R 1100 RT ABS Fehler wiedeholt sich nach Rücksetzen
R1100 RT, Jg. 1999 ABS Fehler erfolgreich zurück gesetzt. Leuchten blinken doppelt. Beim Anfahren hört man normalerweise den ABS Regler vorne und die Leuchten schalten aus. In meinem Fall klickt es nun einmal laut hörbar und der ABS Fehler erscheint wieder. Ich habe den Verdacht, der Regler ist defekt. Der ABS Schalter im Cockpit ist ebenfalls lahm. Das Rückstellen des wechselseitigen Blinken auf ABS aus funktioniert. Ich kenne die Bauteile leider nicht im Detail und weiss nicht genau, welche Teile defekt sein könnten. Das 18 jährige Teil fährt eigentlich Sommer wie Winter. Ich stelle mir deshalb eine moderate Reparatur vor. Was schlägt ihr vor? Kann man dies selbst tauschen?
Vielen Dank für Hinweise. Bremsflüssigkeit ist frisch, die Bremsscheiben vorne sind vor Kurzem erneuert worden. Die Batterie ist in Ordnung.
Beste Antwort im Thema
Danke für die tolle Unterstützung. Fehler auslesen, Abstände messen und ggf. Druckmodulator reparieren lassen.. ich melde mich wieder.
68 Antworten
Der vordere Sensorring befindet sich am Rad, der Sensor selber am Gabelholm. Nach Radaus-/einbau kann da durchaus der Abstand, der recht eng bemessen ist, verändert sein. Soll-Abstand beträgt zwischen 0,45 und 0,55mm.
Der hintere Sensor befindet sich am Bremssattel, der Ring dazu ist an der Bremsscheibe und bleibt beim Radaus-/einbau in Position. Dafür muss zum Radausbau der hintere Bremssattel raus, womit der Sensor seine Position verliert. Sollabstand hinten beträgt ebenfalls 0,45-0,55mm.
In der Praxis verwende ich ein Fühlerlehrenblatt 0,5mm, das klemme ich hinten zwischen Sensorring und Sensor, bevor ich die Paßschrauben des Bremssattels anziehe.
Bei den neueren Modellen wie der R12ST z.B. ist der Sollbereich um ein Vielfaches weiter gefasst: 0,2-1,7mm Abstand zwischen Sensor und Sensorring. Da passt es immer und es werden keine Distanzplättchen mehr benötigt!
Wird die Bremsscheibe gewechselt, ändert sich grundsätzlich der Abstand nicht (zumindest nicht durch die neue Bremsscheibe): Die Sensorringe sitzen auf dem Bremsscheibenträger!
Super erklärt, danke.
Zitat:
@AndreasDU schrieb am 15. Februar 2017 um 15:54:08 Uhr:
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In der Praxis verwende ich ein Fühlerlehrenblatt 0,5mm, das klemme ich hinten zwischen Sensorring und Sensor, bevor ich die Paßschrauben des Bremssattels anziehe.
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Ich will nicht oberschlau sein, aber ich halte das nicht für eine geeignete Methode, zumindest wäre das bei meiner K 1100 LT so nicht richtig, denn der Sensorabstand wird nicht irgendwo, sondern an der Stelle des größten Abstands kontrolliert.
Zitat:
@Oetteken schrieb am 15. Februar 2017 um 20:31:57 Uhr:
Zitat:
@AndreasDU schrieb am 15. Februar 2017 um 15:54:08 Uhr:
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In der Praxis verwende ich ein Fühlerlehrenblatt 0,5mm, das klemme ich hinten zwischen Sensorring und Sensor, bevor ich die Paßschrauben des Bremssattels anziehe.
...Ich will nicht oberschlau sein, aber ich halte das nicht für eine geeignete Methode, zumindest wäre das bei meiner K 1100 LT so nicht richtig, denn der Sensorabstand wird nicht irgendwo, sondern an der Stelle des größten Abstands kontrolliert.
Sorry, ich gehe erstmal von durchaus rund laufenden Achsen und Systemen aus.... nach meiner Methode wird erst einmal genau so der Bremssattel fixiert .... es bleibt jedem unbenommen, danach das Hinterrad um jeweils 90° zu drehen und den Abstand nochmals zu prüfen!
Bisher hat mit dieser Methode noch jedes ABS-System sofort einwandfrei funktioniert ... und das waren in den letzten 3 Jahren mindestens 30!
Desweiteren braucht es ja erst einmal einen Grundwert ... ich könnte mein beschreibendes Posting auch ergänzen um: "Danach Rad jeweils um 90° drehen und Abstand prüfen und ggfs. korrigieren!"
BTW: K1100LT hat bis Modelljahr 96 eh andere Abstände mit noch geringerem Toleranzbereich: 0,60 bis 0,65mm ... da komm ich mit der 0,5er Lehre eh nicht weit .... und da geb ich dir recht.... da wird es so eng, daß man übers ganze Rad messen sollte... wenn man denn das WHB als Bibel betrachtet!
Hab eben diesen Typ aber auch mal mit 0,5mm getestet... funktionierte auch! So stelle ich erst einmal nahezu alle BMW´s auf diesen Wert von 0,5mm ein, mach ne Probefahrt und sehe dann weiter ...
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Es spricht wohl nichts dagegen, zunächst mit deiner Methode zu starten, den endgültigen Wert sollte man aber danach an der weitesten Stelle messen und den Sensorabstand ggf. korrigieren.
Wenn irgendwas verdächtig ist beim Bremsen oder die Flüssigkeit etwas älter ist, dann vor ich alles abbaue wurde ich ein sorgfältige BF-Wechsel machen mit besondere Achtung auf sachgemäß befüllten ABS-Unit. Das Unit selbst hat einen "Bleed-Nipple" Vielleicht hast du Glück, die Dinge sind teuer. Sonst wie oben.
Klasse, Andreas. Daumen!!
Die Einhaltung der vorgeschriebenen Intervalle zum Bremsflüssigkeitswechsel wird oft nicht Ernst genommen.
Selbst wenn die Bremsflüssigkeit noch innerhalb der Toleranzen liegt, enthält sie doch erhebliche Mengen Wasser.
Das kann zu Oxidation und teuren Schäden führen.
Bikes diesen Jahrgang haben oft Korrosionsprobleme insbesondere beim "Masterzylinder" unter dem Bremshebel vorne. Dies habe ich selbst gelöst mit einem Reparastursatz (die absurd Teuer sind) und die Zylinder selbst wieder im Gang gebracht mit einem super-feinen Schleifpapier und Polier-Paste. Seitdem, keine Lecks, oder Probleme mehr. Das ABS-Unit, dessen Funktion kaum benutz wird, ist dagegen beinah unzerstörbar. Allerdings, beim 1. BF-Wechsel als ich mein RT gekauft hatte war die Flüssigkeit Tinten-schwarz und unzählige Jahre alt. Korrosionspartikeln dann verursachen Kratzer im Zylinder, und die zerstören die Gummi-Dichtungen, dann wird der Leck größer, mehr Korrosion, mehr Zerstörung usw. Ein Dichtungsfehler im ABS-Unit (und so klingt es hier) wurde heißen dass der ABS-Selbsttest scheitert, da keine richtige Drück mehr aufgebaut werden kann, oder Luft/Wasser/Dreck/Korrosion diesen Test beeinträchtigt. Ein klarer Fall für Reparatur, die man allerdings nicht selbst machen kann. Man braucht Spezialwerkzeug für das losen und Spannen die "Federn" im Gerät selbst.
Du hast das gut erkannt, vor allem mit dem Geberzylinder der Handbremse, aber der Reparatursatz ist im fortgeschrittenen Stadium oft nur eine vorübergehende Lösung.
Das stimmt, habe ich auch darüber gelesen. Ich war aber interessiert heraus zu finden ob der Reparatur hält und wie Lange usw. Das Zylinder als eine Bohrung in der (extrem teureren) Alu-Gehäuse des Hebels selbst ist aber weich genug wieder glatt zu machen mit fast nur das polieren. Ich vermute ein einzigen Schleifvorgang geht, die aufgenommen von der Toleranz der "Shuttle"-Dichtung, die so konzipiert ist sehr stramm an die Zylinder Wände gefedert zu sein (natürlich um abzudichten). Es war interessant zu sehen das dieses Shuttle rotiert nie, d. H. dass wenn Kratzer verursacht sind vom jahrelange Tätigkeit des Hebels sind sie immer genau auf der selber Stelle. Wenn man anstatt per Hand sondern mit einem elektrischen Bohrer (angeglichen an der Durchmesser des Zylinders) mit einem langen Polier-Werkzeug (die man leicht selbst-basteln kann) den Schaden weg poliert, hat man der Durchmesser des Zylinders so wenig vergrößert, dass eine neue (stramme) Dichtung das gut aufnehmen kann. Das Leck lag auch an die Dichtung, die weich geworden war, und natürlich immer an der selber Stelle beschädigt war, und sowieso (nach 19 Jahren!) offenbar extrem Ersatz-bedürftig war.
Ist jetzt fast ein Jahr hin und schön trocken geblieben.
Dann drücke ich dir die Daumen, dass deine Mühe weiterhin erfolgreich bleibt.
Ist natürlich kein übliche Wartungs-Vorgang, aber BMW hat offenbar das Problem erkannt und ein Reperatursatz bereit gestellt. Ich wurde das Prinzip weiter empfehlen, und man kann alles direkt am Bike machen mit nur enspr. drehen des Hebels. Ob so etwas auch möglich wäre für die ABS-Unit habe ich noch nicht untersucht.
Vielen Dank
BMW hat irgendwann das Problem dieser Fehlkonstruktion erkannt und die Laufflächen des Zylinders eloxiert... da ist honen kontrakroduktiv, zerstört es doch das Eloxal!
Das Grundproblem dieser Armatur ist der extrem ungünstige Winkel der Druckschraube auf den Kolben... dieser führt dazu, daß im Laufe der Jahre die runde Bohrung des Zylinders oval wird, was dann in Verbindung mit alten Dichtungen zu Undichtigkeiten führt.
Erstmals wurden diese Einheiten Ende der 80er in der K100/16V und K1 verbaut, danach auch in den ersten 4V-Boxern. Als ca. 1995 die letzte R100 aufgelegt wurde (Mystic), ist man nicht ohne Grund auf die Bremsarmatur der alten Boxer und der 2V-K-Serie ausgewichen und hat (geschuldet der 4-Kolben-Zange) die Bohrung des Zylinders von 12 auf 15mm vergrößert ... technisch gesehen ist diese eindeutig die bessere Armatur!
A.
Der Entwurf ist hier etwas fraglich mMn. Entweder mit einem etwas andere Geometrie diesen Winkel heraus entwerfen sodass der Drück immer senkrecht bleibt (wäre nicht schwer) oder einen herausschraubbare Ärmel aus Korrosion beständige Material als Zylinderwand benutzen. 100 Jahre soll das halten! Amen