Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
17424 Antworten
Mein DSG ruckt seit ein paar Wochen auch gewaltig beim Schalten in die Gänge 2,3 (egal ob E oder Benzin).
Vor allem beim Herunterschalten, was ich ohne viel Last so überhaupt nicht kenne. So als ob die Drehzahl überhaupt nicht passt beim Gangwechsel.
Sind DSG im Vergleich zu Wandlern kälteempfindlicher?
Nebenbei, in den Übereinstimmungserklärungen beim Brief gelesen:
Maximale Leistung des e-Motors: 85kW
höchste 30-Minuten-Leistung: 55kW!
Das wohl dann unter optimalen Bedingungen.
Da spielen wahrscheinlich Motor, Batterie und Leistungselektronik mit rein.
Im Winter merkt man den Leistungsabfall deutlich wenn man auf die Autobahn fährt, das ACC auf 135 stellt.
Die angegebenen 135km/h erreicht der GTE nicht und die Geschwindigkeit fällt dann langsam ab bis du nicht mal mehr mit den LKWs mitschwimmen kannst.
Irgendwann gibt der GTE auf und lässt den Benziner anspringen, auch wenn der Akku noch fast voll ist.
Dem E-Motor müsste die Kälte egal sein, die Leistungselektronik wird im Sommer auch nicht so schnell überlastet. Liegt also vermutlich an der Batterie.
Zitat:
@VW_Bernd_1967 schrieb am 22. Januar 2017 um 09:16:42 Uhr:
Nebenbei, in den Übereinstimmungserklärungen beim Brief gelesen:
Maximale Leistung des e-Motors: 85kW
höchste 30-Minuten-Leistung: 55kW!
Das wohl dann unter optimalen Bedingungen.
Da spielen wahrscheinlich Motor, Batterie und Leistungselektronik mit rein.
Nachtrag:
Weiß gar nicht, wie die das gemessen haben, da 30 Minuten mit 55kW 27,5kWh bedeutet.
Also ist es wohl doch nur die Dauerleistung des Motors unabhängig von Batterie und Fahrzeug.....
Egal.
Für mich liest sich das hier so ein wenig so, als hätte jeder GTE so seine eigenen individuellen Eigenschaften.
Das glaube ich aber einfach nicht.
Vermutlich gibt es so viele Einflussfaktoren und so viele persönlichen Fahrstile und Einstellmöglichkeiten, dass es dann so unterschiedlichen Ergebnissen führt.
Da sollte es ja fast schon ein Einweisungskurs für den GTE geben.
Müsste man mal in Wolfsburg fragen, ob ein Instruktor einem bei einer GTE Probefahrt Fahrtipps geben kann.
Mir wurde Dez. 2015 bei einer Probefahrt mit einem Golf GTE nur gezeigt, wie toll das Ding doch zieht, also ein e-GTI sozusagen.
Lieber wäre es mir gewesen, wenn der Instruktor mich gefragt hätte, wie ich das Fahrzeug gerne verwenden möchte und mir dann gesagt hätte, wie ich es steuern muss.
Meint Ihr, es wäre möglich/sinnvoll von VW einen GTE-Einführungskurs zu bekommen, in der Autostadt beispielsweise oder später in Dreden?
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Vielleicht gibts ja bald ein Batterieupgrade, damit das Auto dann endlich mal mindestens 30 Minuten elektrisch kann 😉
Ich glaube ich brauche auch einen Instruktur weil es so schwer ist den GTE zu starten.
Ich habe manchmal das Problem, dass der GTE kein Gas annimmt, wenn ich eine Weile gestanden bin.
Das kommt z.B. dann vor, wenn ich vor einem Schranken warten muss oder nicht gleich losfahre weil ich noch das Ziel im Navi suche.
Es ist dann ganz egal wie weit ich das Gaspedal durchtrete oder ob ich das DSG in R oder D schiebe.
Ich bekomme das Auto nur wieder in Gang, wenn ich die Zündung ausmache, DSG auf P stelle, eine Weile warte bis das Auto wirklich aus ist und dann die Bremse trete.
Geht das auch irgendwie einfacher?
Ich würde gerne die Hupkonzerte vermeiden. 😉
gruru, dein GTE scheint ein echtes Problem zu haben. So etwas hatte ich noch nie. Auch schaffe ich eigentlich immer mindestens 30 km, wenn ich nicht dauervollgas oder ausschließlich kürzeste Strecken (2-5 km) fahre.
Gestern hatte ich bei einer Temperatur von etwa 1-2 +Grad 90% Leistung des E-Motors.
Mein DSG ruckelt vielleicht minimal mehr, wenn der Wagen kalt ist. Ist halt kalt.
Zitat:
@funky-bln schrieb am 22. Januar 2017 um 02:18:29 Uhr:
Was mich seit ein paar Tagen jetzt mehr nervt ist das DSG bei Kälte ganz schön ruckt beim elektrischen an(fahren).
Warum kuppelt den das Getriebe aus beim elektrischen anfahren? Der E-Motor ist doch das perfekte Anfahrelement. Da braucht doch nichts kuppeln und Beläge aneinander schleifen.
Oder habe ich das jetzt falsch verstanden und der E-Motor ruckelt von sich aus beim anfahren ohne Einkuppelvorgang. Das dürfte aber eigentlich nicht sein, dann stimmt nämlich was mit dem Inverter nicht.
Mein GTE schaltet auch im rein elektrischen Betrieb. Nicht so oft, aber er schaltet.
Welcher Inverter - der im Motor?
Mein Ruckeln kommt eindeutig vom Getriebe.
Könnte euch auch interessieren: gte-anfahrruckeln-im-e-modus
Meine Meinung: Für VW sind die GTE Modelle die allerersten Versuche eines PlugIn Hybriden. Dass da noch nicht alles so rund Läuft muss man verzeihen oder eben ein anderes Fahrzeug fahren. Niemand ist von Anfang an Meister in jeder Materie.
@gruru: Bei deinem Fahrzeug stimmt trotzdem was gröberes nicht. Ich würde gerade die Probleme mit dem nicht reagieren aufs Gaspedal der Werkstatt schildern.
Zitat:
@gruru schrieb am 22. Januar 2017 um 13:37:51 Uhr:
Mein GTE schaltet auch im rein elektrischen Betrieb. Nicht so oft, aber er schaltet.
Das er schaltet ist normal, ich habe eher gemeint ob er beim elektrischen anfahren mit der Kupplung erst einkuppeln muss, oder ob schon eingekuppelt ist von 0 km/h an.
Zitat:
Welcher Inverter - der im Motor?
Mit Inverter habe ich die Leistungselektronik gemeint, die die E-Maschine steuert/regelt.
Zitat:
Mein Ruckeln kommt eindeutig vom Getriebe.
Vielleicht hilft da der Link oben weiter?
Zitat:
@speedy9831 schrieb am 22. Januar 2017 um 13:54:02 Uhr:
@gruru: Bei deinem Fahrzeug stimmt trotzdem was gröberes nicht. Ich würde gerade die Probleme mit dem nicht reagieren aufs Gaspedal der Werkstatt schildern.
Das ist leider eines von diesen Problemen, die nicht zuverlässig reproduzierbar sind.
Da verstehe ich auch, dass sich die Werkstatt schwer tut.
Ich hatte schon mal so ein Reproduzierproblem mit dem ich mehrfach in der Werkstatt war bis es dann auch "vorführbar" war. Solange das nicht geht kann ich sogar verstehen wenn einen die Werkstatt nicht ganz für voll nimmt.
Damit war aber noch nichts erreicht. Es wäre nämlich auch nötig gewesen, dass das Problem beim Reparaturtermin auftritt, damit die Techniker das Problem eingrenzen und lösen können.
Am Ende kannst du nur damit leben und hoffen, dass es entweder so viel schlechter wird, dass man etwas tun muss und kann,
oder sich das Problem mit der Zeit soweit gibt, dass man es ertragen kann.
Was die doppelten Verbrauchswerte betrifft ist das auch nicht so einfach - hängt ja alles vom Fahrstil ab.
Und das meiste ist ja durch Kurzstreckenbetrieb erklärbar. Mir kommt es auch viel vor, deshalb habe ich ja öfter mal nach Vergleichswerten gefragt.
Die Werte von Colorcircle gehen auch in die Richtung deutlicher Mehrverbruach - wenn auch bei mir noch ein bisschen mehr Mehrverbrauch dazukommt.
Ich denke, dass das einfach mit der Kurzstreckennutzung und der Streuung in der Qualität zusammenhängt. Mein "Montagsauto" ist da wohl an eher an der Untergrenze. 😉
Wie man einen (Golf) GTE ideal fährt ist hier toll beschrieben. Es gehört einiges an technischem Verständnis und der Wille ständig mitzudenken dazu. Ein User hat es mit der Arbeit eines Airline Piloten verglichen. 😎
Es ist also möglich 100km mit einer Akkuladung und 3,0 - 3,5 L/100km zu fahren. Beim Passat schätze ich dass es ein Liter mehr sein wird. Dazu muss es aber wärmer als 10°C sein und die Fahrstrecke darf nicht in mehrere Kurzstrecken unterteilt sein.
Wer beim Fahren nicht mitdenken will wird mit dem Toyota HSD sparsamer unterwegs sein, das optimiert die Betriebsarten selbst besser. Dafür fehlt halt dann die Sportlichkeit. 😉
Zitat:
@speedy9831 schrieb am 22. Januar 2017 um 14:38:18 Uhr:
…Es ist also möglich 100km mit einer Akkuladung und 3,0 - 3,5 L/100km zu fahren. Beim Passat schätze ich dass es ein Liter mehr sein wird. Dazu muss es aber wärmer als 10°C sein und die Fahrstrecke darf nicht in mehrer Kurzstrecken unterteilt sein.
…
Das ist aber nicht besonders schwer, schaffe ich ganz oft. 100 km hybrid gefahren bedeutet bei mir immer ein leerer Akku und zwischen 3,5 bis 5 l Verbrauch. Dabei beschleunige ich auf die AB schon mal mit Vollgas.
Letzte Woche sogar mit viel Vollgas: 95 km, 50% AB, 50% Stadt, Stadtstraße 70 km/h, (hin mit Umweg 55, zurück 40). Hin Anzeige 4,1 l/100 km mit Vollgasetappe (kurzzeitig 210 km/h) auf der AB, Stadt elektrisch. Vier Stunden Pause, zurück Akku leer, Vmax AB 180 km/h, Anzeige etwas über 8 l/100 km. Hätte ich mich zurück genommen, hätte ich die gesamte Strecke mit etwa einer Akkuladung und 4,5 l/100 km bewältigen können, bei Vmax auf der AB von 150 km/h.
Ich muss aber auch sagen, dass ich ständig zweischen den Modi hin- und herschalte. Auch Bremse ich sehr viel indem ich den DSG Hebel nach rechts schiebe, also rekuperiere.
Zitat:
@Colorcircle schrieb am 21. Januar 2017 um 19:58:18 Uhr:
Hab' gerade nachgesehen: 71 % Leistung bei -3,5 °C.…
Heute Morgen bei mir bei -1,5 Grad: 90% Leistung.
20% Unterschied in der Leistung ist schon signifikant.
Wäre interessant, ob sich das durch Rahmenbedinungen wie Temperatur und Fahrweise erklären lässt, oder ob es so große Unterschiede in der Qualität der VW Produktion gibt.