Sagt Tschüss zum Reihensechszylinder-Sauger - das Ende naht

[Kurvenräuber137127]

Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.

In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.

In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:

x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS

x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS

x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS

x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS

N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.

[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]

Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.

R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.

Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??

Was meint ihr?

[Achsmanschette51801]

Klares Jein. Die Psychologie machte ihn bestimmt nicht zur sparsamsten Version im Normverbrauch. Da sind noch ganz andere Dinge nötig.

[mkleine]

Zitat:

Original geschrieben von meehster

Klares Jein. Die Psychologie machte ihn bestimmt nicht zur sparsamsten Version im Normverbrauch. Da sind noch ganz andere Dinge nötig.

Ohne eine nachvollziehbare motorentechnische Argumentation bleibt

das ein bewusst-paradoxes Geschwurbel.

Zunächst einmal müsstest du darlegen, welche Art von Hubraum-
Vergrößerung du überhaupt anstrebst: längeren Hub, größere
Bohrung oder mehr Zylinder - oder alles davon?

Da du die Erhöhung des Drehmoments als Argument einführst, verbleiben
eigentlich nur der längere Hub und mehr Zylinder. Dass man sich mit mehr
Zylindern auch mehr bewegte Masse einholt, dürfte klar sein. Es ist nicht
einzusehen, warum ein solcher Motor bei gleichem Leistungsabruf
sparsamer sein sollte.

Bleibt also noch ein längerer Hub. Je länger der Hub, desto eher hat der
Motor eine "Drehmomentcharakteristik". Tatsächlich kann ein solcher Motor
einen besseren spezifischen Verbrauch aufweisen als ein Motor mit kürzerem
Hub. Allerdings stehen dem auch Nachteile gegenüber: Längerer Hub bedeutet
höhere mittlere Kolbengeschwindigkeit, daher auch mehr Reibungsleistung.
Zudem nehmen die rotierenden Massenkräfte sowie die Seitenkräfte zu,
was zu stärkerem Verschleiß der Kolben führt. Und schließlich wird bei längerem
Hub das Drehzahlband schmaler.

Man kann also den möglichen Effizienzvorteil nicht erlangen, ohne einen
Preis dafür zu bezahlen. Es bleibt die grundlegende Argumentation, einen
Motor mit einem möglichst hohen Drehmoment im Bereich der Drehzahlen
auszustatten, die im Alltag am häufigsten genutzt werden. Denn der
spezifische Verbrauch ist dort am besten, so das Drehmoment maximal
ist. Das erreicht man allerdings wesentlich leichter und effizienter durch
eine Aufladung des Motors per Turbo oder Kompressor - ohne die Nachteile
des längeren Hubs.

Deine Argumentation steht also motorentechnisch auf sehr wackelingen
Füßen, so dass ich mir an deiner Stelle gut überlegen würde, diesen Unsinn
weiter zu verbreiten.

- M.

[kevinmuc]

Zitat:

Original geschrieben von mkleine

Zitat:

Original geschrieben von meehster

Klares Jein. Die Psychologie machte ihn bestimmt nicht zur sparsamsten Version im Normverbrauch. Da sind noch ganz andere Dinge nötig.

Ohne eine nachvollziehbare motorentechnische Argumentation bleibt
das ein bewusst-paradoxes Geschwurbel.

Zunächst einmal müsstest du darlegen, welche Art von Hubraum-
Vergrößerung du überhaupt anstrebst: längeren Hub, größere
Bohrung oder mehr Zylinder - oder alles davon?

Da du die Erhöhung des Drehmoments als Argument einführst, verbleiben
eigentlich nur der längere Hub und mehr Zylinder. Dass man sich mit mehr
Zylindern auch mehr bewegte Masse einholt, dürfte klar sein. Es ist nicht
einzusehen, warum ein solcher Motor bei gleichem Leistungsabruf
sparsamer sein sollte.

Bleibt also noch ein längerer Hub. Je länger der Hub, desto eher hat der
Motor eine "Drehmomentcharakteristik". Tatsächlich kann ein solcher Motor
einen besseren spezifischen Verbrauch aufweisen als ein Motor mit kürzerem
Hub. Allerdings stehen dem auch Nachteile gegenüber: Längerer Hub bedeutet
höhere mittlere Kolbengeschwindigkeit, daher auch mehr Reibungsleistung.
Zudem nehmen die rotierenden Massenkräfte sowie die Seitenkräfte zu,
was zu stärkerem Verschleiß der Kolben führt. Und schließlich wird bei längerem
Hub das Drehzahlband schmaler.

Man kann also den möglichen Effizienzvorteil nicht erlangen, ohne einen
Preis dafür zu bezahlen. Es bleibt die grundlegende Argumentation, einen
Motor mit einem möglichst hohen Drehmoment im Bereich der Drehzahlen
auszustatten, die im Alltag am häufigsten genutzt werden. Denn der
spezifische Verbrauch ist dort am besten, so das Drehmoment maximal
ist. Das erreicht man allerdings wesentlich leichter und effizienter durch
eine Aufladung des Motors per Turbo oder Kompressor - ohne die Nachteile
des längeren Hubs.

Deine Argumentation steht also motorentechnisch auf sehr wackelingen
Füßen, so dass ich mir an deiner Stelle gut überlegen würde, diesen Unsinn
weiter zu verbreiten.

- M.

Die Argumentation klappt dann wenn man die Wirkungsgrade beider Systeme übereinander legt. Kombiniert mit den Leistungsdaten der Jeweiligen Drehzahl ergibt dann Effizientere und ineffizientere Bereiche.

Würde man jetzt statischtisch die Drehzahl / Leistungseinsatz / Zeitanteil erfassen, könnte man direkte effizienzvergleiche anstellen.

Ganz ein einfaches Beispiel gegen Turbo Ähnliche Max Leistung:
Turbo bei 2000 RPM ca. 350 NM
Sauger bei 2000 RPM ca. 200 NM

Der Benzineffizienz definitert sich über den Kennwert be mit gramm pro kwh

gehen wir davon aus, dass bei der Drehzahl ca. 250 g/kwh verbraucht werden.

Die Leistung ergibt sich aus Drehzahl x Drehmoment.

Aus o.g. Angaben ergibt sich bei 2000 RPM für den Turbo eine 75 % höhere (max) Leistung und gleichzeitig auch ein 75% höhrer (max) Verbrauch. ;-)

Das der Turbo in gewissen Drehzahlen / Lastzuständen einen Besseren be Wert hat als ein Sauger, hab ich mal weggelassen.

Je nach Fahrstyle ergeben sich so deutliche Verbrauchsnachteile für den Turbo. Fährt man viel mit Volllast und niedrigen Drehzahlen, da wo die Sauger effizient arbeiten, würde man den Turbo zum Saufen zwingen. ;-)

Hingegen unter Teillast ist die Effizienz im Turbo besser, weil weniger Ströhmungsverluste vorhanden sind.

Wann es wie aussieht, hängt auch stark vom Motor ab.

Aber das ich mit meinem Ex 325i langstrecken mit 6 L geschaft habe, unter Vollast; also v-max um 250 gps knapp über 15 L liegt, dass zeigt ja, dass er auch Sparsam fahren kann.

gretz

[Achsmanschette51801]

Der Turbo ist nicht zwangsläufig überhaupt irgendwo effizienter als der Sauger. Schließlich muß ein aufgeladener Motor gegen innere Widerstände arbeiten, die beim Sauger fehlen.

[mkleine]

Zitat:

Original geschrieben von kevinmuc

Je nach Fahrstyle ergeben sich so deutliche Verbrauchsnachteile für den Turbo. Fährt man viel mit Volllast und niedrigen Drehzahlen, da wo die Sauger effizient arbeiten, würde man den Turbo zum Saufen zwingen. ;-)

Hingegen unter Teillast ist die Effizienz im Turbo besser, weil weniger Ströhmungsverluste vorhanden sind.

Ich möchte das nochmal vereinfachen: Der spezifische Verbrauch ist für jeden

Motor, gleichgültig ob Turbo oder Sauger, im Bereich des maximalen Drehmoments

am besten. Ein Turbomotor bewegt sich gerade im Teillast-Bereich näher an seinem

maximalen Drehmoment als ein Sauger. Da der Teillast-Bereich 80% des alltäglichen

Fahrens ausmacht, wird der Turbo daher im Alltag effizienter sein.

Führt man das Fahren mit Niederlast ins Feld, gilt wiederum nur das psychologische
Argument: Normale Menschen fahren nicht permanent untertourig. Es macht keinen
Spaß, mit einem Sauger nahe 1000 U/min zu fahren.

Zitat:

Original geschrieben von meehster

Der Turbo ist nicht zwangsläufig überhaupt irgendwo effizienter als der Sauger. Schließlich muß ein aufgeladener Motor gegen innere Widerstände arbeiten, die beim Sauger fehlen.

Schon wieder ein nicht nachvollziehbares Argument von dir. Welche "inneren

Widerstände" sollen das sein? Redest du vom Mitteldruck? -> Je höher der ist,

desto höher ist das Drehmoment, es verhält sich also genau umgekehrt zu deiner

Darstellung.

- M.

[tomarse]

Beim Vergleich Turbo (Golf V TSI, Golf VI GTI) - Sauger (BMW E46 330ci) möchte ich hier nur kurz meine eigene Erfahrung mit genannten Autos einbringen. Unter Teillast schlucken die Turbos deutlich weniger, unter Last ist es wohl gleich, möglicherweise umgekehrt.

Dazu muss ich allerdings fairerweise auch sagen, dass die von mir "getesteten" Turbomotoren deutlich moderner sind (Direkteinspritzung z.B.) als der M54 Motor im 330ci und der 330ci doch nochmal mehr Leistung hat als die VW Motoren (231PS zu 170 bzw. 211PS). Mit den aktuellen DI-6-Zylindern (N53) von BMW hab ich zu wenig Erfahrung, was den Verbrauch angeht.

Jedenfalls kommts mir vor, dass es dem M54 Motor relativ egal ist, ob ich jetzt zwischen 1200 und 2500 Touren unterwegs bin oder zwischen 2500 und 4000 Touren. Der Verbrauch ändert sich kaum, soferne der Fahrstil (im Sinne von Vorausschauend fahren, rollen lassen etc.) trotz höherer Motordrehzahl gleich bleibt. Beim Turbo macht das m.E. sehr wohl einen Unterschied.

Ich sehe es also so, dass nach dem jetzigen Zeitpunkt aufgeladene Motoren wohl effizienter im Alltag sind als Saugmotoren (wobei ich wie gesagt den N53 von BMW nicht bewerten kann). Früher waren Turbomotoren nicht unbedingt effizienter, heute sind sie es. Was hat sich geändert?

Und was ich nicht ganz verstehe: welcher Umstand an sich macht einen Turbo effizienter? Dass der Turbo im Teillastbereich quasi mit dem realen Hubraum arbeitet (da keine Ladedruckerhöhung) und nur unter Last mehr Hubraum simuliert (durch Ladedruckerhöhung)? Und der Sauger aber immer den vorhandenen Hubraum nutzt und daher mehr braucht? Dann müsste doch beispielsweise der N53 mit dem Magerbetrieb ähnlich hinkommen oder?

[kevinmuc]

Zitat:

Original geschrieben von mkleine

Zitat:

Original geschrieben von kevinmuc

Je nach Fahrstyle ergeben sich so deutliche Verbrauchsnachteile für den Turbo. Fährt man viel mit Volllast und niedrigen Drehzahlen, da wo die Sauger effizient arbeiten, würde man den Turbo zum Saufen zwingen. ;-)

Hingegen unter Teillast ist die Effizienz im Turbo besser, weil weniger Ströhmungsverluste vorhanden sind.

Ich möchte das nochmal vereinfachen: Der spezifische Verbrauch ist für jeden
Motor, gleichgültig ob Turbo oder Sauger, im Bereich des maximalen Drehmoments
am besten. Ein Turbomotor bewegt sich gerade im Teillast-Bereich näher an seinem
maximalen Drehmoment als ein Sauger. Da der Teillast-Bereich 80% des alltäglichen
Fahrens ausmacht, wird der Turbo daher im Alltag effizienter sein.

Führt man das Fahren mit Niederlast ins Feld, gilt wiederum nur das psychologische
Argument: Normale Menschen fahren nicht permanent untertourig. Es macht keinen
Spaß, mit einem Sauger nahe 1000 U/min zu fahren.

Also um deine Behauptung zu stützen, solltest du mal be Tabellen Posten, die deine Behauptung belegen. Die Motorentests die ich kenne, haben nur ein kurzes be Minium und zuvor und danach steigt der Spezifische Verbrauch an. Minium bei ca. 220 und bei Drehzahlmaximum liegen dann zwischen 350 und 500 g/kwh an. Deiner Theorie nach wären dann zwischen 1500 und 5000 rpm be gleich... Das ist es defintiv nicht, allein wegen den unterschiedlichen Strömungsverlusten die dabei massiv einschlagen.

Wieso 1000 RPM? davon hab ich nix gesagt... um 2000 bzw. unter 2000 rpm lässt sich ein sixpack wunderbar bewegen.

Zitat:

Original geschrieben von mkleine

Zitat:

Original geschrieben von meehster

Der Turbo ist nicht zwangsläufig überhaupt irgendwo effizienter als der Sauger. Schließlich muß ein aufgeladener Motor gegen innere Widerstände arbeiten, die beim Sauger fehlen.

Schon wieder ein nicht nachvollziehbares Argument von dir. Welche "inneren
Widerstände" sollen das sein? Redest du vom Mitteldruck? -> Je höher der ist,
desto höher ist das Drehmoment, es verhält sich also genau umgekehrt zu deiner
Darstellung.

- M.

Was ist ein Mitteldruck? Je höher die Druckdifferenz destohöher ist die Leistung....

gretz

[Achsmanschette51801]

Zitat:

Original geschrieben von mkleine

Führt man das Fahren mit Niederlast ins Feld, gilt wiederum nur das psychologische
Argument: Normale Menschen fahren nicht permanent untertourig. Es macht keinen
Spaß, mit einem Sauger nahe 1000 U/min zu fahren.

Es macht mit keinem Motor "Spaß", mit 1000/min zu fahren, zumindest den meisten Leuten nicht. OK, ich fahre im 5. Gang (von 5) durch die 30-Zone, ohne zu schnell zu sein. Mein Alltagswagen läuft mit einer eingetragenen Vmax von 196 km/h (mittels fliegendem Kilometer ermittelt: 204) allerdings auch nicht so schnell wie die meisten hier.

Zitat:

Original geschrieben von mkleine

Zitat:

Original geschrieben von meehster

Der Turbo ist nicht zwangsläufig überhaupt irgendwo effizienter als der Sauger. Schließlich muß ein aufgeladener Motor gegen innere Widerstände arbeiten, die beim Sauger fehlen.

Schon wieder ein nicht nachvollziehbares Argument von dir. Welche "inneren
Widerstände" sollen das sein? Redest du vom Mitteldruck? -> Je höher der ist,
desto höher ist das Drehmoment, es verhält sich also genau umgekehrt zu deiner
Darstellung.

Der aufgeladene Motor muß z.B. den Lader antreiben. Dieses hat ein Sauger nicht nötig 😉 Diese zusätzliche Bewegungsenergie gibt es auch nicht umsonst.

[Kurvenräuber137127]

Zitat:

Original geschrieben von tomarse

Und was ich nicht ganz verstehe: welcher Umstand an sich macht einen Turbo effizienter? Dass der Turbo im Teillastbereich quasi mit dem realen Hubraum arbeitet (da keine Ladedruckerhöhung) und nur unter Last mehr Hubraum simuliert (durch Ladedruckerhöhung)? Und der Sauger aber immer den vorhandenen Hubraum nutzt und daher mehr braucht?

Stark vereinfacht:

1. Mehr Hubraum = mehr Füllung auch im Teillastbereich

2. Größere innere Reibungsverluste durch größere Zylinder, Kolben etc. etc.

Und da war noch was mit Wärmeverlusten bei größerem Hubraum.

[tomarse]

Zitat:

Original geschrieben von Emmet Br0wn

Zitat:

Original geschrieben von tomarse

Und was ich nicht ganz verstehe: welcher Umstand an sich macht einen Turbo effizienter? Dass der Turbo im Teillastbereich quasi mit dem realen Hubraum arbeitet (da keine Ladedruckerhöhung) und nur unter Last mehr Hubraum simuliert (durch Ladedruckerhöhung)? Und der Sauger aber immer den vorhandenen Hubraum nutzt und daher mehr braucht?

Stark vereinfacht:

1. Mehr Hubraum = mehr Füllung auch im Teillastbereich

2. Größere innere Reibungsverluste durch größere Zylinder, Kolben etc. etc.

Und da war noch was mit Wärmeverlusten bei größerem Hubraum.

Hallo, danke. 1. war ja das, was ich gemeint hatte. Sollte aber bei den N53 mit Schichtladung (oder wie sich das nennt) kein Thema mehr sein. 2. erscheint mir logisch, daran hatte ich bis jetzt allerdings noch nicht gedacht. Danke soweit!

[Reifenfüller50997]

Zitat:

Sagt Tschüss zum Reihensechszylinder-Sauger - das Ende naht !!!

Scheinbar noch nicht ganz............BMW bringt bald einen neuen 1,6l Reihensechser als Antrieb für den Luxustourer LT auf den Markt. Eckdaten 170PS, 170NM laut BMW im Touringmodus sparsamer als die aktuelle K1300 mit gleicher Leistung🙂

Also keine Bange es wird wieder einen neuen "Six-Pack" geben, auch wenn nicht im AB-Bereich............da werden sich sicher viele Motorfreak's die noch ein Meisterstück Japanischer Ingenieurskunst aus den späten 70ern namen's Honda CBX Six oder Kawa Z1300 in der Garage haben freuen.😁

Gruß Markus

[mkleine]

Zitat:

Original geschrieben von kevinmuc

Also um deine Behauptung zu stützen, solltest du mal be Tabellen Posten, die deine Behauptung belegen. Die Motorentests die ich kenne, haben nur ein kurzes be Minium und zuvor und danach steigt der Spezifische Verbrauch an. Minium bei ca. 220 und bei Drehzahlmaximum liegen dann zwischen 350 und 500 g/kwh an. Deiner Theorie nach wären dann zwischen 1500 und 5000 rpm be gleich... Das ist es defintiv nicht, allein wegen den unterschiedlichen Strömungsverlusten die dabei massiv einschlagen.

Also dass der spezifische Verbrauch bei maximalem Drehmoment optimal ist,

ist elementare Motorentheorie. Das kann man in Muscheldiagrammen wie

diesem hier recht gut nachvollziehen:

Muscheldiagramm

Wie man dort an der Position des grünen Bereichs erkennt, ist der
spezifische Verbrauch grob zwischen 2000 und 4000 Umdrehungen
am besten, also genau im Teillastbereich. Des weiteren sieht man,
dass der spezifische Verbrauch mit wachsendem Drehmoment
besser wird (im hier verlinkten Diagramm wird aus Gründen der
Vergleichbarkeit auf der y-Achse die "spezifische Arbeit" abgetragen,
diese hängt aber proportional mit dem Drehmoment zusammen).
Man erreicht also das beste Verhältnis zwischen Leistung und
Spritverbrauch, wenn man maximales Drehmoment im mittleren
Drehzahlbereich erzielt.

Hier ein Beispiel für den Unterschied zwischen großvolumigem Sauger
und einem geringvolumigeren Turbomotor:

Vergleich der Drehmomentkurve Alpina B3BT und Audi S5

Schaut euch im unteren Bereich die beiden Drehmomentkurven an: Der Turbo
entwickelt im gesamten Drehzahlband außer über 6500 U/min ein deutlich
höheres Drehmoment, insbesondere setzt dieses auch wesentlich früher ein.
Bereits bei 1300 U/min liegen 400 Nm an, diese erreicht der V8 Sauger erst
bei 2500 U/min.

Ich bin beide Fahrzeuge ausführlich und unter fast identischen Bedingungen
(Mischbetrieb) gefahren. Der S5 schlug dabei an der Tankstelle mit 17,5 Litern
zu Buche, der B3 mit 12,5 Litern. Das war ausschlaggebend für meine
Kaufentscheidung.

Der Vergleich zeigt ganz exemplarisch das hier diskutierte Thema: Der
geringvolumigere Turbo ist dem Sauger in allen Belangen - Drehmoment,
Maximalleistung und Verbrauch - deutlich überlegen. Nur wer auf den
V8-Blubb nicht verzichten kann, wird unter diesen Umständen den V8
vorziehen.

- M.

[Saab Neubulach]

Guten Abend,

also ich fahre ein neues 320d Cab und bin vom Motor vollkommen begeistert. Ich bin im Rahmen des Kaufes alle möglichen Motoren gefahren, den M3 natürlich nicht. Der 325i hat mich nicht begeistert. Der muß ja gedreht werden, wenn man Leistung abrufen will oder muss. Ich hatte vorher ein Saab Cab Benziner Turbo, ähnliches Verhalten wie mein Diesel jetzt. Kraft aus dem Drehzahlkeller bei angenehmen Verbrauch.
Ich bin kein Fachmann und kein BMW-Motoren-Freak, obwohl alle Autos in unserem Haushalt mittlerweile aus den BMW-Werken stammen, und war immer der Meinung, dass ein BMW 6 Zylinder haben muß. Dies trifft aber aus meiner Laien-Sicht nur für den 335i zu. Aber wie gesagt, dass ist meine subjektive Meinung.

[EAA]

Zitat:

Original geschrieben von meehster

Der aufgeladene Motor muß z.B. den Lader antreiben. Dieses hat ein Sauger nicht nötig 😉 Diese zusätzliche Bewegungsenergie gibt es auch nicht umsonst.

Du machst deinem "Titel" alle Ehre. Nur von Verbrennungsmotoren hast du leider keine Ahnung. Die zusätzliche Bewegungsenergie GIBT ES UMSONST, da die Abgas-Enthalpie beim Saugmotor ungenutzt in die Umgebung auspufft, beim Turbomotor allerdings zum Antrieb der Turbolader-Turbine dient. Und im Gegensatz zu deinem Gefühl, ein Turbolader sei nur ein Hindernis, gibt es auf der Luftseite noch den Verdichter, der - angetrieben von der Turbine auf gleicher Welle - dem Motor deutlich das Atmen erleichtert und dadurch die gegenüber dem Saugmotor deutliche Drehmomenterhöhung ermöglicht.

Deine gefühlte Abneigung gegenüber Turbomotoren ist also technisch völlig falsch.

[kevinmuc]

Zitat:

Original geschrieben von mkleine

Zitat:

Original geschrieben von kevinmuc

Also um deine Behauptung zu stützen, solltest du mal be Tabellen Posten, die deine Behauptung belegen. Die Motorentests die ich kenne, haben nur ein kurzes be Minium und zuvor und danach steigt der Spezifische Verbrauch an. Minium bei ca. 220 und bei Drehzahlmaximum liegen dann zwischen 350 und 500 g/kwh an. Deiner Theorie nach wären dann zwischen 1500 und 5000 rpm be gleich... Das ist es defintiv nicht, allein wegen den unterschiedlichen Strömungsverlusten die dabei massiv einschlagen.

Also dass der spezifische Verbrauch bei maximalem Drehmoment optimal ist,
ist elementare Motorentheorie. Das kann man in Muscheldiagrammen wie
diesem hier recht gut nachvollziehen:

Muscheldiagramm

Wie man dort an der Position des grünen Bereichs erkennt, ist der
spezifische Verbrauch grob zwischen 2000 und 4000 Umdrehungen
am besten, also genau im Teillastbereich. Des weiteren sieht man,
dass der spezifische Verbrauch mit wachsendem Drehmoment
besser wird (im hier verlinkten Diagramm wird aus Gründen der
Vergleichbarkeit auf der y-Achse die "spezifische Arbeit" abgetragen,
diese hängt aber proportional mit dem Drehmoment zusammen).
Man erreicht also das beste Verhältnis zwischen Leistung und
Spritverbrauch, wenn man maximales Drehmoment im mittleren
Drehzahlbereich erzielt.

Hier ein Beispiel für den Unterschied zwischen großvolumigem Sauger
und einem geringvolumigeren Turbomotor:

Vergleich der Drehmomentkurve Alpina B3BT und Audi S5

Schaut euch im unteren Bereich die beiden Drehmomentkurven an: Der Turbo
entwickelt im gesamten Drehzahlband außer über 6500 U/min ein deutlich
höheres Drehmoment, insbesondere setzt dieses auch wesentlich früher ein.
Bereits bei 1300 U/min liegen 400 Nm an, diese erreicht der V8 Sauger erst
bei 2500 U/min.

Ich bin beide Fahrzeuge ausführlich und unter fast identischen Bedingungen
(Mischbetrieb) gefahren. Der S5 schlug dabei an der Tankstelle mit 17,5 Litern
zu Buche, der B3 mit 12,5 Litern. Das war ausschlaggebend für meine
Kaufentscheidung.

Der Vergleich zeigt ganz exemplarisch das hier diskutierte Thema: Der
geringvolumigere Turbo ist dem Sauger in allen Belangen - Drehmoment,
Maximalleistung und Verbrauch - deutlich überlegen. Nur wer auf den
V8-Blubb nicht verzichten kann, wird unter diesen Umständen den V8
vorziehen.

- M.

Hallo M.

Ja ich weis, wie eine Muschelkurve aussieht. Oder sollte sie noch was anderes aussagen? Steht weder Motortyp dabei noch ein Vergleichsdiagramm Sauger / Turbo. Für ein Drehmomentplatoo von 1500 bis 5000 RPM ist die Kurve wohl auch ungeeignet, wenn sie doch zutreffen würde, würde sie ja meine These unterstützen.

Aber hier mal 2 Konkrete Vergleiche:

4 Zylinder, 3,2 L Turbo:
www.dlg-test.de/pbdocs/traktoren/Deutz-FahrAgroplus95_2004.pdf

6 Zylinder, 7,146L Sauger.
www.dlg-test.de/pbdocs/traktoren/deutzfahr-agrotron120.pdf

Man beachte, dass der Spezifische Verbrauch im Doppelt so großen 6 Zylinder bis kurz vor der Nenndrehzahl niedriger ist.

Gretz