Ruckeln beim ABK im Schubbetrieb
Hallo zusammen,
mein ABK hat beim Gaswegnehmen im Schubbetrieb so ein seltsames Rucken, als ob man kurz Gas gibt wieder weg nimmt und wieder Gas gibt... tritt hauptsächlich beim 2. + 3. Gang auf (also wenn man ihn in der Stadt rollen läßt), so bei ca. 2.000 Umdrehungen und darunter. Was ist das - handelt es sich hierbei um die Schubabschaltung? Bei dem Motor ist fast alles erneuert, was erneuerbar ist: Luftmengenmesser, Unterdruckschläuche, Temperaturgeber, Zündverteiler und -läufer, Luftansaugschlauch, Drosselklappenpoti, Leerlaufregelventil. Alt sind eigentlich nur noch der Hallgeber und die Lambdasonde.
Vielleicht ehört das ja zu den ABK-spezifischen Angewohnheiten... ? Vor geraumer Zeit hatte ich eine Motorwäsche gemacht, ich denke aber nicht, daß da irgendwo Wasser rein ist. Andererseits: das müßte dann längst wieder weg sein, und er fährt sich ja ansonsten einwandfrei!
Gruß Alex
72 Antworten
Du wirst es nicht glauben: der ist auch erneuert worden vor 1 Jahr wegen dem damaligen Leerlaufproblem, kann also auch nicht sein. Wie gesagt - der Motor hat sonst volle Leistung, Zündkerzenfarbe ist optimal und er hat auch bei der Autobahnfahrt wenig verbraucht (< 8 Liter / 100 km). Eigentlich ist die Schubabschaltung doch simpel: das Steuergerät bekommt vom Drosselklappenpoti bzw. Hallgeber entsprechende Signale, so daß die Einspritzmenge zurückgefahren wird.
Kat mal überprüft?
Bei meinem PM war er mal geschmolzen.
Soll häufig ein Problem sein, vor allem, wenn er mal nicht richtig gelaufen ist. Lässt sich nur feststellen, wenn du ihn unten löst und reinschaust!
Hmh, daran habe ich noch nicht gedacht... aber andererseits: es war nach dem Zylinderkopfdichtungs-Wechsel bzw. nach der Motorwäsche da - irgendwie muß es doch damit im Zusammenhang stehen....
Hallo, ich bin´s mal wieder... mein Problem hat sich überhaupt nicht gelöst. Ich habe zwischenzeitlich alle Luft- und Unterdruckschläche nochmals ausgebaut und geprüft, mit Bremsenreiniger während dem Leerlauf alles eingesprüht - keine Ursache gefunden. Ich verstehe das alles langsam überhaupt nicht mehr. Letztlich muß es doch mit dem Wechsel der Zylinderkopfdichtung in Zusammenhang stehen, denn davor gab es dieses Problem nicht. Ich hätte dazu mal noch ein paar Fragen. Der Bekannte, der den Wechsel durchgeführt hat, sagte mir, daß er den Zahnriemen (da er relativ neu noch ist) nicht ausbauen wird. Das heißt er hat nur die obere Abdeckung zum Kopfwechsel abgenommen. Soweit mir bekannt ist wird vor Ausbau der Zylinder 1 auf OT gestellt. Die Markierungen an dem Zwischenrad bzw. Kurbewellenrad für OT kann man mit eingebautem unteren Deckel nicht sehen, aber solange die OT-Stellung beibehalten bzw. nichts verdreht wird ist das ja kein Problem. Am Zylinderkopf wurden auch die Ventilschaftdichtungen getauscht. Wenn der Kopf jetzt aber wieder aufgesetzt wird, so heißt es in den VAG-Unterlagen, darf kein Zylinder auf OT stehen, weil sonst ein Ventil beim Einstellen des OT am Nockenwellenrad aufsetzen könnte, man solle daher die Kurbewelle gegen Drehrichtung zurückdrehen. Wenn man das aber macht, ist doch die Einstellung OT weg und man kann diese bei eingebautem unteren Deckel nicht mehr prüfen? Und die ssnychronisierte Einstellung Zwischenwelle - Kurbelwelle ist bei gelöstem Riemen dann doch auch weg.
Oder wie ist das mit der Markierung am Schauloch, müßte ich mit dieser nicht sehen können, ob die Kurbellwelle auf OT steht bzw. mit der Stellung des Verteilerfingers die OT-Stellung der Zwischenwelle? Wie wäre das Fahrverhalten, wenn der Zahnriemen beispielsweise um 1 Zahn versetzt worden wäre, hätte der Motor dann trotzdem gute Leistung und ich könnte das dann nur an diesem Ruckeln merken?
Was mir immer wieder auffällt: beim Schub in der 30iger Zone, 2. Gang, knattert er immer wieder leicht im Auspuff (ziemlich vorne) - ich verstehe das nicht mehr... weiß irgendwer weiter? Oder kennt jemand einen Spezialisten im Raum Stuttgart, der mit dem ABK-Motor Erfahrungen hat?
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Wenn es so ist, das der Zahnriemen um einen Zahn versetzt ist, dan hast du 8° Versatz in den Steuerzeiten.
Es ist nicht sonderlich dramatisch, wenn man den Motor verdreht, wenn der ZK unten ist.
Häufig kommt es vor, das sich die Nebenwelle verdreht, wenn man den Zahnriemen wieder auf den ZK schiebt und daher die Steuerzeit der Zündung nicht stimmt.
Auch nicht dramatisch. Das kann man am Zündverteiler ausgleichen.
Der häufigste Fehler aber passiert beim Aufziehen der Riemens bei der Stellung ZK / Kurbelwelle. Da ist schnell ein Zahn falsch!!
Der Grund liegt darin, das man den Zahnriemen etwas schwer drüber bekommt am ZK, da der Zahnriemen auf der rechten Seite schon eine Spannung hat, links aber erst durch die Spannrolle erreicht wird. (wenn man davor steht).
Die lässt sich verhindern, in dem man das Zahnriemenrad des Zylinderkopfes beim aufziehen des Riemens etwas im Uhrzeigersinn dreht, bis der Zahn drauf ist. Dann wieder zurückdrehen, bis der Riemen rechts wieder gespannt ist.
Spannrolle spannen.
O.T. kontrollieren in dem man den Motor von Hand durchdreht. (an der LIMA drehen)
Kurbel welle und Nockenwelle sollten genau auf o.t. stehen.
Zündung lässt sich nun auf o.t. stellen, in den man den Zündverteiler löst.
Noch mal in kurz, bei ausgebautem ZK:
1. Kurbelwelle auf o.t.
2.Nockenwelle "grob" auf o.t. stellen (Ventilfedern verhindern die genaue Einstellung meist!)
3. ZK aufsetzen und festschrauben
4. Zahnriemen zurecht legen und einen Ringschlüssel auf´s Nockenwellenrad aufstecken
5. weiter wie oben beschrieben.
Hoffe das hilft!
Sam
Hallo Sam,
vielen Dank für Deine Erläuterungen! Ich hab´ jetzt aber immer noch nicht verstanden, was man anhand der Markierung im Guckloch erkennen kann - ist das die OT-Marke für die Kurbelwelle? Siehst Du eine Möglichkeit, wie ich jetzt bei eingebautem Kopf bzw. eingebautem unteren Zahnriemendeckel die Steuerzeit kontrollieren kann?
Ansonsten müßte ich ihn in eine Werkstatt geben und den unteren Deckel ausbauen lassen, da traue ich mich nicht so recht ran...
Viele Grüße, Alex
Nein, ist nicht Notwendig.
Du stellst die Kurbelwelle auf O.T.
Bezugspunkt hierbei ist die rechte Kante des Gucklochs.
Nimmst vorne die Verkleidung ab (über den Nockenwellenrad) und Kontrollierst die Stellung des Rades. Steht es auf O.T.?
Wenn nicht, dann musst du sehen, ober er einen Zahn dahinter oder Davor steht. Jetzt weißt du, ob du einstellen musst wie im Post vorher.
Hast du die Nockenwelle und die Kurbelwelle nun stehen, kannst du dich um die Zündung kümmern.
Dazu brauchst du einen 13er Schlüssel, um die Klammer unten zu lösen.
Verteilerkappe abnehmen
Verteilerläufer sollte nun eigentlich etwa 6-8mm hinter der O.T. Kerbe im Uhrzeigersinn stehen. (6° vor O.T.).
Wenn nicht, Schraube unten lösen und drehen. Schraube wieder anziehen!
So, habe ich jetzt gemacht: die "0"-Marke steht rechtsbündig an der Kante am Guckloch (es gibt da noch einen eingeschlagenen Strich, aber der ist wohl nicht die OT-Position), das Nockenwellenrad habe ich auf OT-gestellt, dabei zeigt die Marke auf der Riemenscheibe auf den dünnen Pfeil am unteren Zahnriemenschutz. Den Verteilerdeckel habe ich abgenommen, der Zündverteilerfinger zeigt etwas (im Uhrzeigersinn) nach rechts nach der OT-Marke, aber weniger als 6 - 8 mm, eher ca. 3 mm . Der Zündzeitpunkt wurde in einer VAG-Werkstatt mittels Diagnosegerät eingestellt auf 6° vor OT. Somit das Fazit: die Steuerzeiten müssen stimmen, oder?
Sam, ein ganz großes Lob an Dich: ich finde das toll, daß Du Dein Wissen an andere weitergibst und sehr schnell immer antwortest!
Viele Grüße, Alex
Danke für die Blumen 😉
Wenn die Steuerzeiten stimmen,du vieles neu gemacht hast, wie sieht es denn mit den Zündkabeln und Steckern aus?
Diese werden schon mal porös. Besonders das Kunstoffinnenleben der Stecker!
Dann bleibt da noch der LMM übrig. Hier hat mal jemand gut beschrieben, wie man ihn öffnet und wieder in die gänge bekommen kann.
Wenn du nichts findest, melde dich.
Edit:
Was war mit den Klopfsensor?
Der Zündverteiler ist nagelneu (ich hatte wegen dem Haarrissverdacht nochmal einen anderen probiert, ohne Erfolg), alle Zündkabel + Stecker sind erneuert, die Zündspule ebenso. Der Luftmengenmesser ist auch nagelneu verbaut (das war aber vor dem Auftreten des Problems) und er lief einwandfrei. Der Klopfsensor ist ebenfalls neu, war ebenfalls vor dem Zylinderkopfwechsel erneuert worden. Viel mehr gibt es doch nicht mehr, oder?
Die Ansaugbrücke viele mehr noch ein... man kommt mit dem Bremsenreiniger nicht richtig ran bzw. passiert nichts. Beim Zylinderkopfwechsel waren ja die Einspritzventile ausgebaut worden, vielleicht sollte ich die Gummisitze der Einspritzventile erneuern... bzw. die O-Ringe nochmal erneuern. Ich habe auch noch einen Satz gebrauchte Einspritzventile da, vielleicht das auch gleich noch probieren. Ich verstehe diese leichten aporadischen Fehlzündungen nicht - da muß doch unverbrannter Sprit in den Auspuff kommen, ob das nicht auch mit dem Ruckeln im Zusammenhang steht?
Habe mich vertippt: neun ist nicht der komplette Zündverteiler, sondern die Verteilerkappe und der Läufer. aber das Thema Hallgeber hatte je ein anderes Mitglied bereits ausführlich erläutert - solche beschriebenen Totalaussetzer hat das Auto nicht.
Sorry, noch eine Frage: wenn man an der Drosselklappe die Pappdichtung tauscht, sollte die dann geklebt werden oder nur trocken einbauen? Was nimmt man dafür für einen Kleber, gibt es da etwas Spezielles?
Die Dichtung habe ich bislang nicht kleben müssen. Wenn, dann mit einem Gehäusedichtkleber. (z.B. Curil)
Habe heute Abend die Ersatzdrosselklappe eingebaut, ohne Erfolg... das Nachruckeln bleibt.
Beim Fahren in der 30er Zone fiel mir auf, daß er recht häufig diese leichten Knaller im Auspuff macht - woher kommt das? Wird da Benzin eingespritzt und nicht verbrannt? Könnte Falschluft das überhaupt verursachen oder ist doch eher in Richtung Zündung zu denken?
Normalerweise sind Fehlzündungen auf defekte/falsche Zündung und unverbrannten Kraftstoff zurückzuführen. Ist aber alles schwer von hieraus zu sagen. Patschen die Düsen?