Punto Twinair Facelift
Hallo,
meine Freundin ist auf der Suche nach einem Kleinwagen.
Im Moment stehen bei ihr der Punto und der Ford Fiesta (1,25l 82PS) ganz oben.
Beide hat sie schon Probe gefahren, den Punto allerdings "nur" mit 69 PS.
Da wir hier ja bekanntlich im Fiat-Forum sind, würde ich gerne nur über Fiat schreiben...
Ich bin der Meinung, dass der Twinair-Motor eine bessere Wahl, im Vergleich zum klassischem Benziner ist.
Wir haben natürlich schon einige Seiten durchgelesen, aber nur erfahren, dass der Twinair-Motor noch etwas auf sich warten lässt, wie lang denkt ihr denn?
Letzten Samstag wollten wir ihn durchrechnen lassen und er war noch nicht im Programm - und der Konfigurator ist ja auch inaktiv.
Hat einer von euch zufälligerweise schon realistische Verbrauchswerte?
Unser "Freundlicher" hat den 500er mit entsprechendem Motor, denkt ihr der dient zum Vergleich - Probefahrt?
Viele Grüße
Benni_LDK
Beste Antwort im Thema
@Samurai
Ich will mich ganz sicher nicht bei euch beiden einmischen, das müsst ihr schon alleine regeln, aber eine kurze Info dazu sei mir gestattet.
Eventuell kennst du ja die sog. "Muschelkurven". Das ist, wenn du sie nicht kennen solltest, ein Diagramm, das den spezifischen Verbrauch eines Verbrennungsmotors in Abhänggkeit von Drehmoment und Drehzahl sehr gut veranschaulicht.
Das findest du überall, auf Wiki oder in Motorlexika oder wo auch immer.
Muscheldiagramm=Verbrauchskennfeld
Wenn du dir das ansiehst, wirst du feststellen, das der Verbrauch immer dann am geringsten ist, wenn man sich im Bereich des max. Drehmoments bewegt. Je weiter man sich davon weg bewegt, umso höher wird der spezifische Verbrauch der Verbrennungsmaschine.
Kurze Erklärung:
Die Angaben innerhalb des Diagramms ist der spezifische Verrbauch, also g/kWh. Im Bereich des max. Drehmoments des Beispielmotors (ca. 1.700 - 2.800rpm) verbraucht man PRO kWh max. 220g.
Außerhalb dieses optimalen Bereichs, also unterhalb des max. Drehmoments, gleichbedeutend mit bei niedrigsten und höheren Drehzahlen steigt dieser kontunierlich an, bis hinauf zu 450g/KWh und höher.
Diese Verbrauchsangaben sind dann aber nochmal mit der Leistung zu multiplizieren. Das heißt, bei höhren Drehzahlen hat man einerseits die höheren spezifischen Werte (mehr als doppelt so hoch wie möglich) UND die höheren Leistungswerte. Das steigert sich ganz schön.
Das ist übrigens MIT ein Grund, warum Diesel in der Regel weitaus sparsamer sind, sie bewegen sich aufgrund des schmalen absoluten Drehzahlbandes und des durch Turboaufladung realiv breiten Drehmoment-Plateaus eigentlich vorwiegend in diesem Bereich.
Umgemünzt auf den TwinAir oder generell auf die Turbobenziner bedeutet das, dass man quasi selbst über 2 Betriebsmodi bestimmen kann.
Modus 1, wenn man so will, ist der sportliche. Dabei wird das Drehzahlband vorwiegend in der oberen Hälfte genutzt, also 3.000 - Limit. Das hat 2 Dinge zur Folge, erstens sehr gute Beschleunigungswerte und zweitens sehr hoher Treibstoffverbrauch.
Modus 2 wäre dann der sparsame. Hier verhält es sich ziemlich genau entgegengesetzt zu Modus 1. Drehzahlen zwischen 1.500 und 3.000 sind die Regel, gepaart mit ganz gezielten (Hoch-)Schaltvorgängen in Abhängigkeit eben dieser verbrauchsmäßig als optimal einzustufenden Drehzahen.
Verstehe mich nicht falsch, aber deine Aussage, "Drehzahl für Sparsamkeit" ist beim TwinAir wie auch bei allen anderen Turbobenzinern (beim Turbodiesel ohnehin) einfach nicht richtig.
Viel Drehzahl heißt "geht wie sau", weniger Drehzahl heißt sparsames Fahren. Das ist physikalisch bedingt und nicht zu ändern, egal mit welchem Ansatz.
Und wie man am verlinkten Diagramm leicht erkennt, kann man für eine Kilowattstunde entweder 206g Sprit investieren oder eben 450g!
Übrigens, die Verbrennungsmotoren mit dem höchtsen Wirkungsgrad (also was bekomme ich für meinen Sprit) sind extrem niedrig drehende Schiffsdiesel. Deren Arbeitsdrehzahl liegt bei ca. 150rpm, also noch mal weniger als 1 Zehntel der Drehzahl, bei denen Turbodiesel und z.T. auch Turbobenziner ihr höchstes Drehmoment entwickeln.
31 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Samurai 200
Nur weil ein gewisser Herr um von seinen eigenen Unzulänglichkeiten abzulenken weitschweifend über Turbos siniert und mir solche Behauptungen unterzuschieben versucht (ziemlich armer Stil wenn er das nötig hat) hab ich sie noch lange nicht gemacht.
Geht's noch? Lerne lesen, bevor du andere hier anpöbelst. Ich habe mit keiner Silbe die Zusammenhänge erwähnt, die du hier hineinkonstruierst.
Zitat:
Ich habe nur gesagt der Twinair ist gewöhnungsbedürftig von seiner Charakteristik her und braucht Drehzahl um gut und zügig voranzukommen
Blanker Unfug, der zeigt, dass du einen Twinair noch nicht von innen gesehen hast, schon gar nicht in Bewegung. Solltest du dringend nachholen, bevor du hier weiter theoretisierst. Bei meiner Testfahrt war ich trotz sehr frühen Hochschaltens flott genug unterwegs, um auf dem Beschleunigungsniveau anderer Kleinwagen zu fahren. Dann ist der Twinair auch sparsam. Nur mit dem Mehrwert, dass man
bei Bedarfdas erheblich fixer bewältigt kriegt, aber nicht ständig muss.
Unterdessen warten wir weiterhin auf eine Erklärung deinerseits, was es mit der "völlig andersartigen Charakteristik des Twinair gegenüber dem 4 Zylinder Turbo" [T-Jet] auf sich hat. Bin gespannt, aber leider wird man konkreten Impact von einer Nebelgranate nicht erwarten können.
Zitat:
vom Verbrauch war ich der Meinung der Multiair ist real nicht schlechter
Wo nachzulesen? Abgesehen davon, dass der Twinair ebenfalls die Multiair-Ventilsteuerung hat.
Hallo, die Entscheidung ist gefallen, es wird ein Fiesta.
Gestern fand die erste Probefahrt mit einem 2-Zylinder-Auto (im Fiat 500) statt. Ich finde den Sound recht interessant. Meine Freundin war gar nicht angetan.
Hinzu kam noch, das die Kupplung recht spät, sodass wir beide echt Probleme mit dem Anfahren hatte.
Der Händler meinte das läge am Motor (der hat erst 8500km runter) und meint, das wäre bei allem so, was ich allerdings komisch finde...
Der Verkäufer ist aber von seiner gesamten Art und Weise etwas speziell ;-)