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Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1
Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%
Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen.
Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Fazit
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke").
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
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16718 Antworten
Interessante Frage, aber da bist du wahrscheinlich im Codier Thread besser bedient.
Zitat:
@RealJEDI schrieb am 14. Dezember 2018 um 08:21:51 Uhr:
Zitat:
Kann man die Zeitdauer für "ACC abfahrbereit" verlängern?
Nicht, dass ich wuesste. Aber wenn man schon "bequem" sitzt und die Fuesse nicht an den Pedalen hat (was ich natuerlich niemandem empfehlen wuerde *g*), dann kann man auch mit der RES-Taste auf dem Lenkrad wieder losfahren.
Ciao,
Alex
Das mit RES probiere ich mal aus.
Danke
Da haben sich schon mehr drüber beschwert. Habe aber noch nie gelesen, dass man es ändern kann.
Nur: Ein kurzer Tritt aufs Fahrpedal tut's doch. Reset Taste bewirkt ziemlich langsames Anfahren.
Zitat:
@VW_Bernd_1967 schrieb am 14. Dezember 2018 um 08:29:41 Uhr:
…
Nur: Ein kurzer Tritt aufs Fahrpedal tut's doch. Reset Taste bewirkt ziemlich langsames Anfahren.
Ist da ein Unterschied? Ich konnte nichts bemerken, egal ob ich mit dem Fuß oder der Taste die ACC wieder „scharf” schallte. ACC steht bei mir auf „Sport”.
Einen Unterschied bemerke ich nur zwischen dem Sharan und dem Passat. Beim Passat reicht ein kurzes Lösen, beim Sharan muss ich deutlich länger das Gaspedal treten, sonst bleibt er wieder stehen. Im Passat ist alles viel feiner geregelt.
Steht bei mir auf Eco. Mit dem Fuß kannst du ja nicht nur aktivieren , sondern das ACC überstimmen und flotter anfahren.
Das stimmt natürlich, die Fußsteuerung ist individueller, mehr kopfgesteuert halt :D Wenn man allerdings alles auf „auto” belässt, also entweder mit dem Fuß nur kurz die Bremse löst, oder einmal „reset” drückt, ist die Beschleunigung gleich, je nach eingestelltem Modus.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 9. Dezember 2018 um 21:12:24 Uhr:
Acc beschleunigt aber auch bei weiten nicht Vollgas, selbst bei Sport nicht.
Das müssten grob als Anhaltspunkt : Eco 20-30%, normal 40-55% und Sport 60-75% der maximal Leistung sein.
Bin heute mal wieder mit dem GTE gefahren. Da vorher durch Ortschaft, "durfte" auch etwas mehr beschleunigt werden als 75% und das hat das acc auch ausgenutzt. Beschleunigung bis zum blauen Pfeil.
und geradea uch noch beobachtet.
Wenn ich das ACC von 60 auf 120 Stelle, beschleunigt er 100%, wenn es der Akku ihm erlaubt.
Dann ist es beim gte eine Ausnahme.
Beim konventionellen Antrieb kann man durch gas geben nochmals deutlich die Beschleunigung steigern.
Naja, auch wenn das dauerhaft anliegende Drehmoment einen anderen Eindruck vermittelt, hat er eben nur 115 PS.
Hier ein verschwommenes Video davon. Nach 600km wurde von nahezu 0 (Kreuzung) beschleunigt.
https://www.youtube.com/watch?v=4b1V-lghMj8
Kurz darauf musst das ACC sogar auf 50% runtergehen...
Zitat:
@jokergermany.de.vu schrieb am 17. Dezember 2018 um 12:16:32 Uhr:
Naja, auch wenn das dauerhaft anliegende Drehmoment einen anderen Eindruck vermittelt, hat er eben nur 115 PS.
Hier ein verschwommenes Video davon. Nach 600km wurde von nahezu 0 (Kreuzung) beschleunigt.
https://www.youtube.com/watch?v=4b1V-lghMj8
Kurz darauf musst das ACC sogar auf 50% runtergehen...
Muss ja aufregend gewesen sein so stark wie man deinen Atem hört :P
Ich habe mir nochmals zu der Verringerung der Kapazität bei hohen Strömen (Innenwiderstand,...) Gedanken gemacht. Hier noch mal ein paar eindrucksvolle Beispiele, wodurch ich auch nun verstehe, dass der GTE gar nicht so hoch belastet werden sollte und die Zellen nicht die Schuld dafür tragen, sondern die kleine Batterie.
Also:
Wenn man mit dem e-Golf (35,8kWh) 130km/h fährt, dann braucht der ca. 25kW, was ca. 0,7C sind. (25/35,8)
Wenn man beim GTE mit 25% Leistung (21kW) fährt, kommt man kaum von der Stelle. 50% sind schon etwas besser = 42,5kW.
Bei 25% Leistung sind das 21/9,9 = 2,1C, bei 50% Leistung 4,2C, bei 100% Leistung 8,6C !!!
Nun wird mir auch klar, weshalb der im Hybridmodus bei ca. 10% Leistung, also ca. 1C, schon auf Benzin schaltet und warum die Nennkapazität des Akkus so schnell mit der Leistung abnimmt: Es ist der kleine Akku.
Bei gleicher Leistung (und ein Hybrid braucht bei gleicher Geschwindigkeit eher mehr Leistung) von Passat GTE zu
e-Golf ist die Belastung für die Zellen 3,6 mal so hoch, weil der Akku um so viel kleiner ist.
Das erklärt nun alles. Ich weiß, Ihr wusstet das vorher, aber ich nciht.....
Ich denke auch, dass es schnell zur Alterung der Batterie kommen kann, wenn man mit einem GTE ständig rasant elektrisch unterwegs ist.
Bei so hoher Belastung der Zellen muss ja auch bei Kälte die Leistung begrenzt werden.
Der e-Golf kommt ja normalerweise gar nicht in so einen Bereich rein, wo die Kälte die Leistung begrenzen müsste. bei 0,7C spielt die Temperatur der Zellen noch keine Rolle.
So, nun habe ich meinen GTE verstanden.
Ich habe mal im Winter Messungen gemacht mit VCDS.. gibt man dem kalten Akku die Sporen, verbräht der Akku bis zu 11 kW an Leistung..
Du meinst, der Akku setzt 11kW in Wärme um?
Ja, das ergibt dann die Entladeverluste, die fälschlicherweise immer zu den Ladeverlusten gerechnet werden.
Danke für den Wert.
Habe aktuell auch einen beeindruckenden Durchschnittswinterverbrauch.
Die 5,6 kWh/h sind laufender Verbrauch am Stand bei warmem vorkonditioniertem Auto.
