Sagt Tschüss zum Reihensechszylinder-Sauger - das Ende naht
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
Beste Antwort im Thema
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
1669 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Emmet Br0wn
Was du denkst, interessiert BMW aber nicht. 😉Zitat:
Original geschrieben von betriebswirt83
Ich denke aber nicht, dass Bmw wirklich komplett den R6ern abschwört, so dass das reine Gedankenspiele bleiben können.😉Wenn der BMW-Chef mehrfach in Interviews sagt, dass nur der Biturbo mit über 300 PS als R6 bleibt und darunter alle Motoren sparsamere R4+Turbo sein werden und alle Autozeitungen das so sehen, wird das so kommen.
Also zunächst mal interessiert Bmw das schon was ich denke bzw. was die Leute denken die so wie ich denken. Selbst wenn es nur 10% der Kunden wichtig wäre ob sie R6 fahren oder nicht, muss sich Bmw gut überlegen ob sie diese 10% verlieren will. Der R6 in Verbindung mit Heckantrieb ist ein Alleinstellungsmerkmal von Bmw. Etwas BESONDERES. Das gibt man nicht einfach so auf. Weil GELD dahintersteht. Möchte da jetzt aber nicht näher ins Marketing gehen.
Du schreibst ja selbst dass ein R6 bleiben wird. Dann muss ich zukünftig eben den fahren.😉 Noch dazu muss ich sagen dass ich intensiv im Netzt recherchiert habe, wie die zukünftige Motorenpalette aussehen wird.
Ergebnis: Seriöse Quellen = Null.
Wir werden also noch abwarten müssen in welchem Umfang Bmw seiner Stammkundschaft an den Karren fahren will.
Grüße
bw83
Zitat:
Original geschrieben von pfirschau
einfach 360 durch die Anzahl der Zylinder teilen dann hast du den Zündabstand 3x120; 6x60; 12x30 😁Zitat:
Original geschrieben von meehster
Ich finde R6 schon ruhig, auch wenn Du gerade das Gegenteil behauptest. Klar, ein Zwölfzylinder zündet alle 60°, das ist noch besser.
Ein Dreizylinder, der nur alle 240° zündet, ist allerdings indiskutabel, wenn man Komfort will. Daihatsu hat das mit dem 847cm³-Dreizylinder halbwegs hinbekommen - aber eben nur halbwegs und der Motor wird seit etwa einem Jahrzehnt nicht mehr produziert.
lg
Peter
😁 Die meisten Leute hier haben keine Zweitakter in ihren Alltagsautos 😉
Zitat:
Original geschrieben von meehster
😁 Die meisten Leute hier haben keine Zweitakter in ihren Alltagsautos 😉Zitat:
Original geschrieben von pfirschau
einfach 360 durch die Anzahl der Zylinder teilen dann hast du den Zündabstand 3x120; 6x60; 12x30 😁
lg
Peter
12-Zylinder 2-Takter... ROTFL 😁
Zitat:
Original geschrieben von Bartman
@raser1000
Wenn alle 120° ein Zylinder zündet, ist es alles andere als ruhig. 🙄
Ah jetzt ja... dank der Expertenantwort ist mir endlich klar warum man im 760 keinen 3 Zylinder einbaut. Hast mich wohl missverstanden? Es ging mir um den prinzipbedingten Vorteil des optimalen Massenausgleichs. Nochmal zum verdeutlichen:
Mein Lieschen-Müller-Autotechnik-Halbwissen sagt mir, dass bei einem 12 Zylinder die Schwungmassen automatisch optimal ausgegeglichen sind. Das gilt bei halber Zylinderzahl: 6 ebenso wie bei nochmaliger halbierung: also 3! Hab ich irgendwo gelesen - bitte korrigieren falls das nicht stimmt.
Bei anderen Zylinderzahlen (10,8,5,4 usw...) braucht man Ausgleichsmassen. Also: der 6 Zylinder hat diesen prinzipbedingten Vorteil gegenüber z.B. einem 8-Zylinder: Er braucht keine Ausgleichsmassen, läuft von ganz alleine ruhig. Ebenso wie ihn vermutlich der 3 Zylinder gegenüber einem 4 Zylinder haben wird. Denkbare Konsequenz beim Downsizing: der 3 Zylinder könnte gegenüber dem 4-Zylinder den theorietischen Laufkultur-nachteil des fehlenden Zylinders dadurch wettmachen.
Falls das borniertes Laiengewäsch ist, bitte Experten wie Bartman: meinen Post am besten ignorieren.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von raser1000
Falls das borniertes Laiengewäsch ist, bitte Experten wie Bartman: meinen Post am besten ignorieren.Zitat:
Original geschrieben von Bartman
@raser1000
Wenn alle 120° ein Zylinder zündet, ist es alles andere als ruhig. 🙄
oh man...
lösch mal den Post bitte!
@raser1000
Bitte lesen.
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
oh man...Zitat:
Original geschrieben von raser1000
Falls das borniertes Laiengewäsch ist, bitte Experten wie Bartman: meinen Post am besten ignorieren.
lösch mal den Post bitte!
Bitte lieber erklären, die Frage war ernst gemeint. Wie ist das mit den Schwungmassen.
(Bei Rechengenies die sich beim Zündabstandausrechnen so gut auskennen, muss man sich für so ne Frage aber nicht genieren).
Zitat:
Original geschrieben von e46-driver
@raser1000
Bitte lesen.
Das ist doch mal eine wirklich brauchbare Antwort. Sehr interessant, mal wirklich was dazugelernt - vielen Dank! Den Link könnte man unserem Rechenprofi auch ans Herz legen.
Zitat:
Original geschrieben von raser1000
Mein Lieschen-Müller-Autotechnik-Halbwissen sagt mir, dass bei einem 12 Zylinder die Schwungmassen automatisch optimal ausgegeglichen sind. Das gilt bei halber Zylinderzahl: 6 ebenso wie bei nochmaliger halbierung: also 3! Hab ich irgendwo gelesen - bitte korrigieren falls das nicht stimmt.
Bei anderen Zylinderzahlen (10,8,5,4 usw...) braucht man Ausgleichsmassen zum wuchten. Also: der 6 Zylinder hat diesen prinzipbedingten Vorteil gegenüber z.B. einem 8-Zylinder: Er braucht keine Wuchtumassen, läuft von ganz alleine ruhig. Ebenso wie ihn vermutlich der 3 Zylinder gegenüber einem 4 Zylinder haben wird. Denkbare Konsequenz beim Downsizing: der 3 Zylinder könnte gegenüber dem 4-Zylinder den theorietischen Laufkultur-nachteil des fehlenden Zylinders dadurch wettmachen.Falls das borniertes Laiengewäsch ist, bitte Experten wie Bartman: meinen Post am besten ignorieren.
Grundsätzlich hast Du richtig überlegt, aber...
Es gibt noch die Zündfolge und da dürfen wir uns nichts vormachen: Jede Zündung ergibt eine Explosion im Brennraum, die nur eine Abdeckung von einer halben Umdrehung schafft (einmal Kolben runter), also 180°. Je dichter diese Explosionen beieinander sind, desto besser für die Laufruhe. Bei einem Dreizylinder erfolgt eben nur alle 240° eine Zündung - nach 60°-Pause, die nur durch das Schwungrad überbrückt wird.
Ein Vierzylinder zündet schon alle 180°, so daß eigentlich immer eine Explosion stattfindet. Diese ist allerdings nicht 100%ig gleichmäßig, so daß der Motor ruhiger läuft, je mehr Zylinder er hat. Ein Fünfzylinder zündet schon mal alle 144°, ein Sechszylinder alle 120°, ein Achtzylinder alle 90°, ein Zehnzylinder alle 72°, ein Zwölfzylinder alle 45° usw. Alles mal ausgehend vom Viertakter. Beim Zweitakter wäre es doppelt so oft.
Zitat:
Original geschrieben von pfirschau
...Zitat:
Original geschrieben von Mr_Flow
Es ist für mich schwer vorstellbar dass BMW die Preise auch "downsized."Nur, welcher 6 Zyl.-Fahrer gibt >40.000, 50.000 Euro für das 4 Zylinder Ponton aus (im Grundpreis)?
Die wenigsten, würde ich einfach mal annehmen!Grüße
Flo
lg
Peter(klugscheiss an) Ponton ist eine Karroserieform (klugscheiss aus) 😎
🙂 thats right....
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Grundsätzlich hast Du richtig überlegt, aber...Es gibt noch die Zündfolge und da dürfen wir uns nichts vormachen: Jede Zündung ergibt eine Explosion im Brennraum, die nur eine Abdeckung von einer halben Umdrehung schafft (einmal Kolben runter), also 180°. Je dichter diese Explosionen beieinander sind, desto besser für die Laufruhe. Bei einem Dreizylinder erfolgt eben nur alle 240° eine Zündung - nach 60°-Pause, die nur durch das Schwungrad überbrückt wird.
Ein Vierzylinder zündet schon alle 180°, so daß eigentlich immer eine Explosion stattfindet. Diese ist allerdings nicht 100%ig gleichmäßig, so daß der Motor ruhiger läuft, je mehr Zylinder er hat. Ein Fünfzylinder zündet schon mal alle 144°, ein Sechszylinder alle 120°, ein Achtzylinder alle 90°, ein Zehnzylinder alle 72°, ein Zwölfzylinder alle 45° usw. Alles mal ausgehend vom Viertakter. Beim Zweitakter wäre es doppelt so oft.
Danke für die Antwort.
Je gleichmässiger und häufiger die Zündungen umso ruhiger - sagt ja schon der gesunde Menschenverstand. Aber das zählt nicht alleine. Alle Experten wissen das natürlich längst, aber interessierten Laien wie mir kann man wirklich den Link von e46-Driver empfehlen. Wichtig ist demnach vor allem der Ausgleich der Schwungmassen und das ist vor allem bauartabhängig. Wirklich einfach und übersichtlich erklärt. Jede Bauart und Zylinderzahl hat so ihre Besonderheiten. Ich lag zwar nicht ganz richtig aber so falsch auch wieder nicht...
Zitat:
Original geschrieben von raser1000
Danke für die Antwort.
Je gleichmässiger und häufiger die Zündungen umso ruhiger - sagt ja schon der gesunde Menschenverstand. Aber das zählt nicht alleine. Alle Experten wissen das natürlich längst, aber interessierten Laien wie mir kann man wirklich den Link von e46-Driver empfehlen. Wichtig ist demnach vor allem der Ausgleich der Schwungmassen und das ist vor allem bauartabhängig. Wirklich einfach und übersichtlich erklärt. Jede Bauart und Zylinderzahl hat so ihre Besonderheiten. Ich lag zwar nicht ganz richtig aber so falsch auch wieder nicht...
Stimmt. Bei den Bauformen, davon will ich jetzt nicht anfangen. e46-driver hat den Link rausgegeben, während ich hier noch am Schreiben war.
@rasar1000 und alle anderen die Dreizylinder toll finden.
Bitte setzt euch mal in einen Dreizylinder und fahrt damit. Manche Dinge muss man einfach "praxisnah" erleben, da helfen Diskussionen und Theoriekram nix.😁
Ich nehme aber die Antwort schonmal bzw. nochmals (hab das glaub schon mal irgendwann in diesem Fred) vorweg: Ein Dreizylinder ist absoluter MÜLL. Das ist Qual für die Ohren. Schlimmer wie ein Rasenmäher.
Und um jetzt mal wirklich was für die Umwelt zu tun: Bevor ich Dreizylinder fahre, fahr ich Elektro.😉 Und das will gewiss was heissen.
Grüße
bw83
Zitat:
Original geschrieben von pfirschau
einfach 360 durch die Anzahl der Zylinder teilen dann hast du den Zündabstand 3x120; 6x60; 12x30 😁lg
Peter
Wo gibt es denn noch Zweitakter? 😉
Zitat:
Original geschrieben von betriebswirt83
@rasar1000 und alle anderen die Dreizylinder toll finden.
Das haste falsch verstanden... 😉 Wie die Herren Ingenieure das hinkriegen ist mir egal. Alles was ich erwarte ist eine Fahrspaß-Steigerung mit dem nächsten Entwicklungsschritt. Ohne Gegenleistung steigen die weinigsten freiwillig auf einen ökologisch downgesizten X-Zylinder um. Das geht nur wenn man gleichzeitig den Spaß erhöht. Das kriegt man hin, da sehe ich beim Umstieg vom 6- zum Weniger-Zylinder das kleinere Problem.
Wie soll man aber einem 10-Zylinder-Fahrer klarmachen, dass man ihm wegen des Flottenverbrauchs zukünftig einen 8-Zylinder-Öko unterjubeln will. Da braucht man schon andere Argumente als CO2 und Klima. Vergleicht man z.b. motorseitig den neuen X6M mit dem M5, zeigt das eindrucksvoll, dass Downsizing nicht nur mit Ökoargumenten überzeugen kann.