Sagt Tschüss zum Reihensechszylinder-Sauger - das Ende naht
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
Beste Antwort im Thema
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
1669 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von mz4
@kennfeldkühlung
wer auch immer das geschrieben hat damit die "neuen" turbomotoren oben raus nicht mehr anfetten hat entweder keine ahnung oder keinen draht in die motorenentwicklung... (oder kein plan wie kennfeldkühlung funktioniert und zu was sie genutzt wird nämlich zu ~1% leistungssteigerung)das problem bei benzinmotoren ist das sie ähnlich wie gas je magerer das benzin verbrennt wird umso heißer läuft die verbennung ab. (bei gas ist weniger die temperatur das problem sondern das gas schneller verbrennt sprich bei magerem gas betrieb muss die zündung auf ode rnach OT gestellt werden aber nicht mehr deutlich vor OT...)
Also der "ohne Ahnung, ohne Draht in die Motorentwicklung und ohne Plan wie Kennfeldkühlung funktioniert"😛 hat nicht geschrieben dass die neuen Benziner-Turbos bei Vollast nicht mehr anfetten.
Ich hatte nur geschrieben dass in dem Turbo-Verbrauchskennfeld (2-Liter VW TSI) kein starker Anstieg des spezifischen Verbrauchs selbst bei Vollgas erkennbar ist, daraus kann man schließen dass eben keine übermäßig starke Gemischanfettung erfolgt:
http://www.motor-talk.de/.../...sauger-das-ende-naht-t2372789.html?...Lasse mich aber gern von jedem Experten mit "Ahnung, Draht und Plan" der das Kennfeld besser interpretieren kann eines besseren belehren.😁
Am Besten wäre natürlich ein direkter Vergleich der Kennfelder z.B. eines 3-Liter Saugers mit einem 2-Liter Turbo.
Wer also einen "Draht in die Motorentwicklung" hat könnte einen konstruktiven Beitrag leisten wenn er die entsprechenden Verbrauchskennfelder hier reinstellt.
Zitat:
Original geschrieben von Berti V.
P.S: ich glaube nicht, daß Real Imperial mit seinem Geld protzen wollte, das er verdient, sondern vielmehr, daß er Dir sagen wollte, daß sein Wissen anderswo sehr gefragt und belohnt wird.....
Vielen Dank, genau so war es gemeint (wenigstens einer hier, der mich versteht).
Ich denke, wenn man über 20 Jahre für Firmen wie z.B. VW, BMW, Mercedes, Rolls-Royce, Opel, GM, Bosch, Delphi (um nur einige zu nennen) arbeitet, dann muss man schon ein wenig Ahnung von der Materie haben.
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Ich habe das gesagt, was zutrifft.Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Einfach unglaublich, was Du so in die Welt setzt.
Du hast geschrieben, dass im ECE-Test Volllastanteile enthalten sind und die Dauer von Beschleunigungsphasen vom Drehmoment abhängen (hohes Moment -> kurze Beschleunigungsphase). Das ist entgegen Deiner Beteuerung nicht zutreffend, sondern schlicht und einfach falsch. Nicht, weil der böse Rael eine andere Meinung hat und dem lieben Eibe seine Meinung nicht gönnt, sondern weil der ECE-Test gesetzlich geregelt ist und anders abläuft.
Noch mal ganz deutlich (ich hab's vor längerer Zeit in anderem Zusammenhang schon einmal geschrieben): Was mich an Eibe stört, ist dass er Dinge, die nachweislich falsch sind, in einer Art und Weise darstellt, als wären es gesicherte und zweifelsfreie Erkenntnisse. Ich denke hier auch an die Teilnehmer, die nicht über das Fachwissen verfügen und sich hier im Forum informieren wollen. Die können solche Falschaussagen nicht erkennen und glauben das, was Eibe schreibt. Wenn die Mehrheit hier der Meinung ist, dass ich solche Dinge einfach stehen lassen und sie nicht richtig stellen sollte, dann werde ich es zukünftig unterlassen.
Zitat:
Original geschrieben von Berti V.
Es gibt aber kein RICHTIG oder FALSCH...sondern nur eine Sicht der Dinge.
Im obigen Falle doch.
Aber vielen Dank für Deinen Vermittlungsversuch, ist bei mir sehr positiv angekommen!
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Vielen Dank, genau so war es gemeint (wenigstens einer hier, der mich versteht).Zitat:
Original geschrieben von Berti V.
P.S: ich glaube nicht, daß Real Imperial mit seinem Geld protzen wollte, das er verdient, sondern vielmehr, daß er Dir sagen wollte, daß sein Wissen anderswo sehr gefragt und belohnt wird.....Ich denke, wenn man über 20 Jahre für Firmen wie z.B. VW, BMW, Mercedes, Rolls-Royce, Opel, GM, Bosch, Delphi (um nur einige zu nennen) arbeitet, dann muss man schon ein wenig Ahnung von der Materie haben.
ich glaub du hast irgenwann mal eibes ego verletzt und jetzt will er dich übertrumpfen... hab schon keine lust mehr gegen die tw. echt unglaubwürdigen statesments von ihm zu argumentieren.
Bringt dir auch nix. würd diese diskussion auch nicht fortführen, ihr drehts euch nur im kreis und eibe erhält bildung durchs netz.
magst den mal auf ein stammtisch oder so kommen?? wäre echt nett mal weiterzuplaudern.
gretz
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
magst den mal auf ein stammtisch oder so kommen?? wäre echt nett mal weiterzuplaudern.gretz
Eigentlich eine gute Idee, aber Ihr seid ziemlich weit im Süden, oder?
Zitat:
Original geschrieben von t.n.t.
Das euer Kleinkrieg OT ist, ist dir aber schon bewußT?Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Geh selbst raus, es zwingt Dich niemand, hier mitzulesen.
Ich hoffe hier was zum R6 zu lesen oder R4 Turbo und nicht euern Mist so wie viele andere auch.
Macht euer Scheiß per PN. ES REICHT.
Zum R4 Turbo hatte ich vorgestern etwas hier geschrieben, kam interessanterweise keine Reaktion darauf (okay, ich gebe zu, bei dem Pulverdampf hier war der Beitrag nur schwer zu sehen 😉)
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Eigentlich eine gute Idee, aber Ihr seid ziemlich weit im Süden, oder?Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
magst den mal auf ein stammtisch oder so kommen?? wäre echt nett mal weiterzuplaudern.gretz
also zum thema weit, dass ist immer ansichtssache... wir haben "bmw - Freunde - Bayern" mitgleider aus ganz deutschland und österreich.. sind auch schon bei treffen dabei gewesen...
Beim Ausflug am we ist auch wieder einer aus FFM und Leipzig dabei.. und ein Wiener.
woher biste den?
lg
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Also der "ohne Ahnung, ohne Draht in die Motorentwicklung und ohne Plan wie Kennfeldkühlung funktioniert"😛 hat nicht geschrieben dass die neuen Benziner-Turbos bei Vollast nicht mehr anfetten.
Ich hatte nur geschrieben dass in dem Turbo-Verbrauchskennfeld (2-Liter VW TSI) kein starker Anstieg des spezifischen Verbrauchs selbst bei Vollgas erkennbar ist, daraus kann man schließen dass eben keine übermäßig starke Gemischanfettung erfolgt:
http://www.motor-talk.de/.../...sauger-das-ende-naht-t2372789.html?...Lasse mich aber gern von jedem Experten mit "Ahnung, Draht und Plan" der das Kennfeld besser interpretieren kann eines besseren belehren.😁
Am Besten wäre natürlich ein direkter Vergleich der Kennfelder z.B. eines 3-Liter Saugers mit einem 2-Liter Turbo.
Wer also einen "Draht in die Motorentwicklung" hat könnte einen konstruktiven Beitrag leisten wenn er die entsprechenden Verbrauchskennfelder hier reinstellt.
Zu der begrenzenden Größe "Abgastemperatur" hatte ich Dir ja schon etwas geschrieben.
100%ig beantworten kann ich Deine Frage nicht, aber ich kann mich zumindest der Problematik annähern.
Über das von Dir gepostete Verbrauchskennfeld des TSI hatte ich mich auch etwas gewundert, das es tatsächlich nicht schlecht aussieht. Bei genauerer Betrachtung fällt allerdings auf, dass an der Volllastlinie selbst kein Verbrauchswert steht. Es könnten dort also (theoretisch) auch 400 g/kWh sein.
Ich habe ein paar Vergleichswerte für BMW-Motoren. Leider keine Kennfelder, aber ein paar Einzelwerte.
Der Bestwert: VW TSI 235 g/kWh (aus dem Diagramm), N52: 240 g/kWh, N53: 240 g/kWh, V8 (N63?): 250 g/kWh. Also nicht schlecht für den VW.
Im Nennleistungspunkt: N53: 295 g/kWh, N54: 300 g/kWh.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Zu der begrenzenden Größe "Abgastemperatur" hatte ich Dir ja schon etwas geschrieben.Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Also der "ohne Ahnung, ohne Draht in die Motorentwicklung und ohne Plan wie Kennfeldkühlung funktioniert"😛 hat nicht geschrieben dass die neuen Benziner-Turbos bei Vollast nicht mehr anfetten.
Ich hatte nur geschrieben dass in dem Turbo-Verbrauchskennfeld (2-Liter VW TSI) kein starker Anstieg des spezifischen Verbrauchs selbst bei Vollgas erkennbar ist, daraus kann man schließen dass eben keine übermäßig starke Gemischanfettung erfolgt:
http://www.motor-talk.de/.../...sauger-das-ende-naht-t2372789.html?...Lasse mich aber gern von jedem Experten mit "Ahnung, Draht und Plan" der das Kennfeld besser interpretieren kann eines besseren belehren.😁
Am Besten wäre natürlich ein direkter Vergleich der Kennfelder z.B. eines 3-Liter Saugers mit einem 2-Liter Turbo.
Wer also einen "Draht in die Motorentwicklung" hat könnte einen konstruktiven Beitrag leisten wenn er die entsprechenden Verbrauchskennfelder hier reinstellt.100%ig beantworten kann ich Deine Frage nicht, aber ich kann mich zumindest der Problematik annähern.
Über das von Dir gepostete Verbrauchskennfeld des TSI hatte ich mich auch etwas gewundert, das es tatsächlich nicht schlecht aussieht. Bei genauerer Betrachtung fällt allerdings auf, dass an der Volllastlinie selbst kein Verbrauchswert steht. Es könnten dort also (theoretisch) auch 400 g/kWh sein.
Ich habe ein paar Vergleichswerte für BMW-Motoren. Leider keine Kennfelder, aber ein paar Einzelwerte.
Der Bestwert: VW TSI 235 g/kWh (aus dem Diagramm), N52: 240 g/kWh, N53: 240 g/kWh, V8 (N63?): 250 g/kWh. Also nicht schlecht für den VW.
Im Nennleistungspunkt: N53: 295 g/kWh, N54: 300 g/kWh.
bin kein vw kenner, hab jetzt mal ne weile gesucht. Ich finde keinen 125 kw golf 1.4 Motor.
Wollte die Nenndrehzahl wissen, ...
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
bin kein vw kenner, hab jetzt mal ne weile gesucht. Ich finde keinen 125 kw golf 1.4 Motor.Wollte die Nenndrehzahl wissen, ...
Zumindest muss es ihn wohl mal gegeben haben:
www.testberichte.de/.../...kswagen_golf_gt_1_4_tsi_125_kw__p60178.htmlGanz unten auf der Seite findest Du:
Produktbeschreibung
Volkswagen Golf GT 1.4 TSI (125 kW)
- Leistung: 170 PS (125 kW) bei 6000 U/min.
- Hubraum: 1390 cm³
- Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Die Frage war bzw ist betreffend des Treads..Woher kommt die 10-15% Kraftstoffersparnis..
Ich behaupte durch das höhere Drehmoment, woraus weniger Last und weniger Drehzahl resultiert.
Das ist schlicht falsch. Die Ersparnis kommt durch die deutlich kleineren Motoren in Verbindung mit langer Übersetzung im Niedriglastbereich, wo selbst ein entsprechend kleinerer Sauger nicht einmal in die Nähe davon kommt, ausgelastet zu sein. Dazu kommen noch Tricksereien mit Schaltanzeige, voll aufgeladener Batterie bei der heutzutage üblichen nicht immer laufenden Lima und vieles mehr.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Am Besten wäre natürlich ein direkter Vergleich der Kennfelder z.B. eines 3-Liter Saugers mit einem 2-Liter Turbo.
Wer also einen "Draht in die Motorentwicklung" hat könnte einen konstruktiven Beitrag leisten wenn er die entsprechenden Verbrauchskennfelder hier reinstellt.
in dieser hinsicht wozu immer diese Theoretiker?
fahrt doch einfach mal die entsprechenden Wägen mit den Motoren und schaut doch selbst das die TFSI wenn sie mal konstatnt über 4500upm bewegt werden saufen wie sonst was..
selbst bei Kurzstrecken (einkaufsauto) brauchen die kisten mit unter 12L...
ich mein da braucht mein V8 "nur" 2-3L mehr bei selbem Einsatz..
die VW TFSI sind um übrigen nicht gerade ein gutes Beispiel für Motorenbaukunst..
das sind designtechnische Krücken die nichts aushalten aber das gehört hier nicht hin.
Jo, mein 200PS TFSI nahm im A3 quattro 12,4l ROZ98....viel Kurzstrecke, Stadt etc...
Mein 1er nimmt 12,9l...also von daher muss ich sagen, dass der TFSI ein Säufer war.
Grüße
haha..😁
Imperial, du bist wieder nicht auf meinen Handschlag eingegangen, das solltest Du allerdings tun..
pass auf..
Du willst dem Schiffsdiesel aufgrund des Zweitakts die hälfte nehmen, kommst aber selber mit einem Motor der über 11000 U/min macht..
hast Du die Drehmomente mal auf den Hub ausgerechnet??
vernichtendes Urteil..
Zündabstand beim Wankel.. ebenso Blödsinn..ein 8Zylinder M hat einen geringeren Zündabstand.
Dein und Kevins PV Diagramm, Seitenlang diskutiert, auf der letzten Seite ein Link zur Gleichdruckverbrennung, wo eure Aussagen wiederlegt sind und meine Langhuber Verdichtungstheorie bestätigt wird..
Dazu Ausführungen über mechanischen Wirkunggrad und thermischen Wirkungsgrad, die auch bestätigen, das sowohl der mechanische Wirkungsgrad als auch der strömungsmechanische Wirkungsgrad beim Diesel grundsätzlich besser ist.
Wirkungsgrad und Drehmomnt stehen im Fahrzeugbau in engen Zusammenhang, ob das den Leuten hier passt oder nicht.
Dazu die Aussagen zum Drehmoment(Eibes Scheibe), BMW schreibt selber, das durch das höheren Drehmoment die Drehzahlen geringer gehalten werden können und dadurch der Verbrauch deutlich reduziert werden kann (Zündabstand bei gleicher Leistung verbesserung der triebwerksmechanischen Eigenschaften).. ebenso bei der Last.. habe ich 10%weniger Last und damit einen 1% schlechteren Wirkungsgrad durch Zylinderfüllung ect ist die Ersparnis immer noch 9% lass sie nur 8% sein..
Weiter die Aussagen zum Drehmoment infrage gestellt.. was verändert sich denn deutlich an den Turbomotoren?? Die Gemischzusammensetzung?? Nein, eher im Gegenteil.. der mechanische Wirkungsgrad??geringfügig?? das Drehmoment?? ja, stark um bis zu 25% Steigerung Kraftstofferparnis 10-15%..
Meinetwegen könnt ihr wieter die Sachverhalte verdrehen und leugnen, und den Eibe als Ahnungslos hinstellen, für wenn ihr arbeitet ist egal, logisches Denken wird hier nicht an den Tag gelegt(obwohl man es von Ingenieuren erwarten sollte), sondern eher Ressentiments gegen den Eibe..
@ Kevin, wer sich hier in seinem Ego verletzt fühlt sind wohl er Du und der Impireal, denn eure Argumente sind mehrfach Unsinn und deutlich wiederlegt sowohl theoretisch als auch praktisch, ohne auch nur einmal von deiner Seite Fehler einzuräumen..
soviel zum Thema Ego!!! was ist mit der Friedenspfeife die ich euch angeboten habe?? ist nicht?? mir egal, deine und Imperials Argumente, sauge ich vorne an und .. hinten wieder aus.
Ich habe den Fehler mit dem Hub eingeräumt, obwohl ich es nicht brauchte, denn er ist auf den Diesel sehr wohl zutreffend..und, auser drüber herzufallen, ist nichts passiert.. eure Argumentation läuft zunehmend ins lächerliche!!
hart aber fair!!
LG Matze..😁
P.S. ich würde so weiter machen, es kommt noch besser..!!!!😁😁
Ist euch schon mal aufgefallen, dass sich Downsizing - Motoren im realen Betrieb verbrauchsmäßig kaum von ihren größeren Pendants absetzen? Da werden im Minimalverbrauch ein paar Zehntel gespart, der Schnittverbrauch z.B. der AMS (wobei die zugegebenermaßen schon sehr forsch fahren) ist bestenfalls minimal geringer, üblicherweise gleich gut und manchmal sogar höher und der Maximalverbrauch meistens genauso hoch oder höher.
Als Praxisvorteil bleibt also nur eine leichte Verbrauchsminderung bei Schleichfahrt, ein kaum nennenswert geringerer Schnittverbrauch und geringere Herstellungskosten übrig. Die Nachteile schlechtere Laufkultur und höhere Anfälligkeit (der altgediente Satz: "Was nicht drinnen ist, kann nicht kaputt gehen" kann, zumindest langfristig gesehen, immer noch herangezogen werden) hat der Kunde alleine zu tragen. Ich fress ´nen Besen, wenn BMW da nicht uneigennützig gehandelt hat, denn einen von einem R6 überzeugten Kunden kann sie keinen R4 Turbo andrehen, selbst wenn er noch so gut ist, und das aus dem einfachen Grund, weil ein R4 eben kein R6 ist. 😉