Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
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Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
17422 Antworten
Zitat:
@febrika3 schrieb am 12. Februar 2018 um 14:32:10 Uhr:
Zitat:
@Heli220 schrieb am 9. Februar 2018 um 14:42:55 Uhr:
…
Bin letztens den 2,0TSI Arteon 600km gefahren und hatte einen Schnitt von 6,8l und mehr Spass als mit dem GTE!…
Bei dem Verbrauch vermute ich mal, dass der Spaß da eher von den Beifahrer/Innen kam 😁
6,8 l/100 km sind sicher vom BC abgelesen?! Real dürften das dann eher 7,5-8 Liter sein. Ohne geladenen Akku hätte der Verbrauch mit einem GTE dann etwa 1-1,5 Liter darunter gelegen.
Nein, da täuscht du dich leider.
Vorher vollgetankt, nachher vollgetankt -> Verbrauch errechnet.
Fahrprofil ca. 70% Autobahn (130 Limit in AT also ACC 140km/h) 20% Landstraße, 10% Stadt, mein gewohntes Fahrprofil.
Ich habe die gleiche Strecke mit dem GTE zurückgelegt (praktisch selbe Kundenbesuche) da lag der GTE bei realen 7,5l, Stromverbrauch nicht berücksichtigt.
Ein Plug-In Hybrid funktioniert nur in einem sehr eingeschränkten Fahrprofil, für die meisten Anwendungen wäre ein Vollhybrid meiner Meinung nach sinnvoller, überhaupt wenn mal brauchbare leichte Kleinspeicher wie Kondensatoren entwickelt werden.
Und für die die 5km in die Arbeit fahren würde ich ein Fahrrad empfehlen 😉
@ Heli220
Die 5km könnte ich natürlich mit dem Fahrrad fahren, will ich aber nicht🙂
Mit welchen 2tsi bist du gefahren, 190 Ps oder 280 Ps.
Wird wohl eher der 280PS gewesen sein, wenn du mehr Spaß hattest. Allerdings kann ich dann den Spritverbrauch nicht nachvollziehen.
Mit dem 280PS Spaß haben und weniger verbrauchen als mit dem GTE bekommt man nicht hin.
Plug-In Hybrid ist doch ein Vollhybrid nur mit dem Vorteil man kann, den Akku aufladen. Nachteil der Akku ist etwas schwerer, lass es mal max 75-100kg sein.(und das ist absichtlich sehr hoch gegriffen)
Dann darfst du aber auch kein Auto mit 4 Motion kaufen weil den brauchst du noch weniger im normalen Alltag als ein Akku im GTE.
Ich kann es schon verstehen das nicht für jeden das GTE Konzept was ist, ich finde es wie schon gesagt super.
Nein, war der 190er TSI, der Verbrauch wäre mit dem 280er in der Tat utopisch!
Spass ist ja immer subjektiv, der bei mir beim GTE irgendwie nicht aufkommen will, wie der 2,0TSI oben raus anschiebt, da kann der angestrengte 1,4er auch mit dem eBoost emotional bei mir nicht mithalten!
Brächte es eigentlich irgendeinen Reichweitenvorteil, wenn man die Serien-Batterie gegen eine größere (ggf. Lithium-Batterie) tauschen würde? Platz ist ja en masse...
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Nein im Gegenteil die größer Batterie ist schwerer 🙂
Die 12 Volt ist nur fürs Bordnetz da, bringt dir also am Antrieb nichts.
@ Heli220
absolut richtig, jeder soll das fahren was ihm am meisten zusagt (Spaß macht)
Kein einziger Hybrid kann seinen Vorteil bei konstanter Geschwindigkeit ausspielen, also Autobahn mit Tempomat - da nimmt man einen Diesel! Jeder Hybrid braucht Rekuperationsphasen um dann wieder anschieben zu können. Wenn er den Strom während der konstanten Fahrt generieren muß, um den Akku nachzuladen, wird es schon unsinnig, weil ineffektiv.
Das müßte hier eigentlich allen Langzeitteilnehmern klar sein.
Der GTE fühlt sich auf der Landstraße, bei stetig wechselnden Geschwindigkeiten am wohlsten, (nur) da kann der Hybrid-Antrieb seinen Vorteil ausspielen. Den Plugin spielt der GTE aus, wenn Kurzstrecken anliegen und Lademöglichkeit vorhanden sind. Wer also Kurzstrecken und bei längeren Strecken einen hohen Landstraßenanteil hat, bei dem dürfte der GTE nicht zu Schlagen sein. Wer nur Kurz- und Nahstrecken hat, der fährt BEV - und wer nur Langstrecken mit hohem Autobahnanteil hat, vielleicht noch im Zeitdruck, der fährt Diesel.
Gruß, HUK
Zitat:
@HUKoether schrieb am 16. Februar 2018 um 19:38:47 Uhr:
und wer nur Langstrecken mit hohem Autobahnanteil hat, vielleicht noch im Zeitdruck, der fährt Diesel.
Oder Erdgas ab den Facelift 😉
Haben Sie mittlerweile einen gescheiten Erdgas Motor....?
Ich habe einen GTE jetzt neu in meiner Dienstwagenflotte, der wird gerade ausgiebig getestet. In ein- bis zwei Wochen werde ich mal über meine Erfahrungen berichten.
Zitat:
@monstermolt schrieb am 16. Februar 2018 um 17:55:44 Uhr:
Nein im Gegenteil die größer Batterie ist schwerer 🙂
Die 12 Volt ist nur fürs Bordnetz da, bringt dir also am Antrieb nichts.@ Heli220
absolut richtig, jeder soll das fahren was ihm am meisten zusagt (Spaß macht)
Klar wird nur die HV Batterie fürs Fahren verwendet. Aber die km-Fresser Klimatisierung? Läuft die auch über das HV Netz?
Wenn nein, könnte indirekt sein, dass sich die Reichweite verlängert..
Zitat:
@micstar schrieb am 17. Feb. 2018 um 07:28:00 Uhr:
Läuft die auch über das HV Netz?
Letzten Endes läuft alles über das HV-Netz, die 12V Batterie wird auch ausschließlich aus dem HV-Netz geladen, die 12V Batterie ist also nur ein kleiner Puffer für eher kurzzeitigen Leistungsbedarf oberhalb der DC/DC-Wandler Leistung.
Hat der DCDC-Wandler nicht 3kW?
Die Batterie ist meiner Ansicht da für Notstrom und damit der DCDC-Wandler eine Last hat.
Denke , mit 3kW könnte der Wandler alleine alles versorgen, notfalls mit Kondensatoren.
Eine Batterie sollte leistungsmäßig da nicht mehr notwendig sein.
Schaltungstechnisch ist das insgesamt einfacher.
Bei der Klimatisierung frage ich mich noch, was passiert, wenn ich mit Verbrenner losfahre und die Heizung aufdrehe.
Heizt der dann erst mal elektrisch oder wartet der , bis den Benziinmotor warm ist?
Ich kann das hier nicht gut testen, da ich immer elektrisch losfahre.
Die 12V-Batterie ist dafür da, daß bei gesicherter (abgeschaltet oder Sicherung getrennt) Hochvoltbatterie, das Fahrzeug seine Funktionen wie Warnblinklicht, Standlicht, Servolenkung, ABS, Airbag-Steuerung, ZV usw. behält.
Er heizt wohl elektrisch, da die Reichweite trotz eingekuppeltem Motor heruntergeht.
Gruß, HUK
PS.: @jokergermany.de.vu: Erdgas taugt für alles, nur nicht für Höchstgeschwindigkeit. Umweltpolitisch gesehen ist Erdgas vor allen Varianten: Verbrenner, Hybrid oder BEV, aber das wird natürlich gerne verdrängt (Immer den Gesamtprozess sehen: Produktion, Nutzung samt Energiezufuhr und Entsorgung).
Nur nochmal zum Thema Effizienz:
mein typischer Verbrauch im Stadtverkehr im Münchner Stadtverkehr hat sich bei 2,5 Liter Sprit plus 7kwH Strom eingependelt. Das finde ich schon recht gut. Und es fährt sich im Stau schon sehr entspannt elektrisch.
Auf längeren Autobahnfahrten liege ich bei 7,0 Liter Sprit und 10kwh im GTE-Modus, das kann ein Diesel mit vergleichbarer Leistung und gleichem Fahrprofil auch nicht viel besser.
Hier meine Langzeitdaten 2505km (wenig Autobahn und täglich 70 km Weg zur Arbeit u. zurück über Land ) 4,8 l u. 6,4 kw/h
Zum Vergleich mein alter Sharan Goal 1,9 TDI mit 130 PS: 6,8 l Verbrauch.