Sagt Tschüss zum Reihensechszylinder-Sauger - das Ende naht
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
Beste Antwort im Thema
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
1669 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Daran sieht man, das Du mit dem Thema völlig überfodrdert bist, denn genau das habe ich schon in einigen Beträgen geschrieben..Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Du hattest geschrieben "sonst könnte man ja sagen der Wankel ist besser als der Otto, weil er weniger Hubraum mit mehr Leistung verbindet.." Ich hatte den dezenten Hinweis gegeben, dass ein Wankelmotor eine (relativ) hohe Leistung dadurch erzielt, dass er häufiger zündet. Wenn Du natürlich keinen Unterschied darin siehst, ob jede Umdrehung oder nur jede zweite Umdrehung eine Verbrennung stattfindet, dann bist Du für mich als Gesprächspartner absolut nicht mehr ernstzunehmen.
Zeige mir ein einziges Zitat von Dir, in dem du schreibst, dass ein Wankelmotor häufiger zündet als ein 4-Takt-Hubkolbenmotor.
Zitat:
Wenn ich schon längst nicht mehr ernst nehme, bist du, denn wer einen Wankel aufgrund der Zündfolge schlecht macht,
Ich soll den Wankel schlecht gemacht haben?? So ein Quatsch, ich habe auf einen technischen Unterschied zum Hubkolbenmotor hingewiesen. Und dieser Unterschied ist ein Vorteil des Wankels!
Ich bin übrigens absoluter Wankel-Fan und hatte das Vergnügen, 15 Jahre lang in einem NSU Ro80 fahren zu dürfen. Als wir den nachfolgenden BMW 732i in München abgeholt haben, dachte ich nur: Was ist denn das für ein Trecker-Motor...
Zitat:
Desweiteren solltest Du aufhören selbsverständliche Grundlagen, wie Klopfen oder hier Zünabstände für Dich in Anspruch zu nehmen, denn das weiß ich schon lange..
Was heisst hier "für mich in Anspruch nehmen"?? Das sind technische Grundlagen, die ich hier ja wohl ungestraft nennen darf, oder passt Dir das nicht?
Zitat:
Ja und?? Was hast Du jetzt damit gesagt,Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
P.S.: Ein mit einer Fremdzündungsanlage (Zündkerzen) betriebener Wankelmotor ist übrigens ebenfalls ein Ottomotor, ein mit Kompressionszündung betriebener Wankelmotor ist ebenfalls ein Dieselmotor. Aber Du denkst wahrscheinlich nur: Benzin -> Otto, Heizöl -> Diesel. Wenn man nicht einmal die Systematik der Motoren kennt, kann man auch kaum die Unterschiede der Brennverfahren beurteilen und kommt zu so seltsamen Schlüssen wie "Ein Diesel hat auf Grund seines Brennverfahrens mehr Drehmoment".
Ich habe damit gesagt, dass Deine Gegenüberstellung Otto-Wankel nicht ganz passt. Die Gegenüberstellung müsste Hubkolben-Drehkolben lauten.
Zitat:
Zu der Literleistung des MAN Diesel (245Nm /L), ich habe nochmal nachgeschaut, es gibt welche mit über 250Nm pro Liter, das würde dann bei deinem 35i 750Nm bedeuten.. gabs die letzten 5 Jahre nicht, und wird es auch nicht geben..
Es wäre nett, wenn Du die Beiträge, die nicht von Dir sind, auch lesen würdest. Das gab's schon vor ca. 25 Jahren und hatte knapp 600 Nm/l. Aber das passt nicht in Eibes kleine Welt und wird ausgeblendet.
Ich habe noch ein paar nette Texte von BMW zum Thema Motorenstrategie gefunden:
"Dennoch baut nur noch BMW Reihensechszylinder in großer Stückzahl. V6-Motoren sind in der Baulänge kompakter und lassen sich im Verbund mit V8-Motoren fertigen. Argumente für Plattformstrategien, nicht für Motorenfans. ... So steigt der Anteil der Reihensechszylinder über die gesamte Modellpalette bei BMW ständig. In wenigen Jahren sollen alleine die Sechszylinder-Benzinmotoren jeden zweiten BMW antreiben."
(BMW Magazin, wahrscheinlich 2004)
"Die Bedeutung des Reihensechszylinders für BMW ist leicht vermittelbar, denn jeder zweite Kunde entscheidet sich für ihn. Insgesamt werden inzwischen jährlich ca. 500.000 Reihensechszylinder Motoren produziert."
(Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2004)
So ändern sich die Zeiten...
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Ich habe noch ein paar nette Texte von BMW zum Thema Motorenstrategie gefunden:"Dennoch baut nur noch BMW Reihensechszylinder in großer Stückzahl. V6-Motoren sind in der Baulänge kompakter und lassen sich im Verbund mit V8-Motoren fertigen. Argumente für Plattformstrategien, nicht für Motorenfans. ... So steigt der Anteil der Reihensechszylinder über die gesamte Modellpalette bei BMW ständig. In wenigen Jahren sollen alleine die Sechszylinder-Benzinmotoren jeden zweiten BMW antreiben."
(BMW Magazin, wahrscheinlich 2004)"Die Bedeutung des Reihensechszylinders für BMW ist leicht vermittelbar, denn jeder zweite Kunde entscheidet sich für ihn. Insgesamt werden inzwischen jährlich ca. 500.000 Reihensechszylinder Motoren produziert."
(Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2004)So ändern sich die Zeiten...
Danke für die Auszüge. Ja, damals begannen die 6 Zylinder schon beim 320er.
Dennoch bin ich der festen Überzeugung, daß BMW die Spagat zwischen gefragten Downsizingmotoren und ebenso gefragten 6 Zylindern schaffen wird.
Die nächsten 10-15 Jahre wird es sicherlich so sein, daß die 6 Zylinder erst ab dem 330er eingesetzt werden- so zu sagen 2 Klassen Gesellschaft...da diese Motorenvarianten dann auch preislich einem höheren Niveau entsprechen werden. Aber die Käufer hierfür gibt es allemal.
Falls BMW ihre 6 Zylinder abschaffen würde wäre das so, als ob Porsche auf den 911
turboverzichtet oder die Grünen den Atomausstieg aus ihrem Programm streichen würden.
BMW definiert sich einfach zu sehr über ihre weltweit gelobten 6 Zylinder- die werden sie nicht hergeben.
Weis jemand wia lange es noch den aktuellen e92 als 330i zum kaufen gibt? wann wird die motorenpalette der neuen preisgegeben? der wunsch wird immer größer sich noch einen 6 zylinder sauger zu ergattern als sommerauto und daher würde ich gerne wissen wie es nun steht mit den saugern. wäre echt schade keinen mehr zu bekommen.
danke!
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Zitat:
Original geschrieben von t.n.t.
Dann macht Porsche alles falsch :-)
Das eine Wirtschaftsunternehmen Gewiin machen muß ist allen bekannt.
Es geht um die strategische Ausrichtung der Marke um Gewinn zu erzielen.
Einen R6 dafür sterben zu lassen halte ich für den falschen Weg bei BMW.
Eine Abwanderung beim 3er hat auch damit zutun das der 320 einfach mal auf Vierzylinder umgestellt wurde. Warum soll ich da noch einen 320 kaufen? Der Anreiz ist weg, da nehme ich dann auch lieber einen A4 wenn dieser das bessere Gesamtpaket bietet.
Ein 1er füllt die Kassen nicht. Er trägt dazu bei, mehr nicht. Kassenfüller sind 3er in hochwertiger Ausstattung und 5er.
Der 1er ist hat den Zweck Kunden in dem Segment ein Fahrzeug anzubieten und Kunden zu der Marke zu holen. Das sich der Business Case auch in dem Fall rechnen muß ist mir auch klar.Ich bin kein BMW Freak, ich hab schon alles quer durch den Garten gefahren.
Zur Zeit den zweiten Astra J 1,4Turbo.
Einen R6 um 2 Zylinder zu kappen und diese durch eine Luftpumpe zu ersetzen ist für mich und viele andere die falsche Strategie für die Marke BMW.
Hier werden Meinungen ausgetauscht und das ist meine Meinung zu den Vor- und Nachteile der BMW R4-Turbos.
Gegen Meinungen habe ich nichts, wohl aber gegen falsche Aussagen 😉
BMW ist im Gegensatz zu Porsche ein Massenhersteller. Du willst doch wohl nicht ernsthaft BMW mit Porsche vergleichen, oder?
Außerdem bringen genau die Fahrzeuge, die ich genannt habe das Geld in die Kasse. Alleine schon wg. der Masse. Zumal der 320d beim 3er andere Modelle tüchtig quersubventioniert...
30d mit ca. 60 PS und zwei Zylindern mehr, besserer Serienausstattung, anderem Klimakompressor, besseren Bremsen, anderem DSC und "niedrigen" Verkaufszahlen "nur" ~6K mehr, als der 20d? 25d mit allem des 30ers und durch Software plus viell. kleinerem Turbo 41 PS runterkastriert 2,5 k mehr als der 20d?
Preisgestaltung ist so eine Sache...
Nochmal: Die Sechszylinderstrategie interessiert ein paar hohe leitende Angestellte, Selbständige und ansonsten Leute hier in Grünwald sowie am Starnberger See. PUNKT!
Die beiden letzteren kriegen weiterhin Sechszylinder, da sie sowieso meist die Topmotorisierungen fahren. Erstere fallen halt ein paar weg, but who cares?
Gibt mehr als genug kleine Vierzylinder in Kassenausstattung bei Außendienstlern, die jetzt "BMW" fahren dürfen. Der Name zählt da und nicht die Zylinderzahl. Und wenn ich mich hier in M bei schönem Wetter mal umsehe ist es sehr auffallend, wieviele E93 mittlerweile hier mit einem Endrohr rumfahren (und ich meine nicht die mit der BMW-Werksnummer M-xx 46xx oder 47xx). Also es scheinen sich eine Menge Leute durchaus auch an vier Zylinder gewöhnen zu können.
Man sollte mal ein paar Sechszylindergourmets in einen passend gedämmten F10 mit überarbeitetem 2l Registerturbodiesel und etwa 215 PS setzen. Bin gespannt, ob sie überhaupt merken würden, was da unter der Haube ist 😉
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Kite Flyer
Man sollte mal ein paar Sechszylindergourmets in einen passend gedämmten F10 mit überarbeitetem 2l Registerturbodiesel und etwa 215 PS setzen. Bin gespannt, ob sie überhaupt merken würden, was da unter der Haube ist 😉
Ich denke, ich würde es ziemlich schnell merken, wenn der Zusatzschub ab 4500/min ausbleibt 😉
@ Imperial, deine letzte Chance die Frage nach den Schiffsdieseln zu beantworten, ansonsten beantworte ich sie Dir und kläre, das du es nicht weißt. und dich wie immer zu weit aus dem Fenster gelehnt hast.
Also, sabbel nicht rum, ob Wankel oder Kreiskolben, oder Zündabstand oder sagen dürfen und wollen,hätte wäre wenn, beantworte höflich meine Frage, wie ich Dir auch deine beantwortet habe.
ansonsten sag das du es nicht weißt, dann beantworte ich sie Dir. Punkt.😁
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Das ist genau das, was ich gebetsmühlenartig seit Jahren den Diesel-Drehmoment-Freaks um die Ohren haue: Die vergleichen immer z.B. einen 2 Liter Saug-Otto mit einem 2 Liter Turbo-Diesel und behaupten dann, der Diesel hätte mehr Drehmoment, weil er ein Diesel ist. Bullshit! Er hat mehr Drehmoment, weil er aufgeladen ist.
Mit diesem Beitrag ist die Diskussion angefangen, und ich sage Dir jetzt nochmal in aller Deutlichkeit, egal wie Du dich hier windest und Fakten verdrehst..
Das ist schlichtweg falsch..!!!
1. ein Diesel hat ein höheres Drehmoment, wegen der Selbstzündung und den dadurch höheren Drücken.
2. ein Diesel hat eine "Gleichdruckverbrennung", die bzgl der Ausnutzung des Verbrennungsdrucks Vorteile beim Drehmoment ergibt.
3. durch die Gleichdruckverbrennung und Selbstzündung hat ein Diesel bei langsamlaufenden Motoren einen imensen Vorteil, dazu eignet er sich durch diese besonders als Langhuber und kann damit zusätzliches Drehmoment erzeugen.
4. er kann stärker Aufgeladen werden.
Der Nachteil beim Diesel ist die auf ca 5500U/min bergrenzte Drehzahl mit dem daraus resultierenden Leistungdefizit und das höhere Gewicht.
Der Ruß im Abgas bedarf noch einer besonderen Erwähnung, da dieser auch die maximale Leistung beeinflusst.
ansonsten ist der Diesel in Sachen Kraft und Wirkungsgrad dem Ottomotor in allen belangen überlegen, die Laufkultur mal ausen vor.
Es gibt Dieselmotoren, die einen Wirkungsgrad von fast 50% erreichen, was für einen Verbrennungsmotor ausergewöhnlich hoch ist.
(Ottomotoren unter 40%)
Der Diesel ist in besonderer Weise auf den Luftüberschuss und somit auf die Aufladung angewiesen..
Rudolf Diesel tüftelte schon seit der Entwicklung an einer Aufladung, konnte sie jedoch nicht realisieren.
Erst einige Jahre später 1905 wurde der Turbolader bei einem Diesel erstmals eingesetzt..
Das Prinzip der Aufladung wurde also für bzw durch den Diesel erfunden.
Deine Aussage ist also weder "gebetsmühlenartig" noch richtig, sondern eher "Bullshit" und falsch.
Das Argument mit Saugdieseln ist ebenso technisch wie historisch falsch.
Zitat:
Original geschrieben von nothingtodo
Weis jemand wia lange es noch den aktuellen e92 als 330i zum kaufen gibt? wann wird die motorenpalette der neuen preisgegeben? der wunsch wird immer größer sich noch einen 6 zylinder sauger zu ergattern als sommerauto und daher würde ich gerne wissen wie es nun steht mit den saugern. wäre echt schade keinen mehr zu bekommen.
Da solltest Du Dich beeilen. Beim neuen 3er gibt es keinen 6-Zylinder Sauger mehr. Hier noch mal mein post von Vorgestern:
Zitat:
Neue AMS zum Thema Motoren im 3er-Nachfolger (Verkaufsstart zum Jahreswechsel):
"So werden die Benziner-Sauger - sowohl mit vier wie mit sechs Zylindern - von einem neuen Zweiliter-Vierzylinder mit Twinscroll-Turboaufladung ersetzt , der derzeit ein Leistungsspektrum bis 245PS abdeckt. Downsizing ist die erklärte BMW-Stategie um im Verbrauch bis 2020 noch einmal 25 Prozent einzusparen."
Dass es auch keine 4-Zylinder Sauger mehr geben soll ist allerdings schwer verständlich.
Zitat:
Zitat:
Original geschrieben von Kite Flyer
Man sollte mal ein paar Sechszylindergourmets in einen passend gedämmten F10 mit überarbeitetem 2l Registerturbodiesel und etwa 215 PS setzen. Bin gespannt, ob sie überhaupt merken würden, was da unter der Haube ist
Ich denke, ich würde es ziemlich schnell merken, wenn der Zusatzschub ab 4500/min ausbleibt
Passend gedämmt? Na dann kann man auch E-Antrieb fahren. Ordentlich Drehmoment und "laufkultiviert"😉 Wenn man einen 6Zylinder so stark dämmt, dass ich ihn nicht höre, dann brauch ich ihn auch nicht. Bitte leise nicht mit Laufkultur verwechseln. Es soll nicht nicht klingen sondern es soll schön klingen. 90% der BMW-Fahrer ist das natürlich Schnuppe.
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
@ Imperial, deine letzte Chance die Frage nach den Schiffsdieseln zu beantworten, ansonsten beantworte ich sie Dir und kläre, das du es nicht weißt. und dich wie immer zu weit aus dem Fenster gelehnt hast.
Also, sabbel nicht rum, ob Wankel oder Kreiskolben, oder Zündabstand oder sagen dürfen und wollen,hätte wäre wenn, beantworte höflich meine Frage, wie ich Dir auch deine beantwortet habe.
ansonsten sag das du es nicht weißt, dann beantworte ich sie Dir. Punkt.😁
Okay, Du hast es nicht anders gewollt. Machen wir die Schlinge zu...
Ich wusste zwar nicht, dass wir hier im Marine-Thread gelandet sind und habe auch nie behauptet, Entwickler von Schiffsdieseln zu sein (was bei Dir ja wohl der Fall zu sein scheint), aber ich will Deine Frage gerne beantworten.
Du hast so schön vorgerechnet, dass der 100 MW Schiffsdiesel auf 243,6 Nm/l kommt und nimmst das als Beweis Deiner Behauptung, Dieselmotoren hätten generell auf Grund ihres Brennverfahrens ein höheres Drehmoment. Du Schlaumeier übersiehst dabei aber, dass es sich hierbei um einen 2 Takt-Motor handelt, der (genauso wie der Wankelmotor) jede Umdrehung eine Verbrennung hat, im Gegensatz zum 4 Takter mit einer Verbrennung auf zwei Umdrehungen. Dass bei der doppelten Anzahl von Verbrennungen auch das doppelte Moment erzeugt wird, dürfte hier jedem außer Dir einleuchten. Bleiben also 121,8 Nm/l. Nur mal zum Vergleich: Der N53B30 OL schafft als Saugmotor schon 106,7 Nm/l.
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Mit diesem Beitrag ist die Diskussion angefangen, und ich sage Dir jetzt nochmal in aller Deutlichkeit, egal wie Du dich hier windest und Fakten verdrehst..
Das ist schlichtweg falsch..!!!2. ein Diesel hat eine "Gleichdruckverbrennung", die bzgl der Ausnutzung des Verbrennungsdrucks Vorteile beim Drehmoment ergibt.
3. durch die Gleichdruckverbrennung und Selbstzündung hat ein Diesel bei langsamlaufenden Motoren einen imensen Vorteil, dazu eignet er sich durch diese besonders als Langhuber und kann damit zusätzliches Drehmoment erzeugen.
Ich weiss ja nicht, welche Bücher Du so liest, aber viel können die nicht taugen. Der Gleichraumprozess hat einen höheren Wirkungsgrad als der Gleichdruckprozess!
Du glaubst es nicht? War klar. Schau hier nach:
www.motorlexikon.de/?I=2200&R=Gwww.motorlexikon.de/?I=3551Nebenbei reden wir hier im Fahrzeugbau nicht von langsam laufenden Motoren.
Und die Sache mit dem Langhuber, Kolbendruck und Pleuel hatten wir schon hinreichend geklärt. Aber schön, dass Du noch immer an den Langhuber glaubst.
So, verdrehe die Fakten in Eibes Scheibenwelt so weit wie Du willst, für mich ist an diesem Punkt die Diskussion mit Dir zu Ende.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Okay, Du hast es nicht anders gewollt. Machen wir die Schlinge zu...
Du Schlaumeier übersiehst dabei aber, dass es sich hierbei um einen 2 Takt-Motor handelt, der (genauso wie der Wankelmotor) jede Umdrehung eine Verbrennung hat, im Gegensatz zum 4 Takter mit einer Verbrennung auf zwei Umdrehungen. Dass bei der doppelten Anzahl von Verbrennungen auch das doppelte Moment erzeugt wird, dürfte hier jedem außer Dir einleuchten. Bleiben also 121,8 Nm/l. Nur mal zum Vergleich: Der N53B30 OL schafft als Saugmotor schon 106,7 Nm/l.
Ach, so einfach machst du Dir das, da wird dann einfach mal gegen den Viertakter halbiert und gut..mathematisch korrekt, praktisch völlig daneben.. wie ich Dir schon sagte, beim Wankel sind es die Zündabstände, beim Diesel die Luft..jetzt die Arbeitsleistung.. alles Unterschiede, aber keine Argumente..!!!!
Ein Benziner wäre garnicht in der Lage diese Verbrennung zu bewältigen, denn er braucht eine Selbsterhaltungsdrehzahl, dazu würde er diesen Wirkunggrad nicht erreichen und auch nicht das Drehmoment!!
Bei dem Beispiel zählt das was an der Kurbelwelle ankommt, für Dich ja auch,(BMW Turbo) mit deinem Motor, der völlig aus der Art schlägt, dann aber das schlagende Argument sein soll.. die Haltbarkeit des Motors war von deinen Werten ausgegangen wenige Minuten, nichtmal Stunden, ist aber ein besseres Beispiel als meins??
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Ich weiss ja nicht, welche Bücher Du so liest, aber viel können die nicht taugen. Der Gleichraumprozess hat einen höheren Wirkungsgrad als der Gleichdruckprozess!
Du glaubst es nicht? War klar. Schau hier nach:
www.motorlexikon.de/?I=2200&R=G
www.motorlexikon.de/?I=3551
Du meinst wohl umgekehrt..!! nervös?? Es geht dort um den
thermischen Wirkungsgrad, ist doch auch klar, da der Ottokraftstoff explosiver ist, was bei einem Hubkolbenmotor aber nicht den Vorteil bringt.. bei einer Mondrakete schon eher..😛😛😛
Oder meinst du jetzt auch noch, das der Diesel im Gesamtwirkunggrad schlechter ist????😁🙄
aber Vorträge halten über den mechanischen Wirkungsgrad.. ohne Worte..!!😕
ansonsten bestätigt das meine Ausführungen, die Du mit dem PV Diagramm zerlegen wolltest.
bezüglich der Verdichtung.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Nebenbei reden wir hier im Fahrzeugbau nicht von langsam laufenden Motoren.
aber von 120 Oktan Kraftstoff.. merkste selber ne..??
oder soll ich Dir sagen, das es LKW Motoren gibt, die die 1500U/min nicht überschreiten?!
Erst recht Arbeitsfahrzeuge..
Deinen Motor gibt es jedoch nicht im normalen Verkehr, er ist eine Rarität, und Ausnahmeerscheinung..
meine Beispiele gibt es zu hauf..
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Und die Sache mit dem Langhuber, Kolbendruck und Pleuel hatten wir schon hinreichend geklärt. Aber schön, dass Du noch immer an den Langhuber glaubst.So, verdrehe die Fakten in Eibes Scheibenwelt so weit wie Du willst, für mich ist an diesem Punkt die Diskussion mit Dir zu Ende.
Hatten wir für Dich hinreichend geklärt, aber nicht richtig und mal wieder nicht ausreichend sachlich, denn das Gleichdruckverfahren hat eben doch entscheidene Vorteile beim langen Hub, nur bei den Ottovergleichen die wir gemacht haben dank Dir war das nicht der Fall.. insofern war auch meine Äusserung diesbezüglich richtig.
Darüber hinaus habe ich auch nicht behauptet das ein Diesel immer mehr Drehmoment hat, sondern nur behauptet das das Brennverfahren bzgl des Drehmoments im Vorteil ist, und das wird es auch in der realen Welt bleiben..
Das Buch solltest du aber auch zuende lesen, wenn Du schon meinst das deins wieder besser ist als meins!!!😁😁😛
http://www.motorlexikon.de/?I=4180
http://www.motorlexikon.de/?I=3961
denn nur dann versteht man das Buch, wenn man es zuende ließt, und nicht wenn man es mal aufklappt..!!!bei dem einen Link findeste übrigens auch die von mir erwähnte Tangentialkraft und meine Formel, die du die Tage noch als nicht vollständig dargestellt hast, aber das ist ja oft bei Dir so..
Das Angebot zur Beendigung der Diskussion nehme ich an und überlasse Dir das Wort..
Grüße an die New Economy
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Fazit: Kein prinzipieller Vorteil bezüglich des Drehmomentes für den Diesel. (Aber einen gibt es. @ Eibe: Wenn Du mir den korrekt sagen kannst, dann nehme ich alles zurück 😉 ).
Schönes Fazit, Du hast aber nichts zurückgenommen, obwohl ich Dir die richtige Antwort gegeben habe..!!(Beweisführung Seite 73)
das zumindest läßt Rückschlüße auf deinen Charakter zu, denn ehrlich ist das nicht, aber wenn man nicht anders kann..erstrecht deine Antwort darauf..!! ba
fin
Zitat:
Original geschrieben von Emmet Br0wn
Sagt Tschüss zum Reihensechszylinder-Sauger - das Ende naht !!!
Na, ganz so drastisch würde ich das nicht sehen, denn die 6Zylinder Sauger kann man ja weiterhin bei BMW ordern, und auch die nächsten 20 Jahre noch, man kann heute ja sogar noch einen nagelneuen M20 Motor bei BMW bestellen.
Ich empfehle hierbei immer gerne den P54.. denn gab es immer schon nur bei der GmbH zu bestellen, Nenndrehzahl 9000U/min, Leistung je nach Motorsteuerung ca400Ps bei 3,2L Hubraum, als 6 Zyl. Sauger.. den soll es auch weiterhin geben, nur eben nicht im Serienfahrzeug, aber da gab es ihn ja noch nie.
Wenn ich so manchen Beitrag hier lese, geschieht es ganz recht, das sie die 4 Zylinder in ihrer Klasse jetzt vorgesetzt bekommen, denn die Freaks, wie ich es einer bin, werden auch die nächsten 20 Jahre noch einen 6Zyl BMW Sauger in der Garage stehen haben..
auserdem mal abwarten was die nächsten Jahre passiert, denn die Motoren werden nur für Ottonormalbetrieb und Verbraucher erstmal gecancelt, ob sie "Aussterben" wird sich zeigen..!!😁
Zitat:
Original geschrieben von Emmet Br0wn
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??Was meint ihr?
korrekter Weise müßte es heißen, ist es die Verbesserung der Fahrleistungen und der Verbrauchsreduktion Wert, das eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt..
..was sie natürlich nicht tut.
Aber zu deiner Aussage.. BMW spricht von einer Verbrauchsreduktion von 10-15%, wie kommt die denn zustande??!! denn der Wirkungsgrad eines Turbosmotors liegt ja nicht soviel über dem der guten BMW Sauger.. Nein.
Die Erparnis kommt aus dem höheren Drehmoment der Motoren, dadurch können in vielen Fahrzuständen die Drehzahlen signifikant gesenkt werden, bei gleichen oder sogar besseren Fahrleistungen, und daraus resultiert die Verbrauchsreduktion.
Im ECE Zyklus wird der Verbrauch über gewisse Fahrzyklen ermittelt, auch Volllastanteile sind dabei, diese werden aber über das Beschleunigungsintervall gemessen und nicht nach einer grundsätzlichen Zeit, da mehr Drehmoment eine bessere Beschleunigung bewirkt, ist dieses Zeitfenster kleiner und dadurch sinkt der Verbrauch. ebenso in den meisten Alltagsfahrsituationen.
Es wird ja immer davon geredet, das die Turbos bei Volllast garnicht so sparsam sind, richtig, im Hochdrehzahl Volllastbetrieb ist der Drehmomentvorteil der Turbos gegenüber einem guten Sauger bei gleicher Leistung nicht unbedingt vorhanden, daraus resultiert, das die Beschleunigungsintervalle relativ gleich sind, und daraus auch ein relativ identischer Verbrauch.
Der Turbomotor hat hier nur den geringen Vorteil der besseren Triebwerksmechanischen Eigenschaften, und den etwas geringeren Strömungsverlusten. dem gegenüber steht aber die Gemischbildung, die gerade im Hinblick auf die Temperaturen bei einem Turbo mehr Aufmerksamkeit bedarf.
Diese Unterschiede liegen im kleinen Prozentbereich und erschließen sich aus der Umsetzung der Hersteller, wie auch bei anderen Motoren.
Es ist also das Drehmoment, die besseren Fahrleistungen und die daraus resultierende Verbrauchsreduktion, die jetzt die (Drehmoment)stärkeren Turbos an die Stelle der Sauger setzt, um am Markt und Stammtisch weiter konkurrenzfähig zu bleiben.
Kann man natürlich schlecht zugeben, wenn man den NM Award verleiht..😁😁
Ich persönlich meine auch, das die BMW Motoren weiter bei Laufkultur und Fahrleistungen sowie dem Verbrauch mit die Besten sein werden..
GRüße Matze
ich hefte mal die produktionszahlen vom 5er an...
die vom 3er hab ich noch nicht ausgewertet (aber da sieht man fast keine R6 mehr)...
wie man unschwer erkennen kann ist der R6 im 5er eigentlich inzwischen auch schon weg.
denn der 520d macht allein 30% aus..
wenn man nun die aktuellen Motoren von BMW sieht ist nur noch der 530 und 535 ein R6...
die aktuellen "noch" R6 also 523/525 sowie 525d werden doch schon längst von R4 Leistungstechnisch überholt.
im übrigen beim X5 welcher ja da SUV NUR mit V8 bewegt werden sollte...
findet man keine V8 mehr! hier sind es gerade noch 7% V8 anteil der rest ist nur noch R6....
wenn hier auch die starken 4Zylinder einzug erhalten wird auch da der R6 fast aussterben.
und das mit jeder zwite BMW ein R6 war ein mal das ist schon lange nicht mehr so.
schaut euch doch mal um immerhin erkennt man "noch" am Auspuff was für ein Motor unter der Haube steckt (zumindest die BMW gurus)...
die 6Zylinder sind rar geworden...
@r4
wenn bmw jetzt mit gescheiten r4 turbos nachzieht wird alles bis 250ps dem 6zylinder weggenommen und bmw MUSS bis fast 250ps r4 turbos bringen denn die konkurrenz macht es ja nicht anders.
@kennfeldkühlung
wer auch immer das geschrieben hat damit die "neuen" turbomotoren oben raus nicht mehr anfetten hat entweder keine ahnung oder keinen draht in die motorenentwicklung... (oder kein plan wie kennfeldkühlung funktioniert und zu was sie genutzt wird nämlich zu ~1% leistungssteigerung)
das problem bei benzinmotoren ist das sie ähnlich wie gas je magerer das benzin verbrennt wird umso heißer läuft die verbennung ab. (bei gas ist weniger die temperatur das problem sondern das gas schneller verbrennt sprich bei magerem gas betrieb muss die zündung auf ode rnach OT gestellt werden aber nicht mehr deutlich vor OT...)
und genau das ist der systembedingte vorteil von diesel er ist einfach im magerbetrieb trotzdem noch mind. 200°C kälter verbennt (abgastemperatur)!
was turbos schont... und billigere komponenten im zylinderkopf erlaubt.
bei benzinern die oben raus noch gierig drehen und nicht "zwangskastriert" wurden (Was alles schon gemacht wird denn moderne steuergeräte bringen die leistung).. ziehen sich eben oben rum einige mehr rein um die verbrennung kühler zu gestalten.
das ist einfach physik und lässt sich nicht ändern.
