Sagt Tschüss zum Reihensechszylinder-Sauger - das Ende naht
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
Beste Antwort im Thema
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
1669 Antworten
Tja viel spass wenn du in Zukunft mit deiner Sony Playstation herum fährst.😁
Gruss KLaus
Zitat:
Original geschrieben von hornmic
Den Sound eines R6 nehme ich mal heraus, da ich davon ausgehe, dass die Sounddesigner irgendwie einen "ansprechenden" und "vergleichbaren" Sound erzeugen werden.
Der R4 klingt nur mit Klanggenerator (wie ihn z.B. der VW Golf VI GTD hat, um wie ein echter GTI zu klingen) wie ein R6. Nur: Wenn ich persönlich einen künstlichen, per Lautsprecher erzeugten Klang hören will, fahre ich nicht Auto, sondern schalte meine SONY Playstation ein. 😉
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
...und einen Diesel zu betrachten, der in Autos, mittlerweile ja fast!! Sportwagen Niveau erreicht, in Baumaschienen aufgrund der Drehmomentvariablen nur eingesetzt wird, dazu in LKW und Schiffen oder als Notstromagregat, überall sind die Diesel, besonders da wo es um Kraft (Drehmoment) und Effizenz geht..
Auf den Diesel in der Formel 1 wirst Du wohl noch lange warten müssen (und außer Dir wartet wohl kaum einer drauf)😛
Für Baumaschinen und LKWs ist er sicher auch gut geeignet. Für den Einsatz im PKW hat er aber eigentlich nur Nachteile (will ich hier nicht alle aufzählen um nicht in diesem Thread auch noch einen Benziner-Diesel Krieg zu entfachen).
Ohne die steuerliche Subventionierung (Diesel ist in der Herstellung teurer als Benzin) wäre der Dieselmotor bei uns genau so attraktiv wie z.B. in den USA.
Ob jetzt beim (aufgeladenen, sonst sowieso chancenlosen) Diesel oder aber beim Turbo-Benziner (im Extremfall mit höheroktanikem Benzin) ein paar Prozent mehr Drehmoment potentiell möglich sind spielt in der Praxis doch absolut keine Rolle.
Da zählt ausschließlich der Leistungsverlauf über das nutzbare Drehzahlband, und da hat der Diesel das große Handycap seiner niedrigen Drehzahlgrenze.
Hier geht es aber eigentlich um die Zukunft des Benziners bei BMW.
Der R6 gehört sicher zum Besten was der Motorenbau weltweit zu bieten hat, aber ich bin sicher dass BMW auch bei den Downsizing-Turbos in der Champions-League mitspielt.
Eine Diskussion um die Vor- und Nachteile der neuen Motoren wäre also in diesem Thread sinnvoller.
Beim immer wichtiger werdenden Kriterium Verbrauch stelle ich schon mal die Behauptung auf: Die Turbos sind nicht nur im unteren Teillastbereich sondern auch bei höherem Autobahntempo deutlich sparsamer.
Leider kenne ich noch keine BMW-Verbrauchskennfelder zum direkten Vergleich, aber vielleicht wird ja jemand fündig.
Zitat:
Original geschrieben von eibe10 [/i
Der Vierzylinder hat auch Vorteile, genau wie eine Aufladung, und das ist nicht nur der Verbrauch..
Aber das es nicht um Vorteile eines Vierzylinders geht hast du schon verstanden?
Was interessiert mich der um 1 Liter minderer Verbrauch eines Vierzylinder?
Ich will einen Reihensechser aus der Motorenschmiede München.
Sound, Laufkultur, Ansprechverhalten, Drehfreudikeit usw.
Eine Luftpumpe kann das nicht.
Nicht falsch verstehen.
Mein bis jetzt gefühlmäßig beste Fahrzeug war ein Audi 200 Turbo Quattro.
182 PS ohne KAT. Das Ding hat mit seinem Reihenfünfzylinder alle Wünsche erfüllt.
Aber ich hatte auch von einem E30 (129PS) bis zu einem E39 (523) alles gefahren.
Der Audi war als Komplettpaket der Beste. Der E39 war besser bei Motor (Laufkultur, Sound).
Wenn ich einen BMW kaufe, will ich R6 unter der Haube haben. PUNKT.
Nach meiner Meinung ist BMW dabei die Marke zu Beschädigen.
BMW definiert sich über den Motorenbau. Es gibt bei keinem Hersteller einen besseren R6 (wie auch).
Durch ihre Luftpumpenpoltik wird die Marke austauschbar und beliebig.
Da kann ich auch einen Ford oder Hyundai kaufen.
Die Krönung ist die Umstellung auf Frontantrieb, im 1er jetzt, später ist der 3er dran.
Mit welchem Schmarren der Reithofer das verkauft ist schon Volksverarschung.
Und warum macht man Frontantrieb? Ist billiger PUNKT und AUS.
Wer einen echten BMW haben will sollte sich einen aktuellen 5er kaufen.
Was ab jetzt kommt ist absolut Beliebig und Austauschbar.
Statt einem X3 kann ich auch einen KIA Sportage kaufen.
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
ach, das ist das einzige Kriterium..Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Selbstverständlich vergleiche ich die Anzahl der Zündungen! Das ist das einzige, was vernünftig ist. Die Tatsache, dass Du meinst, dieses Kriterium würde jeder Vernunft entbehren zeigt lediglich, dass Du den Wankelmotor auch nicht verstanden hast. Wen wundert's?
Aha, hat mal wohl schon drüber geredet, wie ich bei den Zündabständen, das das allerdings das neue Kriterium zur Motor und Brennverfahren Bewertung ist, ist mir neu..
ehrlich wußte ich nicht, deswegen werden die 6ender auch durch 4ender ersetzt, weil die mehr Zündungen haben..
Aha, jetzt verstehe ich das, danke für deinen Hilfreichen Beitrag, das werde ich nächste Woche erstmal gleich unserem Serviceberater erzählen, das die 6 Zylinder abgeschafft werden, weil sie zu viele Zündungen haben..
Jau das stimmt, das ist der springende Punkt, mehr Zündungen, mehr Verbrauch und der ganze Strom, wer soll den bezahlen, geht davon nicht auch die Batterie eher kaputt??
Deine Häme kannst Du Dir sparen, solange Du nicht mal richtig lesen kannst. Wo habe ich denn geschrieben, dass die Anzahl der Zündungen das einzige Kriterium zur
Bewertung eines Brennverfahrensist? Ich habe gesagt, dass der Vergleich der Anzahl an Verbrennungen zur
Beurteilung der Leistungsdichtevernünftig ist. Diesen Aspekt außen vor zu lassen (so wie Du es gemacht hast) ist unvernünftig (um nicht zu sagen: dumm).
Du hattest geschrieben "sonst könnte man ja sagen der Wankel ist besser als der Otto, weil er weniger Hubraum mit mehr Leistung verbindet.." Ich hatte den dezenten Hinweis gegeben, dass ein Wankelmotor eine (relativ) hohe Leistung dadurch erzielt, dass er häufiger zündet. Wenn Du natürlich keinen Unterschied darin siehst, ob jede Umdrehung oder nur jede zweite Umdrehung eine Verbrennung stattfindet, dann bist Du für mich als Gesprächspartner absolut nicht mehr ernstzunehmen.
P.S.: Ein mit einer Fremdzündungsanlage (Zündkerzen) betriebener Wankelmotor ist übrigens ebenfalls ein Ottomotor, ein mit Kompressionszündung betriebener Wankelmotor ist ebenfalls ein Dieselmotor. Aber Du denkst wahrscheinlich nur: Benzin -> Otto, Heizöl -> Diesel. Wenn man nicht einmal die Systematik der Motoren kennt, kann man auch kaum die Unterschiede der Brennverfahren beurteilen und kommt zu so seltsamen Schlüssen wie "Ein Diesel hat auf Grund seines Brennverfahrens mehr Drehmoment".
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Hier geht es aber eigentlich um die Zukunft des Benziners bei BMW.
Der R6 gehört sicher zum Besten was der Motorenbau weltweit zu bieten hat, aber ich bin sicher dass BMW auch bei den Downsizing-Turbos in der Champions-League mitspielt.
Eine Diskussion um die Vor- und Nachteile der neuen Motoren wäre also in diesem Thread sinnvoller.
Ich hatte schon mal vor einiger Zeit in diesem oder einem anderen Thread zu diesem Thema berichtet, dass ich den N20 schon (kurz) gefahren bin. Mein Fazit war: Typisch Turbo (spürbare Ansprechverzögerung) und typisches 4-Zylinder-Plärren bei höheren Drehzahlen.
Wer ist schon mal einen E60 mit 4-Zylinder Benziner gefahren? Diejenigen wissen, was ich meine. In so einem Auto klingt der Motor irgendwie deplaziert.
Zitat:
Beim immer wichtiger werdenden Kriterium Verbrauch stelle ich schon mal die Behauptung auf: Die Turbos sind nicht nur im unteren Teillastbereich sondern auch bei höherem Autobahntempo deutlich sparsamer.
Leider kenne ich noch keine BMW-Verbrauchskennfelder zum direkten Vergleich, aber vielleicht wird ja jemand fündig.
Ich bin zwar einige Monate lang diverse Mini Cooper S (184 PS) gefahren, habe aber auf den Verbrauch nie so genau geachtet. Er ist mir jedenfalls nicht übermäßig negativ aufgefallen, aber auch nicht exorbitant niedrig. Sagen wir: okay.
Bei meinem S-Max bin ich ja mit einem 2 l 4-Zylinder Turbo gestraft. Bis ca. 120/130 km/h auf der Autobahn schafft man es, unter 10 l/100 km zu bleiben, darüber wird es böse. Da geht der Durchschnitt dann gerne Richtung 17 l und mehr.
Für die Proteste, die gleich wahrscheinlich kommen werden: Doch, man kann den Ford-Motor tatsächlich recht gut mit dem N20 vergleichen, da er bis auf die Valvetronic diesem in vielen Punkten ähnelt.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Bei meinem S-Max bin ich ja mit einem 2 l 4-Zylinder Turbo gestraft. Bis ca. 120/130 km/h auf der Autobahn schafft man es, unter 10 l/100 km zu bleiben, darüber wird es böse. Da geht der Durchschnitt dann gerne Richtung 17 l und mehr.
Ja das liest man immer wieder, nur mir fehlt immer noch die technische Erklärung dafür.
Beim hier schon erwähnten VW TSI (siehe Bild unten) wäre das jedenfalls überhaupt nicht erklärbar.
Selbst bei 210km/h, knapp unter Vmax und schon fast Vollgas, liegt der spezifische Verbrauch bei 250 g/KWh und damit nur wenig über dem verbrauchsgünstigsten Bereich mit 235 g/KWh. Auch bei Vollgas ist dann keine exorbitante Steigerung mehr erkennbar.
Die früher übliche starke Gemischanfettung zur inneren Kühlung bei Vollgas ist vermutlich durch den Einsatz von Kennfeldthermostaten, beim normalen Sauger wird da schon die Kühlmitteltemperatur zwischen 80°C (Volllast) und 112°C geregelt, kaum mehr nötig.
Ford ist sicher nicht bekannt dafür die effizientesten Motoren zu bauen, aber 17Liter muss man sich erst mal erklären können.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Naja, jedenfalls hoffe ich, dass es wenigstens in den Staaten möglich sein wird, noch einen echten BMW kaufen zu können. Bei VW zum Beispiel gibt es (z.B. im Golf) in Europa nur die anfälligen Schrott - TSI mit 1.2 bis 1.4 Liter, während in den Staaten ein bewährter, lang übersetzter und genial klingender 2.5 Liter - Fünfzylinder zum Einsatz kommt.
Und dieser Motor ist dann auch die Basis für den 2.5 TFSI (Engine of the Year) mit 340 PS aus dem TT-RS, RS3 und demnächst wohl auch A5. 🙂 So klingt der 2,5-Liter R5-
Saugerim Golf:
http://www.youtube.com/watch?v=BraFKMeQiR4#t=0m19sDieser Saug-R5 ist wohl der feuchte Traum vieler junger Golf-Fahrer...
Zitat:
Original geschrieben von t.n.t.
[Wenn ich einen BMW kaufe, will ich R6 unter der Haube haben. PUNKT.
Nach meiner Meinung ist BMW dabei die Marke zu Beschädigen.
BMW definiert sich über den Motorenbau. Es gibt bei keinem Hersteller einen besseren R6 (wie auch).
Durch ihre Luftpumpenpoltik wird die Marke austauschbar und beliebig.
Da kann ich auch einen Ford oder Hyundai kaufen.
Die Krönung ist die Umstellung auf Frontantrieb, im 1er jetzt, später ist der 3er dran.
Mit welchem Schmarren der Reithofer das verkauft ist schon Volksverarschung.
Und warum macht man Frontantrieb? Ist billiger PUNKT und AUS.
Wer einen echten BMW haben will sollte sich einen aktuellen 5er kaufen.
Was ab jetzt kommt ist absolut Beliebig und Austauschbar.
Statt einem X3 kann ich auch einen KIA Sportage kaufen.
BMW definiert sich als Wirtschaftunternehmen durch das Umsatz-/Gewinnverhältnis.
Die Kasse voll machen 1er, 3er sowie 5er, und zwar in den Brot- und Butterversionen der kleinen Privatkunden- und Firmenwagen.
Keine Firma interessiert ein Sechszylinder für den normalen Mitarbeiter und den MA interessiert dieser meist ebensowenig. Da wechseln die Leute scharenweise von BMW zu Audi, weil dieser mehr Platz hat. Z.B. mit dem aktuellen A4 geschehen...
Wir hier sind Freaks und spielen für BMW an sich kaum eine Rolle. Das sollte man nicht vergessen...
Viele Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Ja das liest man immer wieder, nur mir fehlt immer noch die technische Erklärung dafür.Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Bei meinem S-Max bin ich ja mit einem 2 l 4-Zylinder Turbo gestraft. Bis ca. 120/130 km/h auf der Autobahn schafft man es, unter 10 l/100 km zu bleiben, darüber wird es böse. Da geht der Durchschnitt dann gerne Richtung 17 l und mehr.
Beim hier schon erwähnten VW TSI (siehe Bild unten) wäre das jedenfalls überhaupt nicht erklärbar.
Selbst bei 210km/h, knapp unter Vmax und schon fast Vollgas, liegt der spezifische Verbrauch bei 250 g/KWh und damit nur wenig über dem verbrauchsgünstigsten Bereich mit 235 g/KWh. Auch bei Vollgas ist dann keine exorbitante Steigerung mehr erkennbar.
Die früher übliche starke Gemischanfettung zur inneren Kühlung bei Vollgas ist vermutlich durch den Einsatz von Kennfeldthermostaten, beim normalen Sauger wird da schon die Kühlmitteltemperatur zwischen 80°C (Volllast) und 112°C geregelt, kaum mehr nötig.Ford ist sicher nicht bekannt dafür die effizientesten Motoren zu bauen, aber 17Liter muss man sich erst mal erklären können.
Also mein Puma hatte mehr sprit verbraucht als der 325i.... und der erste wagen den ich bewegt hatte (ford scorpio 3.0i cossthworth) war wirklich kein spritverächter. Nominal 208 PS lief die Kiste Tacho > 260, was gereicht hat um abgeregelte E und S klassen zu überholen. Bei Vollgas und 250 war ein momentanverbrauch von 46 L gewesen. erst bei über 260 ist das auf 35 L gefallen.
Bei der Kiste hatte ich es geschaft auf der landstraße den tank (70 L ) in 200 km leer zu fahren.
gretz
Absolut richtig, und jetzt wieder das "aber": BMW ist Premium. Premium verkauft sich über die Marke. Die Seele von BMW sind Reihensechszylinder. Wenn die nun aus dem Massengeschäft verschwinden geht auch ein Teil der Markenidentität verloren. Das weiß BMW natürlich auch, deswegen hat man in München auch lange daran festgehalten, um nun doch zu erkennen, dass weniger Zylinder und Turbo in der nächsten Zeit eher die Erträge sichern werden.
Dazu kommt, dass die meisten BMWs abgesehen vom 5er ohnehin 4-Zylinder sind. Und ein Turbo-Vierzylinder fährt sich einfach dynamischer als die alten R4-Saugbenziner. Da hat BMW den Anschluss verloren, der wird jetzt im Eiltempo wieder aufgeholt. Unter die Räder kommen dabei die wenigen Freaks und Fans der Marke... Das nimmt man in Kauf.
Die Zeiten ändern sich, der 6er verschwindet halt langsam im "unteren" Bereich. Ich weine ihm nicht nach, mein Coupé mit dem 2,0 TFSI-Benziner von Audi wäre perfekt gewesen 😁 Habe mich damals auch bei Audi umgesehen, aber dort war wg. Reichtum geschlossen und die Angebote waren unterirdisch.
Beim 5er holen die Vierzylinder übrigens massiv auf, der 520d ist sehr gefragt...
Und auch der Premiumhersteller MB hat seine Hausaufgaben gemacht -> Im aktuellen Test hat der C 250 CDI gegen den 325d gewonnen. Auch verbraucht er nun weniger, als der Dreiliter Sechszylinder.
Meine Meinung:
Sechszylinder gerne, wenn er Sinn macht. Ich würde hier als Laie die Grenze bei etwa 200 PS (Diesel) und 240 PS (Benziner) ziehen. Aber die Motorenentwickler werden schon wissen, was sie tun...
Erinnerung an damals:
Als der VAG 1,9l TDI 110 PS bekam hatte man Angst, dass einem die Motörchen bald um die Ohren fliegen. Heute sind wir mit Singleturbo beim Diesel stabil bei 184 PS.
Die 6er wandern halt einfach nach oben weg, wobei ich mich frage wohin die Leistungsspirale noch gehen soll. Irgendwann schaffen wir alle mindestens 7 s von 0 auf 100 und treffen uns bei 250 abgeregelt. Was soll der Unsinn?
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Kite Flyer
wobei ich mich frage wohin die Leistungsspirale noch gehen soll. Irgendwann schaffen wir alle mindestens 7 s von 0 auf 100 und treffen uns bei 250 abgeregelt. Was soll der Unsinn?
Ich glaube die Ölpreise werden der Leistungsspirale von selbst Einhalt gebieten. Es wird zunehmend weniger geben, die sich die Leistungsspirale noch leisten können und die werden auch weiterhin bedient werden (6er, 7er usw.). Die Masse wird weniger verbrauchen müssen, um sich das Auto mit dem bekannten Komfort weiterhin leisten zu können. Das beginnt jetzt.
Bei mir persönlich ist es übrigens umgedreht wie bei dir. Audi hat bis in die motorische Mittelklasse hinein einige richtig interessante Motoren. Oberhalb vom 2.0 TFSI wird es dann aber reichlich dünn. Deswegen schiele ich schon seit einer Weile zu BMW. BMW baut auch oberhalb von 200 PS außergewöhnlich gute Motoren.
Zitat:
Original geschrieben von Kite Flyer
BMW definiert sich als Wirtschaftunternehmen durch das Umsatz-/Gewinnverhältnis.Die Kasse voll machen 1er, 3er sowie 5er, und zwar in den Brot- und Butterversionen der kleinen Privatkunden- und Firmenwagen.
Keine Firma interessiert ein Sechszylinder für den normalen Mitarbeiter und den MA interessiert dieser meist ebensowenig. Da wechseln die Leute scharenweise von BMW zu Audi, weil dieser mehr Platz hat. Z.B. mit dem aktuellen A4 geschehen...Wir hier sind Freaks und spielen für BMW an sich kaum eine Rolle. Das sollte man nicht vergessen...
Viele Grüße
Dann macht Porsche alles falsch :-)
Das eine Wirtschaftsunternehmen Gewiin machen muß ist allen bekannt.
Es geht um die strategische Ausrichtung der Marke um Gewinn zu erzielen.
Einen R6 dafür sterben zu lassen halte ich für den falschen Weg bei BMW.
Eine Abwanderung beim 3er hat auch damit zutun das der 320 einfach mal auf Vierzylinder umgestellt wurde. Warum soll ich da noch einen 320 kaufen? Der Anreiz ist weg, da nehme ich dann auch lieber einen A4 wenn dieser das bessere Gesamtpaket bietet.
Ein 1er füllt die Kassen nicht. Er trägt dazu bei, mehr nicht. Kassenfüller sind 3er in hochwertiger Ausstattung und 5er.
Der 1er ist hat den Zweck Kunden in dem Segment ein Fahrzeug anzubieten und Kunden zu der Marke zu holen. Das sich der Business Case auch in dem Fall rechnen muß ist mir auch klar.
Ich bin kein BMW Freak, ich hab schon alles quer durch den Garten gefahren.
Zur Zeit den zweiten Astra J 1,4Turbo.
Einen R6 um 2 Zylinder zu kappen und diese durch eine Luftpumpe zu ersetzen ist für mich und viele andere die falsche Strategie für die Marke BMW.
Hier werden Meinungen ausgetauscht und das ist meine Meinung zu den Vor- und Nachteile der BMW R4-Turbos.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Ja das liest man immer wieder, nur mir fehlt immer noch die technische Erklärung dafür.Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Bei meinem S-Max bin ich ja mit einem 2 l 4-Zylinder Turbo gestraft. Bis ca. 120/130 km/h auf der Autobahn schafft man es, unter 10 l/100 km zu bleiben, darüber wird es böse. Da geht der Durchschnitt dann gerne Richtung 17 l und mehr.
Beim hier schon erwähnten VW TSI (siehe Bild unten) wäre das jedenfalls überhaupt nicht erklärbar.
Selbst bei 210km/h, knapp unter Vmax und schon fast Vollgas, liegt der spezifische Verbrauch bei 250 g/KWh und damit nur wenig über dem verbrauchsgünstigsten Bereich mit 235 g/KWh. Auch bei Vollgas ist dann keine exorbitante Steigerung mehr erkennbar.
Die früher übliche starke Gemischanfettung zur inneren Kühlung bei Vollgas ist vermutlich durch den Einsatz von Kennfeldthermostaten, beim normalen Sauger wird da schon die Kühlmitteltemperatur zwischen 80°C (Volllast) und 112°C geregelt, kaum mehr nötig.Ford ist sicher nicht bekannt dafür die effizientesten Motoren zu bauen, aber 17Liter muss man sich erst mal erklären können.
Wirklich erklären kann ich es leider nicht. Die abgesenkte Kühlmitteltemperatur hilft dem Motor insgesamt zu überleben (Öl!), aber kritisch sind die Temperaturen hinter dem Auslassventil, insbesondere im Lader. Mittlerweile schaffen die 1050 °C, aber auch die sind schnell erreicht. Und dann hilft wieder anfetten... Wobei wir hier aber im volllastnahen Bereich sind, der bei z.B. 160 km/h noch in weiter ferne liegen sollte.
Beim S-Max scheint mir auch das Doppelkupplungsgetriebe nicht sonderlich gut gelungen zu sein, das mag auch seinen Anteil zum Verbrauch beitragen.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Du hattest geschrieben "sonst könnte man ja sagen der Wankel ist besser als der Otto, weil er weniger Hubraum mit mehr Leistung verbindet.." Ich hatte den dezenten Hinweis gegeben, dass ein Wankelmotor eine (relativ) hohe Leistung dadurch erzielt, dass er häufiger zündet. Wenn Du natürlich keinen Unterschied darin siehst, ob jede Umdrehung oder nur jede zweite Umdrehung eine Verbrennung stattfindet, dann bist Du für mich als Gesprächspartner absolut nicht mehr ernstzunehmen.
Daran sieht man, das Du mit dem Thema völlig überfordert bist, denn genau das habe ich schon in einigen Beträgen geschrieben.. wer Leistet den jetzt am meisten pro Arbeitsspiel??
Hubkolben, Kreiskolben, Selbszündung, Fremdzündung..
Ich tippe aus dem Bauch herraus auf den Hubkolben Selbstzünder.. oder etwa der Kreiskolben als Diesel?? glaube nicht.. Warum?? ach, das weißt Du..!!😁
Wenn ich schon längst nicht mehr ernst nehme, bist du, denn wer einen Wankel aufgrund der Zündabstände schlecht macht, einen Diesel aufgrund der Luftmenge und einen Turbo gegen den Sauger ausspielen will, in dem er den Faktor 1,5 grundsätzlich annimmt, ist eine schande für jeden Motorenbauer.. und wie Du richtig sagst echt nicht ernst zu nehmen..!!!!!!!!!!
Desweiteren solltest Du aufhören selbsverständliche Grundlagen, wie Klopfen oder hier Zündabstände für Dich in Anspruch zu nehmen, denn das kenne nicht nur ich, sondern jeder der sich auch nur ein bischen mit Motoren beschäftigt hat.
Nur Du weißt nicht warum ein Schiffsdiesel mehr Drehmoment hat als deine Benziner..
Ich gebe Dir die richtigen Antworten, Du nicht..😁🙄
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
P.S.: Ein mit einer Fremdzündungsanlage (Zündkerzen) betriebener Wankelmotor ist übrigens ebenfalls ein Ottomotor, ein mit Kompressionszündung betriebener Wankelmotor ist ebenfalls ein Dieselmotor. Aber Du denkst wahrscheinlich nur: Benzin -> Otto, Heizöl -> Diesel. Wenn man nicht einmal die Systematik der Motoren kennt, kann man auch kaum die Unterschiede der Brennverfahren beurteilen und kommt zu so seltsamen Schlüssen wie "Ein Diesel hat auf Grund seines Brennverfahrens mehr Drehmoment".
Ja und?? Was hast Du jetzt damit gesagt, Wasser ist übrigens nass, es gibt Süsswasser, Salzwasser, Brackwasser und andere Zusammensetzungen..
Es gibt welche die meinen, weil sie erkannt haben, das Wasser nass ist, sind sie Experten..😁😁😁
Da muß man dann schon sagen, was Sache ist..
Zu der Literleistung des MAN Diesel (245Nm /L), das würde dann bei deinem 35i 750Nm bedeuten.. gabs die letzten 5 Jahre nicht, und wird es auch nicht geben.. es gibt aber auch Schiffsdiesel mit über 300Nm Liter und die laufen ganz entspannt, und halten Jahrzehnte..
Dann wären wir bei nem 35i schon bei 900Nm..
Lad du mal auf und besorg Spezialkraftstoff.. ich weiß warum die so hohes Drehmoment haben, Du anscheinent nicht.
Und zwar nicht nur wegen der Aufladung.. ich brech zusammen..
Aber Du hast ja den großen Durchblick..😛😛
schuldigung, wie konnte ich nur..
Grüße Matze!!