Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
17424 Antworten
Ich habe gerade mal mit OBDeleven den Akku ausgelesen. Es sind 98 Zellen verbaut einige haben 94% Kapazität und einige 95% nach 3500km Gesamtfahrleistung
Zitat:
@funky-bln schrieb am 21. Januar 2017 um 11:26:44 Uhr:
Ich habe gerade mal mit OBDeleven den Akku ausgelesen. Es sind 98 Zellen verbaut einige haben 94% Kapazität und einige 95% nach 3500km Gesamtfahrleistung
Na dann hoffe ich, dass die Kapazität nicht linear nachlässt.
Sonst wäre nach 30.000km nur mehr die halbe Reichweite drin.
Gibts zur Lebensdauer irgendwelche Angaben von VW oder sollte man den Fahrakku regelmäßig tauschen?
Kann das OBDeleven auch alle Fehlertypen auslesen und löschen?
Zitat:
@Colorcircle schrieb am 21. Januar 2017 um 11:11:44 Uhr:
Den momentanen Stromverbrauch [kWh/h] und den Ladestand des Akkus kann man sich im Kombiinstrument bzw. AID anzeigen lassen. Zur Temperaturmessung habe ich einen handelsüblichen Sensor verwendet. Ich habe einfach jede Minute die Werte abgelesen und notiert, später mit Excel weiterverarbeitet.
Dachte du hast da irgendein Messgerät. Manuell geht natürlich immer. Da hast du dir ja richtig Arbeit gemacht.
Vielen Dank für das tolle Diagramm!
Gibts beim Ladestand nur die Anzeige mit den 10 Balken oder irgendwo auch eine genauere Anzeige in Prozent?
Zitat:
@Colorcircle schrieb am 21. Januar 2017 um 11:11:44 Uhr:
Wenn die E-Motor-Leistung begrenzt ist, z.B. 75 %, und man fordert deutlich mehr an, dann springt auch bei meinem GTE der Benziner an. Dann ist der E-Mode für ca. 5 Minuten gesperrt. Daher achte ich beim Gasgeben immer auf die Powermeter-Anzeige, dort wird das aktuelle Limit als blaues Dreieck dargestellt.
Bei mir ist die Leistung eigentlich im Winter immer begrenzt. Habe schon lange nicht mehr die Zusatzbalken gesehen. Den Begrenzungs-Marker kenne ich, aber das mit dem permanenten Monitoring der Anzeige damit der Motor nicht anspringt, klappt bei mir leider nicht so gut.
Das mit den 5 Minuten ist mir im Kurzstreckenbetrieb noch nicht aufgefallen. Werde ich beobachten...
Gibts irgendeine Anzeige, die mir sagt, ob der E-Mode wieder zur Verfügung steht?
Bzgl. Garantie für Hochvoltbatterien: Im Serviceheft steht auf Seite 48, dass VW für 8 Jahre / 160000 km mindestens 70 % Batteriekapazität garantiert.
Die Ladestandsanzeige ist im AID ein Zeigerinstrument, unten im Powermeter. Eine Anzeige in % wie bei Handys habe ich noch nicht gefunden.
Um 100 % E-Motorleistung auch im Winter zu erhalten, sollte der Akku erst kurz vor der Fahrt aufgeladen werden, also eine Abfahrtszeit programmiert sein. Vorheizen ist dabei nicht notwendig.
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Super Hinweis
Laden der Batterie kurz vor Abfahrt hat den Vorteil , dass durch den Ladevorgang die Batterie warm wird und daher mehr Leistung hat als kalt.
Beim Batteriezustand (94% oder 95%) auslesen über Tester nicht zu viel rein interpretieren, da ist viel Einfluss der Temperatur und der Entlade und Ladevorgänge
Mit drin, die das Bild verfälschen
Wird die Batterie eigentlich nicht mit vorgewärmt , wenn das Auto aufheizt wenn man eine Abfahrtszeit eingibt ? Wäre mal nen Test, ob die Reichweite mit und ohne Angabe der Abfahrzeit dann bei Abfahrt gleich ist. Wäre ein Hinweis, ob vorgewärmt wird oder nicht bei den aktuellen Temperaturen.
Ich krieg meinen leider erst in KW 9
Grüße
Christian
Zitat:
@Colorcircle schrieb am 21. Januar 2017 um 09:21:46 Uhr:
Die Elektroheizung ist ein Stromfresser. Um genaue Werte zu erhalten, habe ich den GTE 1 Stunde lang nachts bei 0 °C mit Batteriestrom heizen lassen, ohne wegzufahren (Klima auf AUTO/20°C, Abblendlicht an, Fahrbereitschaft). Die Grafik im Anhang zeigt den Stromverbrauch laut BC sowie die Innentemperatur. In den ersten Minuten läuft die Heizung unter Volllast, danach sinkt der Verbrauch allmählich auf 2,5 bis 2,0 kWh/h. So könnte man mit Batterie über 3 Stunden lang heizen (bei 0 °C).
Winterauto ist der GTE also nicht. Ich will mir garnicht vorstellen wie es bei -10°C ist. Eigentlich müsste er eine Wärmepumpe haben (braucht bei -7°C Außentemperatur und 22°C innen 1,2 (im Driver only Modus) bis 1,8 kW nach der Aufwärmphase z.B. im Ioniq Electric). Eine weitere Methode wäre den Benziner als Blockheizkraftwerk zu betreiben. Dazu bräuchte er einen EHR (Exhaust Heat Recovery) Wärmetauscher wie die Toyota und KIA/Hyundai Vollybriden, um nicht den Großteil der Wärme über das Abgas zu verlieren.
Hat der Passat das? Weiß es gerade nicht.
Ein tolles Winterauto ist ein Diesel auch nicht... ohne Zuheizer (elektrisch) oder Zusatzheizung geht da nämlich auch nix bei kalten Temperaturen
Das sollte man in die Kostenkalkulation mit rein rechnen
Ich hab' zwar die Standheizung mitbestellt. Aber die heizt nur im Stehen , nicht beim Fahren, ist auch kein Zuheizbetrieb möglich. Für das Geld wäre der Akku besser größer. Wärmepumpe bringt bei kalten Temperaturen auch nichts.
Zitat:
@VW_Bernd_1967 schrieb am 21. Januar 2017 um 15:13:46 Uhr:
Wärmepumpe bringt bei kalten Temperaturen auch nichts.
Naja bis -10°C bringts schon was und je wärmer es wird desto besser. Bei 0°C wird die schon sehr effizient funktionieren.
Bei +30 bringt die Wärmepumpe sicher einiges, aber bei -10 kann ich mir das bei einer LWP in einem Auto nicht wirklich wirtschaftlich vorstellen.
Nach Colorcircles Posting habe ich mal etwas mehr auf den Leistungsbegrenzer geachtet.
Der Begrenzer stand zwischen 70 und 75%. Bei einer länegren Beschleunigungsphase aus dem Ortsgebiet hinaus, wo ich nur sehr zart das Gaspedal gestreichelt habe, ist nach einiger Zeit bei 50% der Benziner angesprungen obwohl die Begrenzung immer noch jenseits 70% gestanden ist.
Darf das sein?
Eigentlich nur wenn der Akku leer ist.
Ich hatte noch ein paar km Restreichweite. Dann ist da wohl etwas falsch kalibriert oder ein Sensor kaputt.
Wie verhält sich dein Begrenzer bei diesen Temperaturen - auch so um die 70%?
Der Rekuperationsbogen geht bei den aktuellen Temperaturen um die -5 bis -10 Grad bei mir maximal bis zu Hälfte des vollen Ausschlags.
Hab' gerade nachgesehen: 71 % Leistung bei -3,5 °C.
Aus dem Gedächtnis heraus würde ich sagen, dass die Rekuperationsleistung in letzter Zeit höchstens 2/3 vom Maximum war. Wobei die volle Rekuperation immer erst dann möglich ist, nachdem der Ladestand in den Bereich 60-70 % gefallen ist.
Das Problem im Winter betrift aber jedes Elektro Auto oder Plugin Hybrid. Hier müssen die Hersteller noch nachlegen und die Heizungen effizienter machen, dann ist mehr Reichweite auch möglich.
Was mich seit ein paar Tagen jetzt mehr nervt ist das DSG bei Kälte ganz schön ruckt beim elektrischen an(fahren).