Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
17424 Antworten
Zitat:
@speedy9831 schrieb am 22. Jan. 2017 um 14:38:18 Uhr:
Wer beim Fahren nicht mitdenken will wird mit dem Toyota HSD sparsamer unterwegs sein, das optimiert die Betriebsarten selbst besser. Dafür fehlt halt dann die Sportlichkeit.
Mit denken muss man nicht ständig beim GTE. Der GTE macht das genauso vollautomatisch wie ein HSD.
Ich denke, dass es bei beiden hilft mitzudenken und vor allem vorausschauend zu fahren.
Der GTE macht vollautomatisch erst mal den Akku leer, wenn eine Reihe von Rahmenbedingungen erfüllt sind.
Ich bin nun beides eine Weile gefahren und finde, dass der GTE mehr manuelle Eingriffsmöglichkeiten bietet, die man aber nicht nützen muss. Man kann das Auto auch genauso ohne jemals Strom zu tanken vollautomatisch fahren.
Das scheint mir aber nicht der Sinn zu sein bei einem PlugIn.
Die HSD scheinen mir schon wesentlich ausgereifter. Ist aber auch kein Wunder, denn die sind ja nicht mehr in erster Generation beim Betatesten.
Ist aber ein anderes Prinzp - deswegen finde ich das schwer vergleichbar.
Schwer vergleichbar sind sie, den ein Plugin ist eher dafür ausgelegt das man seine alltäglichen Strecken rein elektrisch fährt und Langstrecken im Hybrid. Ein HSD ist auf reines sparen getrimmt.
Ich sehe ein Plugin als Zwischenlösung zwischen Elektrofahrzeuge und Hybrid. Bei Elektrofahrzeuge reicht die Reichweite noch nicht für Langstrecke und reine Hybride sind nicht so wirtschaftlich für die alltäglichen Strecken wie ein Elektrofahrzeug.
Daher ist ein Plugin eine gute Zwischenlösung.
Zitat:
@funky-bln schrieb am 23. Januar 2017 um 10:00:32 Uhr:
Schwer vergleichbar sind sie …
Ich finde sie sind nicht vergleichbar. Ein HSD Toyota - egal ob als Prius, Auris oder Lexus - ist deutlich kleiner und schlapper. Ein richtiger „Kampfpartner” wäre ein Golf Sportsvan mit dem 110 PS TSI (der hat sogar schon minimal bessere Fahrleistungen). Laut Spritmonitor liegt der Golf im Schnitt gut einen Liter/100 km über einem Prius. Das ist doch auch etwa die Ersparnis, die man mit einem GTE hat, wenn man rein hybrid fährt.
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Also ich bin den Toyota RAV 4 Hybrid gefahren, und dieses Konzept hat mich überhaupt nicht überzeugt,
Hätte ich niemals gekauft.
Skorpi1211
Nicht schlimm.
Mich überzeugt dafür das DSG nicht. Da finde ich die HSD-Gertiebe besser geeignet für E-Autos.
Der Golf E hat doch kein DSG.
Zitat:
@gruru schrieb am 23. Januar 2017 um 14:25:12 Uhr:
Nicht schlimm.Mich überzeugt dafür das DSG nicht. Da finde ich die HSD-Gertiebe besser geeignet für E-Autos.
Mit E-Auto wirst du vermutlich elektifiziertes Auto meinen, zu denen auch die Hybride gehören.
Darf ich fragen wie du dann zu einem GTE kommst?
Ich persönlich bin auch eher vom HSD überzeugt, hauptsächlich wegen der Langlebigkeit und dem Fahrkomfort wie ein E-Auto bei Reichweite eines Diesel. Schaltruckeln und begrenzte Übersetzungsstufen können mir erspart bleiben. Nur rasen kann man damit schlecht, das muss man aber vorher wissen. Würde mir einen Toyota Camry Kombi mit neuem 2.5 Liter Hybrid mit 41% Verbrennerwirkungsgrad wünschen. Das Auto gibt es nur leider nicht.
Ich war inhaltlich beim GTE und der hat DSG.
Ist es nicht üblich auch Hybride als e-Autos zu bezeichnen, da sie ja auch elektrisch fahren?
Zum Passat GTE bin ich gekommen, weil ich einen großen kurzstreckentauglichen Kombi mit smarter SH-Fernbedienung gesucht habe. Da gibt es (noch) nicht allzuviele Alternativen.
Wenn schon klassische Automatik, dann hab ich wegen des Komforts lieber einen Wandler.
Für Hybride, egal ob mit oder ohne Stecker, scheint mir die Technologie von Toyota besser geeignet und ist auch komfortabler als das DSG im GTE.
Zitat:
Ist es nicht üblich auch Hybride als e-Autos zu bezeichnen, da sie ja auch elektrisch fahren?
Meistens werden unter E-Autos BEV(Battery Electric Vehicle) gemeint, also Fahrzeuge nur mit Batterie.
Das scheint dann wohl von Landstrich zu Landstrich ein bisschen anders zu sein. 😉
Wofür steht dann eigentlich PHEV beim GTE?
Ist das dann ein PH Electric Vehicle - oder bedeutet EV dort nicht E-Auto?
Zitat:
Ich war inhaltlich beim GTE und der hat DSG.
Ist es nicht üblich auch Hybride als e-Autos zu bezeichnen, da sie ja auch elektrisch fahren?
Ah OK, stimmt zu den E-Autos zählen auch die Plugins.
Zitat:
Für Hybride, egal ob mit oder ohne Stecker, scheint mir die Technologie von Toyota besser geeignet und ist auch komfortabler als das DSG im GTE.
Geschmackssache, für Komfort und Öko mag Toyota besser seien. Aber wenn es sportlicher seien soll dann eher ein GTE.
Zitat:
@gruru schrieb am 23. Januar 2017 um 18:14:31 Uhr:
Wofür steht dann eigentlich PHEV beim GTE?
Ist das dann ein PH Electric Vehicle - oder bedeutet EV dort nicht E-Auto?
PHEV = Plugin Hybrid Electric Vehicle 😉
Man kann sich tatsächlich darüber streiten, ich habe bis jetzt eher immer gehört, dass die Leute solche Autos als (PlugIn)Hybride bezeichnen, da ja 2 Antriebe vorhanden sind.
Mit E-Auto habe ich bis jetzt immer nur BEVs gemeint.
Wieder etwas dazugelernt!
Mir ist eigentlich egal wie das bezeichnet wird.
Ich sehe den GTE als Benziner
UND als Elektroauto,
je nachdem wie es mir gerade besser passt. 😉
Der GTE hat die Vorteile und Nachteile von beiden. 😎
Gestern bin ich mal mit 0 E-Stromreserven Heim gefahren.
Da stellte ich mir die Frage (n)
Was ist jetzt besser (günstiger) die 20Km Heim im nur Verbrenner zu fahren oder im Lademodus.
Sprich, wie hoch ist der Mehrverbrauch wenn ich lade gegenüber wenn ich rein Verbrenner fahre?
Daheim habe ich Ihn wieder an die Steckdose gehängt.
Also, ich hatte im letzten Passat eine Standheizung. Also bei all den ganzen kalten Tage hier, ich habe noch nicht kratzen müssen, Alle Scheiben frei, Innenraum warm. Gott sei dank habe ich mir das Geld gespart.
Das ist echt top. 😉
Skorpi1211