Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
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Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
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Ich hätte da wirklich mal die Bitte, dass jeder ein Energiemessgerät (10A reichen ja) an das Ladegerät hängt und mal nachmisst.
Mal den Langstreckentimer auf 0 stellt und ca. 50-100km nur elektrisch fährt, elektrisch heizt.
Wer mit Benzin-Standheizung vorwärmt, bitte dann auch so berichten.
Wer an Steckdose vorheizt, bitte mit einrechnen.
Bin mal auf Eure Werte gespannt.
Wie gesagt, bei mir sind es um die 30% Verluste.
Weiß auch nicht, wo die herkommen. Vielleicht durch die Klimatisierung des Akkus?
Bei 30% Ladeverlust müsste irgendwas ja richtig heiß werden. Wo sollen die 3 A sonst hin? Können sich ja nicht in Luft auflösen. (bei 10 A Ladung)
30% heißt: Faktor 1,3 mehr Energie rein stecken.
Heißt, dass bei 230V*16A=3680W nur 2830W genutzt werden können.
Die anderen 850W gehen verloren.
Nun, könnte so sein: 10% gehen bei der Batterie beim Laden verloren, 10% beim Entladen,
10% = ca. 283W braucht die Ladesteuerung samt Klimatisierung.
Finde, das sind ganz realistische Werte.
Vielleicht ist es leicht anders in der Praxis, könnte so hinkommen.
Jetzt komme ich nicht mehr mit, ihr habt 3A in der 230V Zuleitung, die ihr nicht zuordnen könnt? Das wären 690W.
Für eine Heizung am Auto wäre es zuwenig.
Prüft doch mal ob sich irgendwas an Board Elektronik einschaltet oder eingeschaltet ist, beim laden.
Eventuell hat der Spannungswandler einen Lüfter, dann kommt generell der Wirkungsgrad hinzu.
Vielleicht sollte man das Messgerät auch mal kontrollieren, wie genau es ist, bzw. Ob eventuell blindleistung entsteht durch Induktion, dann gibt das Gerät vielleicht einfach falsche Werte wieder.
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Aber was soll da beim eGolf anders sein?
Bin ja mal gespannt und messe auch mal nach, wenn ich meinen GTE habe. Am 27.03 ist es so weit.
Also wenn wirklich 30% für die Katz sind, dann ist die Elektromobilität aber Recht unwirtschaftlich...
Vorteil sind doch die hohen Wirkungsgrade.
Auch beim Laden würde ich jetzt erwarten das ich einen Wirkungsgrad von über 90% habe.
Na ja. Diesel/ Benzin haben auch keinen tollen Wirkungsgrad. 6 Liter/100km entsprechenEnergiegehalt von ca. 60 kWh/100km
Ich warte dann mal auf Eure Ergebnisse.
Der e-Golf hat ein Sprektrum von 8% Verluste bei 2x16A und 25% bei 1x6A.
Das mit den 3A oben ist irreführend. Von den 10A Ladestrom gehen ca. 9A in die Batterie und 1A (=11% von 9A) gehen ca. für die Steuerung und Klimatisierung verloren, was von mir geschätzt ist.
Die Verluste in der Batterie entstehen durch Spannungsabfall am Innen-Widerstand im Wesentlichen.
Aber, das ist Theorie.
Messt einfach mal nach. Tatsächlicher Verbrauch / Verbrauch laut BC.
Ich hatte den GTE 2 Mal mehrere Tage und kann die Werte von Bernd +/- bestätigen.
Für mich bleibt derzeit ein Plug-In Hybrid leider das schlechteste aus beiden Welten um den Flottenverbrauch schön zu senken.
Wenn ich den Akku von 0 auf 100% lade, brauche ich ca. 8,5KWh. Angabe lt. Ladesäule. Da er angeblich nie ganz leer und ganz voll wird hört sich das plausibel an. Jetzt im Winter komme ich 25km und in der Anzeige steht 33KW/100km. Ausgerechnet sind 34KW/100km. Für mich passt das zusammen. Wo sind dann die Verluste?
Du hattest nicht 0 und 100%, da im Winter die Grenzen höher sind.
Netto hat er im Sommer ca. 7,6kWh, im Winter ca. 6kWh an Kapazität.
Trotzdem verstehe ich Deine Werte nicht: Du fährst 25km mit einem Verbrauch laut BC von 33kWh/100km ?
Das wären dann 8,25 kWh /25km.
Dann lädst Du nur 8,5kWh nach und kannst wieder 25km fahren ?
Da stimmt was nicht.
Zitat:
@Heli220 schrieb am 9. Februar 2018 um 11:59:20 Uhr:
Ich hatte den GTE 2 Mal mehrere Tage und kann die Werte von Bernd +/- bestätigen.Für mich bleibt derzeit ein Plug-In Hybrid leider das schlechteste aus beiden Welten um den Flottenverbrauch schön zu senken.
Das er nicht unbedingt zum Sparen geeignet ist, ist ja bekannt. Alleine der Anschaffungspreis, der sich aber zur Zeit wegen den Prämien relativiert.
Für mich ist es trotzdem das beste, da ich im Alltag meist nur 10-15km fahre und am Wochenende länger Ausflüge mit der Familie sind auch kein Problem. Also für mich ist der Antrieb perfekt.
Das zu einen moderaten Verbrauch.
20-25kw/100km
Und längere Strecken 5,8-6,5l/100km
Das im Westerwald wo es nur hoch und runter geht, allerdings bei sehr verhaltener Fahrweise.
Im GTE Modus bei zügige Fahrweise können es auch mal 10l werden.
Aber das find ich voll ok, Versicherung und Steuern sind auch viel weniger als bei meinem Diesel.
Bei meinem Diesel hatte ich 8,5l im Schnitt.
Also ich spar definitiv.
Nun ja, die Werte die du beschriebst kriegst du locker auch mit einem 1,5TSI EVO hin, dafür braucht der keine ökologisch fragwürdige Batterie 😉
Bin letztens den 2,0TSI Arteon 600km gefahren und hatte einen Schnitt von 6,8l und mehr Spass als mit dem GTE!
Letzte Woche war ich berufich in den USA und habe dort einen Prius MildHybrid gemietet und bin den mit umgerechnet 3,4l gefahren zugegeben bei den milden Geschwindigkeiten in Amerika, aber es war ca. 75% Rush Hour dabei.
Wie gesagt, für mich hat sich die PlugIn Technik (nicht nur der GTE) als kombination aus schwerem Akku wenn ich ihn nicht brauche und schwerem Bensiner wenn ich elektrisch fahre als Vereinigung der Nachteile herausgestellt.
Heute früh gabs ne nette Überraschung... die HV-Batterie war nicht geladen worden über Nacht. Fehlermeldung:Ladestecker nicht verriegelt ...
Und Tatsache ... man konnte den Stecker rein und raus ziehen, obwohl das Auto zugesperrt war. Man hat zwar den Mechanismus für die Verriegelung arbeiten gehört, aber passiert ist nix.
A-Temp war gestern Abend und heute früh bei -5 Grad...
Hab mit dem Haarfön auf die Ladedose draufgehalten... und schon gings wieder
War eingefroren der Mechanismus... also Haarfön ins Auto ;-)
Grüsse
Christian