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Problemkind GDI
Hallo zusammen !!!
Hab mich hier etwas umgesehen und festgestellt das der so hochgelobte GDI seinen Lob nicht wirklich verdient !!!
Die von vielen hier genannten Symptome treten bei meinem 99er Carisma ebenfalls auf !!!
War deswegen auch schon zweimal in der Werkstatt wo ich nur vertröstet worden bin das der schwefelhaltige Spritt diese Probleme verursacht !!!
Mein Motor wurde, sagt die Werkstatt, gereinigt !!!
Weiß allerdings nicht ob mit dem hiergenannten Carbon Blaster oder das der Motor dafür zerlegt worden ist !!!
Dachte das es an Zündkerzen liegen würde und hab diese wechseln lassen obwohl 18,40 € pro Stück nicht wirklich preiswert ist !!! Naja, Platin halt !!!
Weiß langsam nicht weiter, das ewige Ruckeln und die unregelmäßige Leerlaufdrehzahl nervt !!!
Hab auch schon gehört das ein verschmutzter Kraftstoffilter ebenfalls zu solchen Problemen führen könnte !!! Kann doch aber nicht auf Verdacht alles wechseln lassen was es vieleicht sein könnte !!!
Vieleicht habt Ihr ja einen Rat was ich noch unternehmen soll !!!
Danke im vorraus !!!
Schönen Gruß an alle
Mc Fly
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46 Antworten
Die AGR wird Die KEINE Werkstatt abklemmen. Musst schon selber machen. Erkundige Dich genau wies geht.
Schau per Google etc. nach.
Die Kurbelgehäuseentlüftung weg ist auch nicht übel.
Denke daran, Betriebserlaubniss etc.
Also immer so machen, dass man es Orginal wieder rückstellen kann.
Motul 10W40 ist gut.
Ansaugkrümmer abbauen und saubermachen.
Wenn Du Pech hast zeigt der Fehlerspeicher an, dass Dein Drossellklappengehäuse dekekt ist. Sauteuer.
Kannst jedoch den Fehlerspeicher rückstellen lassen uns mal so propieren.
Ich würde Corbon Blaster, Motul Öl und dann probieren.
Neueste Software aufspielen lasse. Wenn,s dann dann nicht geht..eben Schritt für Schritt.
Evtl. noch einen Ölzusatz probieren, halt jedoch nicht viel davon.
2005 wird es besser mit schwefelfreiem Benzin.
Moin,
mir klappen sich mal wieder die Fussnägel hoch.
Europäisches Benzin ist bis auf Ausnahmen genauso gut wie japanisches. Der einzige Unterschied ist das die GARANTIERTE Höchstmenge höher ist. Es kann also VORKOMMEN, das mal mehr Schwefel drin ist. In der Regel ist dies aber NICHT SO !
Allerdings sorgt KEIN Schwefel für Ablagerungen oder Verkokung. Der Schwefelanteil im Abgas SCHÄDIGT den Katalysator !
Das AGR zu schließen ist UNTERSAGT, weil das AGR vorgeschrieben ist. Ausserdem bringt das verschließen des AGR mehr Probleme mit sich, denn die Steuerelektronik nimmt an, das das AGR da ist. Somit ist die Gemischbildung FALSCH.
Es entsteht dann während der Verbrennung MEHR NOx und NOx sorgt erneut für Partikelbildung während der Verbrennung. Also sorgt das VERSCHLIESSEN des AGR für NOCH stärkere Verkokung.
Wenn Ihr sowas also macht, müßte man das AGR auch aus dem REGELKREIS entfernen. Sonst treibt man den Teufel mit dem Belzebub aus.
Die Ölanteile die Verdampfen sind gecrackte Ölanteile, die niedriger Sieden als der restliche Anteil im Öl. Da das also Arbeitsprodukte sind, nützt es auch nicht viel ein Öl zu verwenden, das wenig verdampft. Da die die Produkte aus dem Öl, während des Betriebs hauptsächlich verdampfen.
Das größte Problem stellen eher FEINE ÖLTRÖPFCHEN dar, die durch den Luftsog mitgerissen werden. Hier könnte ein Tropfen oder Ölfänger im Schlauch der Kurbelwellenentlüftung abhilfe schaffen.
Ausserdem zeugen bei einem Benzinmotor hohe Verkokungen eher davon das entweder Betriebsbedingt ein hoher Ölverbrauch vorhanden sein muss, oder aber das die Verbrennung sehr inhomogen ist.
Also ... nich einfach in der Motorsteuerung rumbasteln, sondern nach sinnvollen Alternativen suchen.
MFG Kester
Nun, wenn Du die AGR abklemmen laesst, dann lass auch gleich die kurbelgehaeuseentlueftung abklemmen, bzw. ins freie legen.
Wenn Du eine werkstatt gefunden hast, die Dir die AGR abklemmt, dann frag doch bitte mal, ob dann der motor mit einem mischungsverhaeltnis bis 1:40 (benzin:luft) laeuft. Und ob der verbrauch sinkt oder steigt bzw. die leistung sinkt oder steigt.
Wuerde mich mal interessieren, bisher habe ich dazu naemlich von niemanden eine klare aussage bekommen. Mein kaufargument war schliesslich der motor, der lt. Mitsubishi ultra mager bis 1:40 laeuft und deshalb sparsam ist...
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Europäisches Benzin ist bis auf Ausnahmen genauso gut wie japanisches. Der einzige Unterschied ist das die GARANTIERTE Höchstmenge höher ist. Es kann also VORKOMMEN, das mal mehr Schwefel drin ist. In der Regel ist dies aber NICHT SO !
Das wurde bereits weiter oben festgestellt.
Zitat:
Allerdings sorgt KEIN Schwefel für Ablagerungen oder Verkokung. Der Schwefelanteil im Abgas SCHÄDIGT den Katalysator !
Schwefel sorgt fuer ablagerungen im kat. Der GDI besitzt jedoch 2 katalysatoren, einen normalen 3-wege-kat und einen NOx-kat. Der in Japan verwendete NOx-kat konnte hier aufgrund des hohen schwefelgehaltes nicht eingesetzt werden, weshalb man sich in Europa fuer einen anderen, weniger leistungsfaehigen typ entschieden hat.
Der FSI von VW benutzt scheinbar einen typ DeNox-kat wie er bei den GDI's in Japan verwendet wird. Dies wird auch der grund sein, weshalb man Super+ tanken muss, da Super+ schon seit 2001 schwefelfrei ist.
Um NOx in Europa zu reduzieren, hat man meines wissens das gemisch auf max. 1:20 reduziert und die AGR-rate erhoeht bzw. eingefuehrt.
Ein paar info's gibt es hier:
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/GDI2000/
http://autozine.kyul.net/.../petrol1.htm#GDI%20in%20Europe
Ob schwefel was mit ablagerungen im ansaugtrakt zu tun hat weiss ich allerdings nicht.
Zitat:
Es entsteht dann während der Verbrennung MEHR NOx und NOx sorgt erneut für Partikelbildung während der Verbrennung. Also sorgt das VERSCHLIESSEN des AGR für NOCH stärkere Verkokung.
Wenn Ihr sowas also macht, müßte man das AGR auch aus dem REGELKREIS entfernen. Sonst treibt man den Teufel mit dem Belzebub aus.
Es geht um verkokungen im ansaugtrakt und an der drosselklappe. Wenn die AGR zu ist, kann es dort auch keine ablagerungen mehr geben, egal wieviele partikel oder sonstwas im brennraum entstehen.
Es koennte jedoch zur folge haben, das sich nun, wie Du schreibst, ablagerungen bzw. verkokungen im brennraum bilden. Diese liessen sich dann jedoch mittels additive usw. verhindern bzw. entfernen, was im ansaugtrakt nicht moeglich ist, wegen der direkten einspritzung.
Eine andere frage ist jedoch, ob das abschalten der AGR nicht zu leistungseinbussen bzw. zu erhoehten spritverbrauch fuehrt, da die energie der abgase dazu beitragen pumverluste zu verringern (worum es ja hauptsaechlich beim GDI geht).
Vielleicht aber auch fuehrt das fehlen der AGR dazu, das sich der unterdruck erhoeht und die drosselklappe durch die motorsteuerung weiter geoeffnet wird, das gemisch abgemagert wird und der verbrauch sinkt...
Vielleicht aber auch erkennt die motorsteuerung, das aufgrund des geringen schwefels der DeNox-kat besser arbeitet und daraufhin die AGR herunterregelt... Dies wuerde zumindes erklaeren, warum schwefelfreier sprit zu weniger ablagerungen fuehren soll...
Weiss hier jemand was genaues dazu????
Zitat:
Ausserdem zeugen bei einem Benzinmotor hohe Verkokungen eher davon das entweder Betriebsbedingt ein hoher Ölverbrauch vorhanden sein muss, oder aber das die Verbrennung sehr inhomogen ist.
Ein inhomogenes gemisch im teillastbetrieb ist genau das prinzip des GDI. Man nennt dies auch ladungsschichtung, also direkt and der kerze zur zuendung einen hohen benzinanteil, sonst ein geringen benzinanteil.
Moin,
Ich weiß ganz gut, wie ein GDI Motor funktioniert. Das Gemisch des GDI's ist im Schichtbetrieb zwar Inhomogen über den Brennraum gesehen, aber Homogen um die Zündkerze. Weil ansonsten würde es ja nicht mehr Zünden. Vielleicht schlecht beschrieben, sollte aber eigentlich heißen, das die Verbrennung nicht so abläuft, wie sie sollte, denn dann sollte sie Rückstandsfrei ablaufen und keinen Feinstaub (Russ) produzieren.
Schwefel verbrennt, je nach Betriebszustand zu sogenannten Thiolen oder zu Sulfiten bzw. Sulfiden.
Das sind ganz allgemein Katalysatorgifte, egal ob für den "normalen" Kat oder den DeNOx Kat.
Da der DeNOx Kat wesentlich effektiver und schneller arbeiten muss, hat er andere Katalysatormetalle verbaut. Dabei bilden sich im KAT aber keine Ablagerungen, sondern der Kat wird desaktiviert, indem er seine Oxidationsstufe von Null (Metallisch) zu einem kationisch, also positiv geladenen Zustand, ändert. Dieser ist aber nicht mehr katalytisch aktiv und adsorbiert auch kein NOx mehr. Aber das hat ja nix mit den Ablagerungen im Ansaugtrakt zu tun.
Wo führt das AGR beim GDI die Abgase denn wieder ein ?! Ich bin mir recht sicher, das es nicht IRGENDWO ist, sondern sehr nah am Einlass, um alleine schon die Leitungen kurz zu halten.
Probleme mit schlecht regelnden AGR Systemen hat aber nicht nur der GDI, sondern das haben auch einige Opelmodelle und einige Dieselmodelle.
Schönen Tag,
Kester
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Wo führt das AGR beim GDI die Abgase denn wieder ein ?! Ich bin mir recht sicher, das es nicht IRGENDWO ist, sondern sehr nah am Einlass, um alleine schon die Leitungen kurz zu halten.
Wo genau das abgas wieder eingefuehrt wird, weiss ich leider nicht. Die kurbelgehaeuseentlueftung wird direkt an die drosselklappe gefuehrt, ob davor oder dahinter weiss ich jetzt nicht, wahrscheinlich dahinter.
Fakt ist, das die drosselklappe auf der innenseite und der gesammte ansaugtrakt hinter der drosselklappe langsam verrusst. Ich kann mir nicht vorstellen, das dieser russ durch die paar tropfen oel aus der kurbelgehaeuseentlueftung entsteht, da die drosselklappe vergleichsweise kalt sein duerfte und kein oel daran verbrennen duerfte. Auch die zurueckgefuehrten abgase die dort hin gelangen duerften zu kalt geworden sein.
Je mehr einblick ich in die sache bekomme, um so mehr denke ich, das sowohl schwefelfreies benzin als auch ein spezielles oel keine loesung fuer das problem bringt.
Ich bin mal dem weiter oben geposteten Link zu Mitsubishi gefolgt. Mir ist irgendwie klar, warum die GDI's in Japan so klaglos laufen.
Hauptaugenmerk an der AGR liegt darin, die HC- und NOx-Anteile im Abgas zu reduzieren. Die Jungs bei Mitsu leiten einfach das Abgas wieder in die Luftzufuhr ein und Verbrennen es nochmals. Das Geheimnis: Je weniger Leistung man vom Motor fordert, desto mehr Abgas wird eingelassen. Die Entscheidung, wieviel Frischluft benötigt wird, trifft - na ratet mal - die Drosselklappe.
Je weiter die aufgeht, desto mehr wird die AGR verschlossen und umgekehrt. Nun wissen wir, wo das Abgas eingeleitet wird und warum die Klappen ständig verdrecken.
Durch die AGR bekommt auch das Motoröl-Verdunstungsproblem einen Sinn - denn das verdunstete Öl wird durch die AGR mitverbrannt.
Weiterhin werden im Europäischen Raum nur "Minderleister"-DeNOx-Kat's verbaut. Der (von den Japanern als Low-Quality-Fuel bezeichnete) schwefelhaltige Sprit in Europa macht die guten DeNOxer binnen 20TKm wirkungslos - der Schwefel "blockiert" die Katalysatormetalle, wie schon weiter oben sehr schön dargestellt.
Das passiert auch bei unseren Kat's, ist aber reversibel: Der Kat wird erheblich stärker aufgeheizt (fetteres Gemisch, höherer Verbrauch) und der Schwefel förmlich vom Platin runtergebrannt (Desulfatisierungsprozeß). Es entsteht viel Schwefelwasserstoff und SO2 - ist dem einen oder anderen sicher aufgefallen, das der Wagen nach faulenden Eiern stinkt.
Das SO2 übrigens verbindet sich in den Auspufftöpfen mit Wasser und bildet Schweflige Säure - darum geht ein Auspuff stets von innen her kaputt...
In dieser Zeit wird auf's NOx gesch..., Hauptsache der Schwefel ist raus. Nun wird auch klar, warum keine Werkstatt die AGR freiwillig dichtmacht.
Das fettere Gemisch wiederum führt zu einer nicht mehr optimalen Schichtladung - die Sache beginnt zu rußen. Das ganze wird durch die AGR nun wieder eingesaugt (Drosselklappe noch verdreckter). Mit der Zeit setzen sich dann die Einlässe zu - das ist der Verkokungseffekt.
guten morgen zusammen,
Zitat:
Original geschrieben von OlafSt
Ich bin mal dem weiter oben geposteten Link zu Mitsubishi gefolgt. Mir ist irgendwie klar, warum die GDI's in Japan so klaglos laufen.
Hauptaugenmerk an der AGR liegt darin, die HC- und NOx-Anteile im Abgas zu reduzieren. Die Jungs bei Mitsu leiten einfach das Abgas wieder in die Luftzufuhr ein und Verbrennen es nochmals. Das Geheimnis: Je weniger Leistung man vom Motor fordert, desto mehr Abgas wird eingelassen. Die Entscheidung, wieviel Frischluft benötigt wird, trifft - na ratet mal - die Drosselklappe.
heisst also, lieber rumheizen dann passiert sowas nicht :-)
Zitat:
Original geschrieben von OlafSt
Weiterhin werden im Europäischen Raum nur "Minderleister"-DeNOx-Kat's verbaut. Der (von den Japanern als Low-Quality-Fuel bezeichnete) schwefelhaltige Sprit in Europa macht die guten DeNOxer binnen 20TKm wirkungslos - der Schwefel "blockiert" die Katalysatormetalle, wie schon weiter oben sehr schön dargestellt.
bedeutet das, wenn in D besserer Sprit ist,
kann man unseren Mitsu umbauen?
Gruß Micha
Moin,
Wie schon gesagt ... Im Normalfall ist der Europäische Sprit genauso schwefelarm oder -frei wie der japanische. Nur die GARANTIE für den Gehalt sieht anders aus. In Deutschland DARF auch eine Charge verkauft werden, die in Japan nicht verkauft werden dürfte. Im Normalfall ist das Zeugs aber identisch. Die Quality, das hatten wir mal in einem anderen Thread geklärt, bezieht sich auf die OKTANZAHL des Benzins.
Eine AGR arbeitet nie im Vollastbereich. Das wäre nicht sinnvoll. Und die Menge an eingeblasenem Abgas beträgt auch, je nach Betriebszustand, durchschnittlich nur 3-5%. Das heißt, es gibt zwar Betriebszustände, da ist es mehr. Aber das ist auf Dauer gesehen nicht relevant.
Und einen modernen Kat zu Desulfatisieren ist sehr schwer. Grund dafür ist, das bei den verwendeten Kats heutzutage der Kat zu heiß würde. Dieses von die beschriebene Phänomen findet man hauptsächlich bei den Euro 1 und selten bei Euro 2 Fahrzeugen, die noch einen "reinen Platin-Kat" haben. Modernere Fahrzeuge haben jedoch auch einen hohen Rhodium-Anteil und andere Metalle verbaut, die schlicht abschmelzen täten, würde man ihn Desulfatisieren. Deshalb sind die Schwefelanteile im Benzin ja auch in der EU soweit runtergedrückt worden.
MFG Kester
@ OlafSt
So sehe ich das auch.
Zitat:
Original geschrieben von Dynamics1973
bedeutet das, wenn in D besserer Sprit ist,
kann man unseren Mitsu umbauen?
Das waere wohl die beste loesung: AGR zu, Japanischen DeNOx-kat einbauen und neue steuersoftware. Vermute aber, das man das nicht zugelassen bekommt und teuer wird der umbau sicher auch...
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Wie schon gesagt ... Im Normalfall ist der Europäische Sprit genauso schwefelarm oder -frei wie der japanische.
Als man den GDI 1997 hier einfuehrte war dies eben nicht so, der schwefelgehalt war derzeit ca. 10 mal hoeher als in Japan, weshalb man auch hier eine andere konfiguration des GDI verbaut hat.
Zitat:
Und die Menge an eingeblasenem Abgas beträgt auch, je nach Betriebszustand, durchschnittlich nur 3-5%.
Habe mal gelesen, das die AGR-rate bei normalen benzinern max. ca. 15% betraegt. Beim GDI jedoch bis zu 40%!
Bleibt also die frage, aus welchem grund schwefelfreies benzin das problem loesen soll?
Oder aber wer dieses scheinbare geruecht in die welt gesetzt hat?
Moin,
der 10 mal höhere Wert galt aber nur für Normalbenzin. Super war nur etwa 2-3 mal so hoch mit Schwefel belastet. Auch 1997 war Superplus mit einer Garantie von 10 ppm sehr sauber.
Der Wert für Normalbenzin war mit Rücksicht auf die wirtschaftlich schwächeren Nationen so.
Man muss hier nunmal sehen, das Japan ein verhältnismäßig kleiner Staat ist, und wirtschaftlich Leistungsstark ist.
In Deutschland wäre das nun kein Problem, aber für Süditalien, Portugal oder Griechenland sähe die Sache da ganz anders aus.
Insofern ist es für einen Einzelstaat wesentlich einfacher, solche Sachen durchzusetzen.
MFG Kester
vergiss die Einspritzdüsen nicht
BITTE NICHT!!!
hi @ll,
was man hier zu lesen bekommt stellt mir ja echt die haare auf!
eigentlich hatt ich vor mir nächstens einen carisma hb gdi 1,8 , bj.7/2000 zuzulegen.
jetzt bin ich mir aber echt unsicher geworden.
kann mir jemand tips geben,worauf ich bei der besichtigung auf jeden fall achten muß?!?
ach, noch was:eigentlich wollt ich mir das teil schon morgen ansehen.vielleicht habt ihr ja was für mich.
habt dank
spYke.AT
Hallo zusammen !!!
Mein Carisma ist mal wieder in der Werkstatt !!! Hab all eure Tips mal dem Meister erklärt, mal sehen was diesmal draus wird !!!
Er sollte mal dieses Carbon Blast ausprobiren und eventuell eins andere Software aufspilen !!!
Hinzu kommt noch ein 10W40 Öl von Motul !!!
Hoffe das diese unregelmäßige Drehzahl sich nicht negativ auf die Abgasuntersuchung auswirkt TÜV muß nämlich auch neu !!!
Werd mal berichten was so passiert !!!
Sollte es nicht besser werden kann ich den Wagen immernoch vor der Werkstatt anzünden !!!
Schönen Gruß
McFly
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Das AGR zu schließen ist UNTERSAGT, weil das AGR vorgeschrieben ist.
Hallo,
zu der Aussage würde mich mal interessieren, wo das stehen soll. Ich meine, wenn eine AGR vorgeschrieben ist, dan muß das ja in irgendeinem Gesetz stehen. Also wo?
Natürlich gebe ich Dir in sofern Recht, als das die Abgaswerte nicht mehr stimmen. D.h. der Anteil an Stickoxiden kann zu hoch sein. Betonung liegt hier auf kann, muß aber nicht. Das läßt sich mit ner normalen AU leider nicht herausfinden, da der Stickoxidanteil da nicht gemessen wird. Aber gehen wir mal davon aus, das er zu hoch ist. Dann hätte das aber auch nur Auswirkungen auf die Einstufung in die Schadstoffklasse. Das Auto würde dann Euro 3 nicht mehr schaffen. Euro 2 hingegen schon. Weil es da noch keinen Grenzwert für Stickoxide gab.
Weiter vorne war die Frage aufgekommen, wo eigentlich die Kurbelgehäuseentlüftung und die AGR reingehen. Die Kurbelgehäuseentlüftung mündet vor der Drosselklappe (davor aus Sicht des Luftfilters) in den Luftschlauch vom LMM zur Drosselklappe. Die Abgasrückführung mündet direkt nach dem Drosselklappengehäuse (wieder aus Sich des Luftfilters) in den Ansaugkrümmer. Zumindest gelten diese Positionen für den Galant. Beim Carisma kann ich es nicht sicher sagen.
Die AGR-Raten betragen beim GDI im Magerbetrieb sogar bis 50%.
Zum DeNOx-Kat. Richtig ist, das die japanischen Modelle einen haben. Und VW-FSI haben auch einen. Aber GDIs bei uns haben so etwas nicht. Und zwar in keiner Form. Sie haben nur einen ganz normalen 3-Wege-Kat. Ich habe heute diesbezüglich extra nochmal meine Werkstatt genötigt, die Bücher zu wälzen. Sie sagten zwar sofort, das er keinen hat. Ich hab sie trotzdem gebeten, extra nochmal nachzuschauen. Ergebnis, es gibt keinen.
Wen interessiert, wie man die AGR zu machen kann. Schaut mal auf meine Website.
Gruß
Schrauber