der 9980 vorzüglich.
Zitat:
@hmkej schrieb am 7. Januar 2017 um 17:22:22 Uhr:
so sieht es glaub ich aus, das ist mein Golf VI GTD.
Ich habe am Mittwoch wieder einen Termin bei VW, der Techniker glaub nicht das es eine neue Software für mein Fahrzeug gibt und wimmelt es somit erst einmal ab. Wenn ich nun allerdings wirklich die Version 9977 drauf habe gibt es doch bereits neue freigegebene Softwarestände, so wie ich es verstanden habe. Richtig? oder steht die 9977 für etwas anderes und ich interpretiere es falsch?
9977 ist dein aktueller Software-Stand (richtig) und zu mindestens gibt es 9978 als Update vom Update. Vielleicht schaut mal wer bei erWin nach dem letzten Stand. Das VCDS-Kochrezept steht hier!
Ich werde mal den GTD vom Schwager ausgelesen welche er bekommen hat. Ist ein 2009er Handschalter. Ich hoffe, ich schaffe es morgen 🙂
Zitat:
@brainworx schrieb am 7. Januar 2017 um 17:32:48 Uhr:
Zitat:
@hmkej schrieb am 7. Januar 2017 um 17:22:22 Uhr:
so sieht es glaub ich aus, das ist mein Golf VI GTD.
Ich habe am Mittwoch wieder einen Termin bei VW, der Techniker glaub nicht das es eine neue Software für mein Fahrzeug gibt und wimmelt es somit erst einmal ab. Wenn ich nun allerdings wirklich die Version 9977 drauf habe gibt es doch bereits neue freigegebene Softwarestände, so wie ich es verstanden habe. Richtig? oder steht die 9977 für etwas anderes und ich interpretiere es falsch?9977 ist dein aktueller Software-Stand (richtig) und zu mindestens gibt es 9978 als Update vom Update. Vielleicht schaut mal wer bei erWin nach dem letzten Stand. Das VCDS-Kochrezept steht hier!
Dank dir! Das lese ich mir morgen mal durch und schau wie ich das im carport umsetzte. Anschließend mache ich mal eine Testfahrt 🙂
Hallo zusammen, gibt es per VCDS die Möglichkeit, zu sehen wann (Datum) ein Update an der Motorsteuerung durchgeführt wurde?
Ich hab am Mittwoch nach langer Überlegung das Update auf meinen 2.0 TDI aufspielen lassen, nach bisher 300 gefahrenen Kilometern möchte ich mir noch kein Urteil erlauben.
Denn bisher läuft er einwandfrei, eventuelles stärkeres Nageln oder Brummen, kann ich aufgrund der tiefen Temperaturen bis -15 Grad nicht raushören.
Jedoch denke ich, dass es wenn es wärmer wird, hörbar wird, falls es Probleme geben sollte.
Achja Fahrzeug Passat Variant 2.0TDI mit 140PS MKB: CFFB Bj 2011 mit aktuell knapp 107tkm.
Zitat:
@brainworx schrieb am 7. Januar 2017 um 17:07:22 Uhr:
Zitat:
@hadez16 schrieb am 7. Januar 2017 um 16:19:20 Uhr:
Großes Aber: Die Kennfelder sind natürlich nicht benamt und teilweise ergeben die Axen mit ihren Einheiten keinen Sinn. Die Map-Locations von Simos PCR 2.1 lassen sich auch nicht 1:1 darauf ableiten, da vermutlich VCP noch proprietäre Daten einfügt, sodass man mit irgendeinem Offset arbeiten muss.Schau Dir die bin-Datei mal mit einem Hex-Editior an. Das kann nach meinem Verständis nie ein korrektes Speicherabbild, sondern muss der lesbare Bereich sein, in dem 'lediglich' nicht geschützte Adressen stecken. Bis 17FFE8 stehen nur 0xFF's drinn, das sind fast 75% des Daten-Files. Dann kommt der erste Header mit den Motordaten. Um die 1DE020 erkennst Du ein Kennfeld. Ab 1E001E kommen dann noch 0x00's bis zum Ende. Sprich, von den 2MB sind 85% unbrauchbare Lückenfüller - warum auch immer. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, kann man übrigens den Speicher nicht einfach (aus-) lesen :-) (siehe dazu den Beitrag von Felix Domke beim 32C3 in Hamburg).
Brain
Hi,
hab die Funktion in VCP nun nachgelesen: Solange das Steuergerät noch nicht entsperrt ist, liest er lediglich sogenannte "Kopfdaten". Erst wenn das MSG entsperrt ist, kann man es vollständig lesen (und schreiben).
Zitat:
VCP - 7.0.1 download: via Aktivator
Möglichkeit zum lesen/schreiben von Simos PCR 2.1 Motorsteuergerätenbitte bachten:
sofern ein PCR 2.1 Steuergerät über ein .bin- File geflashed wird, ist es notwendig das Steuergerät zu öffnen, bootpins verbinden und Steuergerät konvertieren von Produktions- in den Sample-Modus.
Im Bootmodus gibt es eine option um auch die EEPROM Daten lesen und schreiben zu können. Die "Read (lesen) .bin" Option lest lediglich die Kopfdaten aus. When das Steuergerät konvertiert (unlocked) wurde, kann über OBD ohne Einschränkungen gelesen und geschrieben werden.
Meins ist aber noch gesperrt.
Sorry, hab ich davor auch nicht gewusst.
Habs ja nur gut gemeint 😉
Liebe Grüße
Alex
Alex alles gut, danke. Alles hilft weiter.
Update: soeben hat mein Passat versucht, den DPF zu regenerieren.
Er lüftet gerade nach, da er es wegen Kurzstrecke nicht ganz geschafft hat 😁
Ging los dass er bei 60 immer noch im 4. Gang bei 1700 UPM war, dann das typische Brummen bei 2000 UPM.
Update war am 30.12.2016 bei 104.204 KM. Nun hat er 104.603 KM drauf. Also so ziemlich 400 KM bei den kalten Temperaturen, wo er naturgemäß auch mehr verbraucht und die Standheizung mehr genutzt wird (wobei die auf den DPF keine Auswirkung haben dürfte).
So aus dem Bauch würde ich sagen dass er selten bis nie so früh regeneriert hat.
Werde ich mal im Auge behalten.
Dennoch läuft er bislang nach wie vor einfach toll! Das ist so geblieben.
Keine Ahnung inwieweit 400 KM normal oder unnormal sind bei den Wetterverhältnissen und einem größeren Teil Kurzstrecke als sonst (meine kleinen Testfahrten, ihr wisst). Mit dabei waren 4 Tage Arbeitsweg (25 KM hin und 25 zurück) bei teils -6 Grad.
Was meint ihr? Einige tun ja so, als würde der DPF täglich regenrieren 😁 das tut meiner nicht. Das Problem ist, dass ich mir vor Update darum nie wirklich bewusst Gedanken gemacht habe.
Ich könnte ab jetzt den Füllstand kontrollieren (aktuell 0,07l bei 104.603 KM) und dann per Dreisatz hochrechnen und schauen, ob er sich schneller füllt.
Verrückt machen tue ich mich deshalb nicht.
Wenn er nun statt 250.000 KM irgendwas um 180-200.000 Km hält, hat er ebenso lange gehalten wie bei der Euro5-Konkurrenz. Die 250.000 KM waren verblüffenderweise immer nur bei VW möglich. Seit September 2015 wissen wir ja auch warum 😁
Tante Edit(h): Ich habe mal gerade in Google "DPF Regeneration Intervall" eingegeben. Da landete icu stichprobenartig beim 5er BMW, Passat 3C, Golf 5, Mazda-Forum und einem Mercedes. Alle sprachen da von max. 500 KM. Einer sogar 170 KM bei viel Kurzstrecke!
Das dient etwas zur Entschärfung bzw. Beruhigung.
Kann auch sein dass er vorher genauso oft regenrierte. Da ich den Wagen fast nur noch für Arbeitsweg nutze, fällt mir das immer dann auf.
Nun musste ich allein fahren, sonst fahre ich jeden 2. Tag. Und da hat er auch alle 2-3 Wochen mal auf dem Weg ins Werk regenriert. Vielleicht doch nicht so wild.