Raildruck stark schwankend 200 bis 1000 bar, keine Fehlermeldung anliegend

[carli80]

Hallo,

 

bei meinem 1,6 TDCI liegt zwar kein OBD-Fehler an, aber er läuft nicht richtig. Alle Systeme werden als ok gemeldet!

Mit dem OBD-Link mx Adapter und der OBDLink Software habe ich einige Werte (nicht alle werden beim Diesel angezeigt)

 

Time, Vehicle speed (km/h), Fuel rate (l/hr), Engine coolant temperature (C), Fuel rail pressure (gauge) (kPa), Mass air flow rate (g/s), Fuel rail pressure (kPa), Commanded EGR (%), Control module voltage (V), Relative throttle position (%), Total fuel economy (l/100 km), Instant fuel economy (l/100 km), Engine RPM (RPM), Intake manifold absolute pressure (kPa), Calculated load value (%), Fuel rail pressure relative to manifold vacuum (kPa), EGR error (%), Commanded evaporative purge (%), Fuel level input (%), Number of warm-ups since DTCs cleared, Catalyst temperature (Bank 1 Sensor 1) (C), Catalyst temperature (Bank 2 Sensor 1) (C), Catalyst temperature (Bank 1 Sensor 2) (C), Catalyst temperature (Ban7k 2 Sensor 2) (C), Fuel/Air commanded equivalence ratio, Commanded throttle actuator control (%), Intake air temperature (C), Absolute throttle position (%), Oxygen sensor voltage (Bank 1 Sensor 1) (V), Short term fuel trim (Bank 1 Sensor 1) (%), Oxygen sensor voltage (Bank 1 Sensor 2) (V), Short term fuel trim (Bank 1 Sensor 2) (%), Oxygen sensor voltage (Bank 1 Sensor 3) (V), Oxygen sensor 1 lambda, Oxygen sensor 1 voltage wide range (V), Oxygen sensor 2 lambda, Oxygen sensor 2 voltage wide range (V), Barometric pressure (kPa), Oxygen sensor 1 lambda wide range (current probe), Oxygen sensor 1 current wide range (mA), Absolute load value (%), Ambient air temperature (C), Absolute throttle position B (%), Absolute throttle position C (%), Accelerator pedal position D (%), Accelerator pedal position E (%), Accelerator pedal position F (%), Fuel rail pressure (absolute) (kPa), Relative accelerator pedal position (%), Engine oil temperature (C), Fuel injection timing (deg), Engine fuel rate (l/hr), Short term fuel % trim - Bank 1 (%), Long term fuel % trim - Bank 1 (%), Short term fuel % trim - Bank 2 (%), Long term fuel % trim - Bank 2 (%), Longitude, Latitude, Altitude (m), Bearing (deg), GPS Speed (m/s), GPS Accuracy (m)

mitgelogt (siehe csv.Datei)

 

Was mich wundert, ist dass der Raildruck so stark schwankt (so zwischen 20 000 und 100 000 kPa) was wohl so etwa 200 bis 1000 bar sind.

 

Frage an die Experten: Ist das normal?

Wo liegt denn beim 1,6 TDCI normalweise der Raildruck?

 

Was mir noch aufgefallen ist, bei der Verbrauchsanzeige der OBDLink wurden die Optionen

Intake manifold absolute pressure (kPa) ( vermute Differzdruck irgendwo an der Anssaugbrücke ?!?)

Mass air flow rate (g/s) (vermute Luftmassenmesser)

angeboten. Im Leerlauf wurde bei im ersten fall 0,9 bis 1 Liter/h angezeigt. Mit MAF 0,4 l/h

Mit BC hatte ich früher so um die 0,7 l/h ermittelt.

Bei Last ist der Wert sowohl bei MAF als auch beim Intake... Verfahren höher als BC Anzeige.

Aber auch hier ist der MAF etwas geringer als beim Intake... Verfahren.

 

Könnte das darauf hindeuten, dass meine früher mit Liqui Moly durchgeführte Reinigung im Ansaugbereich doch nicht so dauerhaft und ausreichend war wie gehofft?!? (Stichwort versiffte Ansaugbrücke ?)

 

Die üblichen Verdächtigen wie Kraftstoffilter etc kann man wohl ausschalten, denn der Raildruck geht bei höherem Durchfluss hoch, was er bei verstopften Filter wohl sicher nicht tun würde.

 

Für Hilfe zu den Fragen wäre ich dankbar, (gern auch per PN).

Leider hatte mir damals mein FFH fürs Auslesen zwar mehr als 40 Euro abgenommen, aber von einer Dataloggerfahrt hatte er noch nie etwas gehört !!!

Wenn also jemand ein mobiles FORD-Auslesesytem hat, oder jemand empfehlen kann, der sich wirklich auskennt und nicht auf Verdacht Turbos, Ansaugschläuche (nur weil der Clips abgebrochen ist,) Hochdruckpumpen und Injektoren tauschen will bitte melden.

PLZ-Bereich 63571

Ggfs auch mal einen gut funktionierenden 1,6 TDCI zum geinsamen vergleichenden Auslesen mit kurzer Logfahrt anbieten.

 

Im voraus Dank

carli80

[ruedi1970]

Was eine abenteuerliche Erklärung wie man in Heimarbeit einen Partikelfilter reinigt.

Dann noch der Hinweis das Zweitaktöl dem Diesel beizumischen. Irgendwie erschließt sich mir nicht der Sinn dieser Aktion.

 

Zitat:

Original geschrieben von Karlo49

Hallo carli80,

Als erstes ist der DPF voll und muss gereinigt werden. Werte über 20 kPa Differenzdruck habe ich noch nie gehabt.

In Bild 1 ist eine aktuelle Regeneration von Heute auf der Autobahn mit ca 120 km/h. Der Differenzdruck liegt bei ca 5 kPa.

Der Raildruck (FRP) von 200 bis 1000 Bar ist in Ordnung. Bei mir in den Bildern von 20 bis 100 MPa. MPa x 10 = Bar.

Die Bypassklappen werden nur bei einer Regeneration betätigt. Das heißt, dein Motor will andauernd regenerieren. Durch den zugesetzten DPF ist die Lufttemperatur zu hoch und der Luftdurchsatz zu gering. Sowie der Turbodruck zu hoch. Die Lufttemperatur sollte beim regenerieren ca 50 Grad und sonst Außentemperatur haben.

Wegen dem zu hohen Druck und der zu hohen Temperatur ist bei dir das Rohr geplatzt.

Also DPF ausbauen und spülen mit Hochdruckreiniger und Wasserschlauch, bis klares Wasser kommt. Dann alle Öffnungen abdichten und ein Liter Grillreiniger mit kochendem Wasser einfüllen. Das Ganze über Nacht stehen lassen und am nächsten Tag nochmals Spülen, bis klares Wasser kommt. Dann mindestens 2 Sunden stehen lassen und mehrmals das Wasser auskippen. Nach dem Einbau den Motor einige Zeit im Leerlauf laufen lassen und dann min 10 km mit niedrigen Drehzahlen fahren damit das letzte Wasser langsam entwicht.

Danach muss der Zähler für den DPF im Steuergerät zurückgesetzt werden.

Zum reduzieren des Rußes und zum reinigen der Einspritzdüsen einen halben Liter 2Tacktöl Teilsynthetisch auf den vollen Tank kippen. Am besten von LM.

Ich fahre seit über 60 tkm mit 2TÖl im Verhältnis 1:200.

Ich glaube nicht, das die Bypassklappen defekt sind, aber weitere Fehler kann man erst nach gereinigtem DPF sehen.

Gruß Karlo49

[machini]

Das Zweitakt-Öl reinigt und schmiert gewisse Teile im Dieselmotor, desweiteren rußt der Motor nicht so stark, was den DPF entlastet. Das gilt zumindest für ordentliche Dosierung und nicht für alle Marken/Öle. Im Mercedes-Motoren Forum hier bei MT gibts einen Thread über mehrere hundert Seiten darüber.

@Karlo49: wie sind deine Reg.intervalle und mit welcher Software hast du deine Aufzeichnungen gemacht?

[Achsmanschette16117]

Zur DPF Reinigung:

Ob man nun zu einem professionellen Reiniger geht, oder einen neuen DPF von Ford oder aus der Bucht einbaut, dies kostet viel Geld. Meine Selbstreinigung (natürlich auf einer Tankstelle) kostete ca 20€.

Die geringen Druckdifferenzwerte zeigen, das es gut gelungen ist. Ich hab das in den letzten Jahren an drei DPF mit Erfolg durchgeführt.

Zum 2T-Öl:

Das Öl erhöht die Schmierreserve des Diesels, reinigt die Einspritzdüsen und reduziert den Ruß im Abgas.

Nachteil ist der Schwefelgehalt, der den Kat schädigen kann und bei einigen Ölen und hoher Dosierung eine kleine Leistungsreduzierung. Deswegen benutze ich jetzt das weiterentwickelte "Monzol 5C". Das hat nicht die negativen Nebenwirkungen.

Zur Regeneration:

Mein Focus regeneriert zwischen 250 und 500 km in Abhängigkeit vom Fahrprofil. Eine Notwendigkeit zur Regeneration bestünde nicht, weil es noch keine Erhöhung der Druckdifferenzwerte nach dieser Fahrleistung gibt. Aber die Software ist wohl so eingestellt.

Zur Software:

Die Software heißt "ForDiag" und gibt es nur mit Passendem Adapter von Tomas Chvatal ([e-mail]) aus Prag und kostet ca 100 €. Neuere Softwareversionen sind kostenlos.

Außer Fehler anzeigen und löschen, sowie Parameter aufzeichnen, kann man damit den DPF zurücksetzen und die Einspritzdüsen programmieren. Auch all anderen Module im Focus kann man auslesen. Siehe Bilder.

Gruß Karlo49

[carli80]

Zitat:

Original geschrieben von mirofofo

...und probleme mit :

http://www.ebay.de/.../380706859004?...

Hallo,

nach weiteren Hinweisen hierzu habe ich das Teil gewechselt und Kontrollfahrt gemacht.

Eigentlich wollte ich mit der Erfolgsmeldung noch warten um wirklich sicher zu sein.

Aber so viele haben offensichtlich das gleiche Problem, dass ich auf Verdacht berichte und hoffe dass alles stimmt.

Also einige unsortierte Hinweise:

- habe nach 28 km Fahrt, den Eindruck dass alles ok.

- während Fahrt eine Regeneration aufgetreten

.DPF-t =610 °C (vor Tausch 485 °)

.DPF-deltap während Reg. kurz 17 kPa ansonsten unauffällig (vorher 26 kPa)

. Ladedruck 247 kPa (vorher 249 kPa)

- Ablauf (Minuten)

. t=0 Klappen ändern sich

. t  =1,4 DPF-t steigt

. t= 9 DPF-t sinkt

. t=9,8 Reg abgeschlossen, Zähler km seit Reg auf 0 (letzte Reg war 121 km)

- Schluss von mir dass das Magnetventil wirklich der "Übeltäter" war.

- Dauer Reg etwas lang im Vergleich zu den Daten von Karlo49, aber die Lernwerte wurden noch als inaktiv gemeldet. Hoffe, dass es noch besser wird.

- Ladedruck mit 247 kPa etwas höher als bei Karlo47 - sollte imho im Toleranzbereich liegen.

 

Zur Ehrenrettung der vorher von mir beauftragten "Experten" ,(1 freier Meister fürher bei PSA, 1 freier Meister früher bei Bosch, FFH - Werkstatt) muss allerdings zugeben, dass so ein Fehler der manchmal auftriitt und dann wieder nicht schon schwer zu finden ist. Andererseits hat z.B.  mirofofo schon frühzeitig auf diese Fehlermöglichkiet hingewiesen!

 

Als Gipfel der Frechheit empfand ich persönlich, als ich dem Bosch Dieselzentrum (das allerdings keines war, sondern nur versehentlich im Internet als solches gekennzeichnet ist) das geplatzte Rohr zeigte und nur die Antwort bekam "So ein Rohr platzt schon mal"

 

So jetzt hoffe ich, dass es wirklich die Ursache war und mein Bericht dem einen oder anderen hilft

[Rostlöser47274]

Carli - gute Nachricht, gute Arbeit ! :)

noch ich bin neugierig wieviel km wird nachste Reg (möglicherweise 2 bis 3Reg....)

[carli80]

Hallo,

bin immer noch misstrauisch ob alles o.k.

Bem Fahren keine Auffälligkeiten festgestellt.

Nachdem ich abgebrochene Regenration festgestellt hatte - laut Log 90 km nach letzter Reg - habe ich nochmal eine Reg durchgeführt und das Ende mitgeloggt. Siehe Bild.

da ich nur eine Bilddatei hochladen kann. Fortsetzung nächster Beitrag.

[carli80]

Nach abgeschlossener Reg, wurde 280 km als Messbereich für den Zähler bis zur nächsten Reg eingetragen.

 

Als Fehler war vorher P2458-61 abgelegt. Siehe Bild. (ohne MIL)

Fehler liess sich löschen.

 

Von den vorgeshlagenen Fehlerurachen tippe ich (und hoffe ich) auf

DPF mit Werkzuegkasten neu anlerrnen.

Habe ich jetzt gemacht und hoffe auf positives Ergebnis.

 

Könnte natürlich auch sein :confused: dass aufgrund des vielen Kurzstreckenverkehrs der letzten Zeit die Reg dauer durch die vielen Abbrüche überschritten wurde. Weiß jemand ob diese Annahme stimmen kann?

Deutet die Meldung P2458-61 darauf hin, dass die Reg 61 mal abgebrochen wurde?

 

Werde das auf alle Fälle mal beobachten und ggfs. neu berichten

Bin jedenfalls froh, dass ich mit Forsacn die Sache überwachen kann und nicht auf  Bauchgefühle angwieden bin und ggfs auch frühzeitig reagieren kann. Den DPF reinigen würde ich erstmal als letzte Option aufheben.

[carli80]

Hallo,

Die Ausgangsfrage mit dem Raildruck ist imho geklärt.

Raildruck im Leerluaf sollte wohl bei ca. 200 bis 260 bar liegen. Je nach Last ist er inzwischen bei mir bei bis zu 1200 bar. Sollte i.O sein (Quelle http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/commonrail.htm)

Wie weiteren Erkenntnisse passen eigentlich besser zu

DPF regeneriert zu oft, Fehler 2458.

Deshlab habe ich nun dort weiterdiskutiert.

Grüße carli80

[Duftbaumdeuter40072]

Hallo Carli,

ich bin auf deinen Beitrag gestoßen.

Ich habe betrieblich mit der Auswertung von Raildruck und Einspritzverhalten von Common Rail Einspritzsystemen zu tun. Die mitgeschriebene Dynamik lt. deinem CSV.File ist vollkommen normal und ist analog der ebenso mitgeschriebenen Lastanforderung bzw. Pedalstellung. Ich kann nach dem Überfliegen deines Mitschriebes keine Unregelmäßigkeit erkennen.

Mich interessiert jedoch wie du es geschafft hast den Raildruck deines Fahrzeuges mitzuloggen.

Betrieblich messen wir die Raildruckdaten noch sehr umständlich mittels speziell umgerüsteten Steuergeräten und möchten zukünftig einfache Sachen lieber über den OBD Stecker via Bluetooth mitschreiben. In ersten Versuchen ist es uns ums Verreck** nicht gelungen den Raildruck abzugreifen. genutzter OBD2 Bluetooth Adapter: DIAMEX DX70

genutzte Software: Torque Pro

Fahrzeuge: alle möglichen Diesel, hauptsächlich VW, Hyundai, Audi, Ford

Vielleicht könntest Du mir kurz erklären, wie du bei der Messschrieberstellung vorgegangen bist.

Vielen Dank im Voraus,

André

[carli80]

Hallo,

für mich war der Raildruck erfassen eher das kleinere Problem.

Die größere Fragestellung war eher, welche Werte denn vorliegen sollen im Zusammenhang mit der Fehlersuche.

Wie im ersten Beitrag geschrieben nutze ich den

OBDLink mx Adapter für 148 Euro.

Bei dem Adapter ist ein Android App mit dabei - der allerdings nur mit Original Adapter funktioniert.

Mein Display siehe Bild.

Die mitgeloggten Daten sind im csv Format. Zum Auswerten mit Excel musste ich wegen der amerikanischen Zahlendarstellung erst Komma durch Semikolon ersetzen, dann Punkt durch Komma und habe dann die csv Datei mit Semikolon als Datentrenner eingelesen.

Die mitlogbaren Daten sind fahrzeugspezifisch. Bei meinem C-Max sind es 12 PID's

Bei Benzinern habe ich keine Erfahrung, es sind aber andere PID's.

Leider kann ich die Werte Temperatur vor DPF und DeltaP Dpf nicht auslesen.

Aber Raildruck absolut und Ladedruck absolut (jeweils in kPa, Sch..ß Umrechnerei, bar ist geläufiger) ist kein Problem, da bei OBDLink standardmäßig vorhanden.

Hoffe dass dies ausreicht. Weitere Fragen gern auch per PN.

Hast du denn auch Erfahrung mit Fehlermeldungen?

Mich würde speziell der Unterschied zwischen

P2458-61 Regenerationsdauer zu lang

und

P2458-21 Regenerationsdauer zu lang

(bei Ford) interessieren

Und auch die Frage bei wieviel DeltaP Dpf (lese ich mit gleichem Adapter, aber Software FORScan aus)

der Filter "zu" ist interessant.

Gruss

carli80

[carli80]

Log Datei wurde nicht mitgespeichert, deshalb hier im Anhang

[Spannungsprüfer47946]

Filter "zu" sollte bei Werten größer 0,8bar bei 2000U/min liegen. (So 100% sicher war sich meine Fordwerkstatt nicht mit der Aussage)

Zur manuellen Regeneration:

Hast du erst die manuelle Regeneration durchgeführt und dann die gelernten Werte des Filters zurück gesetzt? Dann braucht das System noch mindestens eine Regeneration um alle Werte zu hinterlegen und ab dann sollte sich der normale Intervall einstellen.

[carli80]

Hallo,

falls es jemanden interessiert.

Mein letzter log vom 13.4.

Regeneration offenbar von ca. 10:33 bis 10:42 (abgeschlossen nach 205 km seit vorhergehender Reg)

Dauer relativ lang und mit Pausen wo IAT bis auf 32°C runterging , aber auch niedrige Geschwindigkeit wg. kurvenreicher Srtrecke

Raildruck von ca. 23440 bis 124190 kPa

nach Regeneration Fehlermeldung 2458-21

Grüße carli80

[Rostlöser47274]

Hallo Carli

ich sehe interessante Werte - DPF temper. und Dif.Druck nicht - warum ?

[carli80]

Zitat:

Original geschrieben von mirofofo

Hallo Carli

ich sehe interessante Werte - DPF temper. und Dif.Druck nicht - warum ?

Hallo,

da hast du recht.

DPF temper. und Dif.Druck kann ich nur mit FORScan sehen (brauche dafür Laptop)

Mit OBDLink (Android Smartphone) kann ich DPF temper. und Dif.Druck nicht sehen.

Dafür sehe ich mit OBDLink IAT was ich wiederum mit FORScan nicht sehe.