Sagt Tschüss zum Reihensechszylinder-Sauger - das Ende naht
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
Beste Antwort im Thema
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
1669 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von EAA
Du machst deinem "Titel" alle Ehre. Nur von Verbrennungsmotoren hast du leider keine Ahnung. Die zusätzliche Bewegungsenergie GIBT ES UMSONST, da die Abgas-Enthalpie beim Saugmotor ungenutzt in die Umgebung auspufft, beim Turbomotor allerdings zum Antrieb der Turbolader-Turbine dient. Und im Gegensatz zu deinem Gefühl, ein Turbolader sei nur ein Hindernis, gibt es auf der Luftseite noch den Verdichter, der - angetrieben von der Turbine auf gleicher Welle - dem Motor deutlich das Atmen erleichtert und dadurch die gegenüber dem Saugmotor deutliche Drehmomenterhöhung ermöglicht.Zitat:
Original geschrieben von meehster
Der aufgeladene Motor muß z.B. den Lader antreiben. Dieses hat ein Sauger nicht nötig 😉 Diese zusätzliche Bewegungsenergie gibt es auch nicht umsonst.Deine gefühlte Abneigung gegenüber Turbomotoren ist also technisch völlig falsch.
Hm ist es nicht so, dass der Turbo auf der Auslassseite den Wirkungsgrad reduziert, dafür aber auf der einlasseite die Strömungsverluste reduziert und die Absolute Menge an Sauerstoff/ Luftgemisch erhöht? Und je nach Auslegung wird dabei die Motorleistung erhöht und der Wirkungsgrad entsprechend der Auslegung sinkt bzw. steigt.
In der Musterrechnungen in der Hochschule, war der Einsatz bzw. Nachrüstung von Turbos nicht immer Wirkungsgrad Fördernd. Meistens war er noch schlechter. Waren aber meistens riesen R8 Motoren die wir da gerechnet haben, wo unser Prof konkrete Motordaten hatte. Für Stromerzeuge BHKW usw.
Ein Konkretes Beispiel ist auch bei Deutz Fahr im 7,2L Motor Vergleicht man den Agrotron 120 mit dem Agrotron 135 sieht man, dass der Turbo im 135 nur die Leistung erhöht und den Wirkungsgrad verschlechtert.
gretz
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Hm ist es nicht so, dass der Turbo auf der Auslassseite den Wirkungsgrad reduziert, dafür aber auf der einlasseite die Strömungsverluste reduziert und die Absolute Menge an Sauerstoff/ Luftgemisch erhöht? Und je nach Auslegung wird dabei die Motorleistung erhöht und der Wirkungsgrad entsprechend der Auslegung sinkt bzw. steigt.
Prinzipiell schon, aber insgesamt hängt es natürlich immer vom Konzept und vom Einsatzzweck ab.
Daher folgende, prinzipielle Aussage: Wird der Motorgesamtwirkungsgrad betrachtet, so hat bei Beibringung einer bestimmten geforderten Leistung (kW) der aufgeladene Motor immer Vorteile gegenüber dem Saugmotor, vorausgesetzt die Betriebsbedingungen werden optimal gewählt (und das ist das Ziel jedes Ingenieurs).
Nachzulesen hier auf Seite 31 im Kapitel "3.3.2 Beeinflussung des Motorgesamtwirkungsgrades durch Aufladung"
Wer dem widersprechen möchte, möge sich bitte einen Doktorvater suchen und in seiner Arbeit den wissenschaftlichen Beweis antreten, dass dem nicht so ist 😛
Als Indiz für den Wirkungsgrad- und Verbrauchseffekt sei auch darauf hingewiesen, dass offensichtlich alle Fahrzeughersteller auch beim Ottomotor auf die Aufladung setzen, um Verbrauchsansprüchen (CO2-Ausstoß) der Zukunft gerecht zu werden. Es würde hier kaum viel viel Geld für teure Technik ausgegeben, wenn's nix bringen würde.
Deine Beispiele (Motorrechnungen, Traktoren) kann ich nicht kommentieren, weil die Randbedingungen nicht hinreichend klar sind bzw. klar gemacht werden können.
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Aber hier mal 2 Konkrete Vergleiche:4 Zylinder, 3,2 L Turbo:
www.dlg-test.de/pbdocs/traktoren/Deutz-FahrAgroplus95_2004.pdf6 Zylinder, 7,146L Sauger.
www.dlg-test.de/pbdocs/traktoren/deutzfahr-agrotron120.pdfMan beachte, dass der Spezifische Verbrauch im Doppelt so großen 6 Zylinder bis kurz vor der Nenndrehzahl niedriger ist.
Also ich denke nicht, dass ein Vergleich mit
Traktormotoren, die nur eine
Drehzahl von gut 2000 U/min erreichen, irgendwie zielführend ist. Der gute
spezifische Verbrauch bei hohem Drehmoment und nicht zu hoher Drehzahl
lässt sich ja gerade zu einem guten Teil darauf zurückführen, dass die
Reibungsverluste, die durch höhere Drehzahl entstehen, minimiert sind.
Bei Drehzahlen von unter 2000 U/min spielen diese aber noch keine so große
Rolle.
Diese Traktormotoren haben eine irrsinnig hohe Bohrung - mehr als 10x so groß
wie ein PKW-Motor. Da ergibt sich insgesamt eine ganz andere Charakteristik.
- M.
Zitat:
Original geschrieben von mkleine
Also ich denke nicht, dass ein Vergleich mit Traktormotoren, die nur eineZitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Aber hier mal 2 Konkrete Vergleiche:4 Zylinder, 3,2 L Turbo:
www.dlg-test.de/pbdocs/traktoren/Deutz-FahrAgroplus95_2004.pdf6 Zylinder, 7,146L Sauger.
www.dlg-test.de/pbdocs/traktoren/deutzfahr-agrotron120.pdfMan beachte, dass der Spezifische Verbrauch im Doppelt so großen 6 Zylinder bis kurz vor der Nenndrehzahl niedriger ist.
Drehzahl von gut 2000 U/min erreichen, irgendwie zielführend ist. Der gute
spezifische Verbrauch bei hohem Drehmoment und nicht zu hoher Drehzahl
lässt sich ja gerade zu einem guten Teil darauf zurückführen, dass die
Reibungsverluste, die durch höhere Drehzahl entstehen, minimiert sind.
Bei Drehzahlen von unter 2000 U/min spielen diese aber noch keine so große
Rolle.Diese Traktormotoren haben eine irrsinnig hohe Bohrung - mehr als 10x so groß
wie ein PKW-Motor. Da ergibt sich insgesamt eine ganz andere Charakteristik.- M.
;-) Dann betrachte mal die Mittlere Kolbengeschwindigkeit und du wirst feststellen das sie nicht viel geringer ist als beim KFZ. Die Kolbengeschwindigkeit ist massgeblich für die Reibungsverluste.
Was heißt Irrsinnig hohe Bohrung? Es gibt eine Bohrung und einen Hub und daraus ein Bohrungs / Hub verhältnis. Die BMW Diesel haben 90 x 84 mm (Hub x Bohrung) und der 7 L hat 130 x 100,8 mm also 1,07 zu 1,3. Was soll dabei 10 mal so groß sein?
Konzeptbedingt zeigt es aber gut wie Tubro und sauger sich im vergleich verhalten. Die Sauger haben eine Linerare Kurve und die Turbos sind eher wie eine Badewanne mit starker Steigung zum Drehzahlmaximum.
Ahja die Maximaldrehzahl bei dem einen Motor liegt bei 2400 ( nicht wie von dir angegeben bei 2000) und durch simple Eingriffe in die Stellmehanik drehen diese auch 3000 RPM. Umgerechnet auf einen Normalen BMW Diesel wären dies equivalente 4333 RPM. (Betrachtung der Reibungsverluste)
Außerdem kann man an den Beispielen sehr schön sehen das Drehzahlsenkungen massiv zum Spritsparen Beitragen und so der Spritverbrauch bspw. zwischen 325i und 320i invers sein kann, wenn man einen Gang höher fahren kann auf der selben Strecke.
Gerne würde ich auch mit Datenblättern von Normalen Motoren glänzen, aber da rückt leider kaum jemand was raus und die KFZ Tests berücksichtigen sowas leider nicht.
Ich lerne gern auch noch was dazu, aber das würde mit konkreteren Beispielen besser gehen als mit 08/15 halbvollständigen Darstellungen. Die Konzeptvergleiche Turbo vs. Sauger, vs. Kompressor finde ich persönlich sehr interessant. Da ich diese schon Berechnen musste, sehe ich das ganze vielleicht mit bishen anderen Augen als nur dem Fertigen Produkt.
Schöne Grüße
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von EAA
Prinzipiell schon, aber insgesamt hängt es natürlich immer vom Konzept und vom Einsatzzweck ab.Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Hm ist es nicht so, dass der Turbo auf der Auslassseite den Wirkungsgrad reduziert, dafür aber auf der einlasseite die Strömungsverluste reduziert und die Absolute Menge an Sauerstoff/ Luftgemisch erhöht? Und je nach Auslegung wird dabei die Motorleistung erhöht und der Wirkungsgrad entsprechend der Auslegung sinkt bzw. steigt.Daher folgende, prinzipielle Aussage: Wird der Motorgesamtwirkungsgrad betrachtet, so hat bei Beibringung einer bestimmten geforderten Leistung (kW) der aufgeladene Motor immer Vorteile gegenüber dem Saugmotor, vorausgesetzt die Betriebsbedingungen werden optimal gewählt (und das ist das Ziel jedes Ingenieurs).
Nachzulesen hier auf Seite 31 im Kapitel "3.3.2 Beeinflussung des Motorgesamtwirkungsgrades durch Aufladung"
Wer dem widersprechen möchte, möge sich bitte einen Doktorvater suchen und in seiner Arbeit den wissenschaftlichen Beweis antreten, dass dem nicht so ist 😛
Als Indiz für den Wirkungsgrad- und Verbrauchseffekt sei auch darauf hingewiesen, dass offensichtlich alle Fahrzeughersteller auch beim Ottomotor auf die Aufladung setzen, um Verbrauchsansprüchen (CO2-Ausstoß) der Zukunft gerecht zu werden. Es würde hier kaum viel viel Geld für teure Technik ausgegeben, wenn's nix bringen würde.
Deine Beispiele (Motorrechnungen, Traktoren) kann ich nicht kommentieren, weil die Randbedingungen nicht hinreichend klar sind bzw. klar gemacht werden können.
Wenn das Buch jemand Digital hat, würd mich über ne PM freuen ;-)
Eben wie du schon sagst... es ist auslegungssache. Leistung vs. Motorkultur, vs. Verbrauch, vs. Drehzahlband vs. Kosten.
(Die Turbobenziner die ich bisher bewegt hatte, hatten allesammt eine deutlich höheren Testverbrauch als mein Es 325i)
Bzgl. Randbedingungen der DLG Tests einfach auf der Webseite schmökern. Die Resten seit fast 20 Jahren Maschinen. Tw. sehr Detailiert.
Besonders interessant war der Test mit dem Spargang im John Deere 63xx. Wo allein ein längerer Gang Verbrauchsvorteile zwischen 8 und 15% (waren es glaub ich) erwirkte. Die Messmethode fand ich dabei besonders interessant. ( ist ein sehr ausführlicher test)
gretz
Zitat:
Original geschrieben von Emmet Br0wn
Stark vereinfacht:Zitat:
Original geschrieben von tomarse
Und was ich nicht ganz verstehe: welcher Umstand an sich macht einen Turbo effizienter? Dass der Turbo im Teillastbereich quasi mit dem realen Hubraum arbeitet (da keine Ladedruckerhöhung) und nur unter Last mehr Hubraum simuliert (durch Ladedruckerhöhung)? Und der Sauger aber immer den vorhandenen Hubraum nutzt und daher mehr braucht?1. Mehr Hubraum = mehr Füllung auch im Teillastbereich
Da Leistung verinfacht gesagt äquivalent zu dem Produkt aus Hubraum und Brennraumfüllung ist, herrscht an dieser Stelle theoretisch Gleichstand.
Zitat:
Original geschrieben von Emmet Br0wn
Und da war noch was mit Wärmeverlusten bei größerem Hubraum.
Wärmeverluste finden sich an anderer Stelle, und zwar bei der Wärme der Abgase und bei der äußeren Oberfläche des Motors. Im Inneren tut sich da nichts.
Zitat:
Original geschrieben von EAA
Du machst deinem "Titel" alle Ehre. Nur von Verbrennungsmotoren hast du leider keine Ahnung. Die zusätzliche Bewegungsenergie GIBT ES UMSONST, da die Abgas-Enthalpie beim Saugmotor ungenutzt in die Umgebung auspufft, beim Turbomotor allerdings zum Antrieb der Turbolader-Turbine dient. Und im Gegensatz zu deinem Gefühl, ein Turbolader sei nur ein Hindernis, gibt es auf der Luftseite noch den Verdichter, der - angetrieben von der Turbine auf gleicher Welle - dem Motor deutlich das Atmen erleichtert und dadurch die gegenüber dem Saugmotor deutliche Drehmomenterhöhung ermöglicht.Zitat:
Original geschrieben von meehster
Der aufgeladene Motor muß z.B. den Lader antreiben. Dieses hat ein Sauger nicht nötig 😉 Diese zusätzliche Bewegungsenergie gibt es auch nicht umsonst.
Ob Du es glaubst oder nicht: Gerade im Teillastbetrieb braucht man die Drehmomenterhöhung nicht.
Und selbst grundsätzlich: Du glaubst doch nicht ernsthaft, daß ein Turbolader einen Wirkungsgrad von 100% aufweisen kann, oder?
Zitat:
Original geschrieben von EAA
Deine gefühlte Abneigung gegenüber Turbomotoren ist also technisch völlig falsch.
Technisch vielleicht. Ich bewege ein Fahrzeug allerdings nicht in der theoretischen Technik, sondern im realen Straßenverkehr. Ich habe es ja selbst probiert, weil der MCC Smart ja als ach so sparsam angepriesen wurde und ich für meinen Alltag ein sparsames Auto brauchte. Daß er dann 50% mehr Sprit brauchte als mein 15 Jahre älterer Sauger gleicher Nennleistung, hat mich wirklich erschreckt. So viel Mehrverbrauch kann ich nicht mit der 10% höheren Masse, dem mutmaßlich fehlenden Spargang und dem mußmaßlich höheren Luftwiderstand allein erklären.
Zitat:
Original geschrieben von EAA
...
Als Indiz für den Wirkungsgrad- und Verbrauchseffekt sei auch darauf hingewiesen, dass offensichtlich alle Fahrzeughersteller auch beim Ottomotor auf die Aufladung setzen, um Verbrauchsansprüchen (CO2-Ausstoß) der Zukunft gerecht zu werden. Es würde hier kaum viel viel Geld für teure Technik ausgegeben, wenn's nix bringen würde.
Sehr spannender Thread, selbst für den weitgehend ahnungslosen aber interessierten Laien verständlich und interessant aufbereitet. Besten Dank an alle Experten. Aber unter all den eloquent vorgetragenen Argumenten... das ist mit Abstand das stichhaltigste. 😁
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Was heißt Irrsinnig hohe Bohrung? Es gibt eine Bohrung und einen Hub und daraus ein Bohrungs / Hub verhältnis. Die BMW Diesel haben 90 x 84 mm (Hub x Bohrung) und der 7 L hat 130 x 100,8 mm also 1,07 zu 1,3. Was soll dabei 10 mal so groß sein?Zitat:
Original geschrieben von mkleine
Also vielleicht hab ich mich ja verlesen, aber beim 7 L war die Bohrung nicht 100,8
mm, sondern 1008 mm. Folglich mehr als 10 x so groß. Aber vielleicht ist das auch
ein Fehler in dem von dir verlinkten Dokument.
- M.
Du weißt schon dass 1000mm ein Meter sind
Zitat:
Original geschrieben von stef9580
Du weißt schon dass 1000mm ein Meter sind
Aja, da hab ich wohl gepennt. Stand einfach so im verlinkten Dokument.
- M.
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Dann betrachte mal die Mittlere Kolbengeschwindigkeit und du wirst feststellen das sie nicht viel geringer ist als beim KFZ. Die Kolbengeschwindigkeit ist massgeblich für die Reibungsverluste.
Verstehe ich nicht. Der Hub ist beim 6-Zylinder Traktor rund 40% länger
als z.B. beim N54. Willst du jetzt sagen, dass die mittlere Drehzahl beim
Bewegen eines PKW nur rund 40% höher als die des Traktors ist? Mit
welcher Drehzahl fährt man denn den Traktor? Da die Maximaldrehzahl
bei 2300 liegt, die Höchstleistung bei 1800 U/min erbracht wird,
nehme ich mal an, dass man den typischerweise zwischen 1500 und
1800 U/min fahren wird. Dem entsprächen 2000 bis 2500 U/min beim
PKW (40% Aufschlag), was ich für den durchschnittlichen Betrieb eines
PKW für zu niedrig halte, insbesondere wenn man einen Autobahnanteil
hat.
Da sich mittlere Kolbengeschwindigkeit unmittelbar aus Hub und Drehzahl
ergibt, kann deine Rechnung also nicht stimmen. Ich würde für einen PKW
mal eine durchschnittliche Drehzahl von rund 3000 - 3500 Umdrehungen
ansetzen. Setzen wir mal exemplarisch 1800 gegen 3500 Umdrehungen,
so liegt die mittlere Kolbengeschwindigkeit beim N54 um 35% höher
ggü. dem 6-Zylinder 7L.
Welche mittlere Drehzahl nun Fahrer des 335i fahren, dürfte stark vom
Streckenmix sowie vom persönlichen Fahrstil abhängen. Und mit welcher
Drehzahl man im Schnitt einen 6-Zylinder-Traktor bewegt - keine Ahnung.
Aber um ehrlich zu sein, bietet sich da zu viel Luft für Zahlenspiele durch
Leute, die einfach nur paradoxe Thesen vertreten wollen.
- M.
Zitat:
Original geschrieben von mkleine
Also vielleicht hab ich mich ja verlesen, aber beim 7 L war die Bohrung nicht 100,8Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Was heißt Irrsinnig hohe Bohrung? Es gibt eine Bohrung und einen Hub und daraus ein Bohrungs / Hub verhältnis. Die BMW Diesel haben 90 x 84 mm (Hub x Bohrung) und der 7 L hat 130 x 100,8 mm also 1,07 zu 1,3. Was soll dabei 10 mal so groß sein?
mm, sondern 1008 mm. Folglich mehr als 10 x so groß. Aber vielleicht ist das auch
ein Fehler in dem von dir verlinkten Dokument.- M.
Sagt ja einem schon der Menschenverstand, dass das ein Fehler ist. Gesammtlänge des Traktors ca. 5 m und ohne Komma wär der Motor schoon mind. 6,5 m lang ;-) Und die 7 L Hubraum... *gg*
Zitat:
Und selbst grundsätzlich: Du glaubst doch nicht ernsthaft, daß ein Turbolader einen Wirkungsgrad von 100% aufweisen kann, oder?
Ein Perpetuum Mobile ist ein Turbolader natürlich nicht, aber vergiß nicht, daß sich die Abgase auch dann noch ausdehnen, wenn das Auslaßventil schon wieder geschlossen ist.
Zitat:
Original geschrieben von mkleine
Verstehe ich nicht. Der Hub ist beim 6-Zylinder Traktor rund 40% längerZitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Dann betrachte mal die Mittlere Kolbengeschwindigkeit und du wirst feststellen das sie nicht viel geringer ist als beim KFZ. Die Kolbengeschwindigkeit ist massgeblich für die Reibungsverluste.
als z.B. beim N54. Willst du jetzt sagen, dass die mittlere Drehzahl beim
Bewegen eines PKW nur rund 40% höher als die des Traktors ist? Mit
welcher Drehzahl fährt man denn den Traktor? Da die Maximaldrehzahl
bei 2300 liegt, die Höchstleistung bei 1800 U/min erbracht wird,
nehme ich mal an, dass man den typischerweise zwischen 1500 und
1800 U/min fahren wird. Dem entsprächen 2000 bis 2500 U/min beim
PKW (40% Aufschlag), was ich für den durchschnittlichen Betrieb eines
PKW für zu niedrig halte, insbesondere wenn man einen Autobahnanteil
hat.Da sich mittlere Kolbengeschwindigkeit unmittelbar aus Hub und Drehzahl
ergibt, kann deine Rechnung also nicht stimmen. Ich würde für einen PKW
mal eine durchschnittliche Drehzahl von rund 3000 - 3500 Umdrehungen
ansetzen. Setzen wir mal exemplarisch 1800 gegen 3500 Umdrehungen,
so liegt die mittlere Kolbengeschwindigkeit beim N54 um 35% höher
ggü. dem 6-Zylinder 7L.Welche mittlere Drehzahl nun Fahrer des 335i fahren, dürfte stark vom
Streckenmix sowie vom persönlichen Fahrstil abhängen. Und mit welcher
Drehzahl man im Schnitt einen 6-Zylinder-Traktor bewegt - keine Ahnung.
Aber um ehrlich zu sein, bietet sich da zu viel Luft für Zahlenspiele durch
Leute, die einfach nur paradoxe Thesen vertreten wollen.- M.
Also beim Schlepper wird im gegensatz zum Auto die Motordrehzahl durch die Einsatzart bestimmt. Demnach der entsprechende Gang ( aus den 20 - 60 Gängen) gewählt. D.h. Stundenlange Vollgasfahrten sind durchaus üblich ( siliren, Transportfahrten, Pflügen) D.h. je nach Besitzer und einsatzzweck ist es durchaus möglich dass er 90% Lebenszeit mit über 2200 RPM betrieben wird. Max rpm sind 2400 und wie schon erwähnt laufen die Motoren oft mit 3000 RPM. (um die v-max zu erhöhen) Also die BMW Diesel laufen ja bis ca. 4500 RPM also 3000 RPM wären dann 4200... oder 2400 wären ca. 3400.
Gehen wir mal von einer Durchschnittlichen Drehzahl von 2000 RPM aus, wären das 2800... Das wird mit nem BMW Diesel wohl auch kaum erreicht. ( außer BAB Rasern ;-) )
Aber im endeffekt wollte ich nur nachweisen, dass ein 4Z Turbo nicht zwangsläufig so effizient arbeitet wie ein 6 Z Sauger. Denke mal das ist mir gelungen. (also an realen Beispielen)
gretz
Zitat:
Original geschrieben von Linier von Limors
Ein Perpetuum Mobile ist ein Turbolader natürlich nicht, aber vergiß nicht, daß sich die Abgase auch dann noch ausdehnen, wenn das Auslaßventil schon wieder geschlossen ist.Zitat:
Und selbst grundsätzlich: Du glaubst doch nicht ernsthaft, daß ein Turbolader einen Wirkungsgrad von 100% aufweisen kann, oder?
Ob es so ist oder nicht, weiß ich jetzt aus dem Kopf nicht, aber auch wenn: Das ist vernachlässigbar, weil beim Vier- oder Mehrzylinder eigentlich immer mindestens ein Auslaßventil offen ist.