Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Zitat:
@navec schrieb am 28. November 2017 um 17:25:48 Uhr:
Was heißt, dass es "besser" sei, als vor 2015? Wie weit wird dabei zurück geblickt?Es ist anders...., denn zumindest mir ist nicht (mehr) bewusst, dass es vor 2015 so viele Rutschkupplungen gab.
Wilde These: durch Anpassungen an der Software erhöht die Mechatronik den hydraulischen Druck, der die Kupplung schließt, jetzt gedämpfter. So kriegt man in dem Regelkreislauf das Oszillieren (Rupfen) reduziert; wenn die Kupplung aber nicht weit genug schließt, steuert die Mechatronik weniger konsequent nach als vorher. Also plump gesagt einfach mehr Dämpfung (Glättung) in den Regelwerten, die das Steuergerät ausrechnet.
Nächste Wilde These: Das Rupfen kam von veränderten Reibwerten der Kupplungsbeläge aufgrund thermischer Überlastung im Kriechverkehr, womit das DQ200 aufgrund des fehlenden Sensors und/oder des generell höheren benötigten hydraulischen Drucks schlecht umgehen kann. Und/oder thermische Überlastung tritt bei DQ250, DQ500 dank Ölkühlung einfach nicht auf.
Vor 2015 traten wohl wesentlich mehr Probleme mit dem DQ 200 auf. Ob das auch rutschende Kupplungen betraf habe ich nicht gefragt. Die Aussage bezog sich auf "Probleme mit DSG DQ 200" . In den Jahren 2010 - 2015 sollen es deutlichst mehr Probleme gewesen sein als seit 2015. Was sich außer den dickeren Kupplungsbelägen geändert hat ist mir nicht bekannt. Im Bekanntenkreis haben wir 2 Fälle mit abgenutzten Kupplungen beim 1.4 tsi, einmal im Golf und einmal im A1, die Laufleistung des A1 war 50.000 km, (Baujahr 2012) die vom Golf weiß ich nicht , das Fahrzeug war damals aber auch erst 4 Jahre alt.
Und als langjähriger Renault-Fahrer kenne ich die Sprüche " Haben wir noch nie gehabt" etc. zu genüge....
Das haben alle Hersteller / Händler drauf....
Zitat:
@chrisdash schrieb am 28. November 2017 um 17:40:09 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 28. November 2017 um 17:25:48 Uhr:
Was heißt, dass es "besser" sei, als vor 2015? Wie weit wird dabei zurück geblickt?Es ist anders...., denn zumindest mir ist nicht (mehr) bewusst, dass es vor 2015 so viele Rutschkupplungen gab.
Wilde These: durch Anpassungen an der Software erhöht die Mechatronik den hydraulischen Druck, der die Kupplung schließt, jetzt gedämpfter. So kriegt man in dem Regelkreislauf das Oszillieren (Rupfen) reduziert; wenn die Kupplung aber nicht weit genug schließt, steuert die Mechatronik weniger konsequent nach als vorher. Also plump gesagt einfach mehr Dämpfung (Glättung) in den Regelwerten, die das Steuergerät ausrechnet.
Nächste Wilde These: Das Rupfen kam von veränderten Reibwerten der Kupplungsbeläge aufgrund thermischer Überlastung im Kriechverkehr, womit das DQ200 aufgrund des fehlenden Sensors und/oder des generell höheren benötigten hydraulischen Drucks schlecht umgehen kann. Und/oder thermische Überlastung tritt bei DQ250, DQ500 dank Ölkühlung einfach nicht auf.
Fehlt nur noch das "Rucken" und das "nicht mehr Kriechen" können, was früher ein Thema war, aber heute anscheinend nicht mehr.
Beim DQ250 tritt eine thermische Überlastung nicht auf, weil es für derartige Fälle eine Notmaßnahme gibt.
Beim DQ200 gibt es eine ähnliche Regelung, nur mit dem Unterschied, dass die Temperatur, mangels Sensor an der Kupplung, errechnet wird.
Die Überlastung bei Stop&Go hat man m.E. größtenteils durch geänderte Software kompensiert, in dem man die Schleifphasen im 2. Gang verkürzt hat.
Zitat:
@Basti63 schrieb am 28. November 2017 um 17:41:32 Uhr:
Vor 2015 traten wohl wesentlich mehr Probleme mit dem DQ 200 auf. Ob das auch rutschende Kupplungen betraf habe ich nicht gefragt.
Rutschende DQ200-Kupplungen waren m.E. beim Golf 6 kein wirkliches Thema.
Ähnliche Themen
Zitat:
@Basti63 schrieb am 28. Nov. 2017 um 17:41:32 Uhr:
Und als langjähriger Renault-Fahrer kenne ich die Sprüche " Haben wir noch nie gehabt" etc. zu genüge....
Das haben alle Hersteller / Händler drauf....
Glaube ich. Aber "Haben wir noch nie gehört" in Bezug auf eine Komponente, mit der der Hersteller seit 10 Jahren einen groß angelegten Feldversuch im Echtbetrieb durchführt, ohne dass die systematischen Mängel endlich einer nachhaltigen Lösung zugeführt worden wären? Das finde ich schon sehr infam.
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 28. November 2017 um 18:05:59 Uhr:
Zitat:
@Basti63 schrieb am 28. Nov. 2017 um 17:41:32 Uhr:
Und als langjähriger Renault-Fahrer kenne ich die Sprüche " Haben wir noch nie gehabt" etc. zu genüge....
Das haben alle Hersteller / Händler drauf....Glaube ich. Aber "Haben wir noch nie gehört" in Bezug auf eine Komponente, mit der der Hersteller seit 10 Jahren einen groß angelegten Feldversuch im Echtbetrieb durchführt, ohne dass die systematischen Mängel endlich einer nachhaltigen Lösung zugeführt worden wären? Das finde ich schon sehr infam.
Die nachhaltige Lösung ist eben nicht so billig zu haben. Dazu Bedarf es m.E. in großen Teilen einer Neukonstruktion.
Solange man die Kunden mit Software-Spielereien und ständig geänderten Kupplungsbelägen hin halten kann, ist doch aus VW-Sicht alles in Ordnung.
Zitat:
Hier mal einige Überlegungen zum Thema Kupplungsanpressdruck bei den nassen DSGs und dem DQ200.
DieselSeppl - das ist ein zielführendes Thema.
Hier auch noch eine Fundgrube zum Thema :
https://www.luk.de/.../library.jsp
Da sind einige Beiträge zum Thema Kupplungsbetätigung zu finden. So um die Seiten 28 +/- und andere.
Einfach blättern oder Suche durch Stichworte.
Zitat:
@foggie schrieb am 24. November 2017 um 11:41:33 Uhr:
(...)
Gegen deine Erfahrungen hatte ich ja gar nichts einzuwenden.😉Aber du kannst es ja gerade wieder lesen.
Der eine stellt eine unbewiesene Behauptung auf und verlangt Beweise für gegenteilige Behauptung.Wenn man keine Kenntnisse/Erkenntnisse über Kühlung im DSG hat, sollte man auch mal den Mund halten.
Aber nein da werden munter zusammengeklöppelte technische Weisheiten verbreitet.
(...)
Hallo @foggie!
Falls Du mich damit nicht meinst, überspringe bitte den Rest.
Falls Du mich damit meinst ... 😠😠😠 (Gibt leider keine anderen hier. Stelle Dir einfach vor, ich hüpfe im Dreieck und bin richtig sauer auf Dich. In Wirklichkeit habe ich aber gerade keine Lust, sauer zu sein. 😁😉)
Ich will mich nicht wiederholen, ich habe in diesem Fall jedoch keine andere Wahl. 🙁
1. "Erfahrungen" im echten Leben.
Drei Golf 6 mit DQ200 und dem Twincharger.
Im Mittel halten die Kupplungen 30.000 km.
Zusammengenommen haben wir 300.000 km mit 10 Mehrfachkupplungen zurückgelegt.
Und das ist kein Witz, das ist die harte Realität.
2. Häufigkeit der Probleme
Über die Häufigkeit der Probleme brauche ich nicht rätseln, ich (wir) haben sie erlebt, ich kenne sie.
Die Quote ist miserabel, egal wie hoch der Wert relativ oder absolut ist.
3. Die Story vom Pferd durch die Werkstatt
Falls die Werkstatt die Story vom Pferd erzählt, fragt den Serviceberater ganz ruhig und beiläufig, wie die CSS-Werte der Werkstatt sind. 😰 Mal sehen, ob sich sein Verhalten euch ggü. schlagartig ändert. 😁
4. Die Strory vom Pferd "Werbung vs. Aussagen des Chefentwicklers" von foggie
Den Vergleich hättest Du Dir schenken können.
Selbst für einen von VW bezahlten Schreiber wäre er ein Eigentor.
5. Nochmal kurz zum Thema. 😰 Kriechverkehr = keine Luftkühlung.
Dass man bei der Konstruktion davon ausging, dass man diese Thema im Griff hat, ist hoffentlich jedem klar.
Dass die Realität dann anders aussah, hoffentlich auch.
Zitat:
@foggie schrieb am 24. November 2017 um 11:41:33 Uhr:
(... )
Wenn man keine Kenntnisse/Erkenntnisse über Kühlung im DSG hat, sollte man auch mal den Mund halten.
Aber nein da werden munter zusammengeklöppelte technische Weisheiten verbreitet.
(...)
Ernsthaft?
Wieso verlangt VW in der TPI, mit der dieser Fehler geprüft wird, dass vor dem Starten des Testprogramms bei der Testfahrt das Getriebe zuerst auf Temperatur (>= 140 °C) gebracht wird?
VW bestätigt mit dieser TPI, dass die Temperatur bei diesem Problem eine Rolle spielt.
Punkt.
VG myinfo
Zitat:
@chrisdash schrieb am 28. November 2017 um 17:40:09 Uhr:
Wilde These: durch Anpassungen an der Software erhöht die Mechatronik den hydraulischen Druck, der die Kupplung schließt, jetzt gedämpfter. So kriegt man in dem Regelkreislauf das Oszillieren (Rupfen) reduziert; wenn die Kupplung aber nicht weit genug schließt, steuert die Mechatronik weniger konsequent nach als vorher. Also plump gesagt einfach mehr Dämpfung (Glättung) in den Regelwerten, die das Steuergerät ausrechnet.
Ich glaube sie befindet sich da in einem Dilemma.
Sie kennt ja nur ihre Tabelle wonach bei einem Druck x eine Drehzahldifferenz entsteht.
Hat sie mit einem Druck x jetzt einen Kraftschluss und die Kupplung fängt an zu rutschen,
müsste sie ja theoretisch weil sie ja wieder eine Drehzahldifferenz erkennt den Druck reduzieren.
Hupst wird sie sich sagen für diese Drehzahldifferenz ist mein Druck zu hoch.
Das heißt sie würde erst recht das System Aufschwingen.
Ich weiß nicht ob sie so intelligent ist, das die entstandene Drehzahldifferenz durch das Rutschen was anderes ist.
Zitat:
Hupst wird sie sich sagen für diese Drehzahldifferenz ist mein Druck zu hoch.
Das heißt sie würde erst recht das System Aufschwingen.
Ich weiß nicht ob sie so intelligent ist, das die entstandene Drehzahldifferenz durch das Rutschen was anderes ist.
Der Gedanke daß dabei das System zu schwingen beginnt ist nicht verkehrt.
Das hatte ich früher bei einem anderen Auto von mir bei einem bestimmten Betriebszustand am Motor gehabt.
Habe die Ursache selbst meßtechnisch ermittelt denn offiziell existierte das Problem natürlich nicht .
War dann zwar schlauer - genützt hat es mir aber nichts .
Letztendlich ist das Problem erst beim Verkauf des Autos verschwunden. Aber das kenne ich ja inzwischen ...
Damit die Elektronik der Mechatronik im Stande ist so etwas zu erkennen sollte der Programmierer das Betriebssystem so geschrieben haben daß sie es kann. Vorausgesetzt ihm war oder ist das spezielle Vorgang bekannt.
Natürlich könnte man auf Grund der Charakteristik des Drehzahldifferenzsignales so einen Vorgang erkennen.
Das setzt aber u.U. einen zusätzlichen Software - und ev. auch einen Hardwareaufwand voraus . Abgesehen von Fragen des Timings bei der Regelung .
Zitat:
@myinfo schrieb am 28. November 2017 um 19:39:58 Uhr:
5. Nochmal kurz zum Thema. 😰 Kriechverkehr = keine Luftkühlung.
Dass man bei der Konstruktion davon ausging, dass man diese Thema im Griff hat, ist hoffentlich jedem klar.
Dass die Realität dann anders aussah, hoffentlich auch.
Zitat:
@myinfo schrieb am 28. November 2017 um 19:39:58 Uhr:
Zitat:
@foggie schrieb am 24. November 2017 um 11:41:33 Uhr:
(... )
Wenn man keine Kenntnisse/Erkenntnisse über Kühlung im DSG hat, sollte man auch mal den Mund halten.
Aber nein da werden munter zusammengeklöppelte technische Weisheiten verbreitet.
(...)
Ernsthaft?Wieso verlangt VW in der TPI, mit der dieser Fehler geprüft wird, dass vor dem Starten des Testprogramms bei der Testfahrt das Getriebe zuerst auf Temperatur (>= 140 °C) gebracht wird?
VW bestätigt mit dieser TPI, dass die Temperatur bei diesem Problem eine Rolle spielt.
Punkt.VG myinfo
Du willst doch schon wieder was zusammenklöppeln.😛
Mit den 140° wird etwas getestet am Getriebe das steht auch irgendwo in der SSP.
Das hat aber doch nichts damit zu tun wie die Kühlung funktioniert.
Deshalb verstehe ich das Beispiel nicht Getriebe im Zusammenhang Kupplung.
Den die hat ja keinen Sensor also kann sie nicht gemeint sein.
Ihr wollt aber doch immer einen Sensor in der Kupplung verbauen.
Deshalb beantworte erstmal die Frage was soll der Sensor in einer Passivkühlung machen?
Und welche Rolle spielt er im nassen DSG?
Zum Kriechen hatten wir auch schon mehrfache Diskussionen, aber die will ja keiner hören.
Passivkühlung wirkt immer etwas versetzt und nicht nur über die Luft, schließlich liegt die Kupplung auch irgendwo an.
Beim Kriechen hast du einen geringen Anpressduck und eine geringe Differenzdrehzahl und es wird gerade mal soviel Energie an der Kupplung erzeugt um den Rollwiederstand des Autos zu überwinden.
Ein Auto auf flachen Straßen kann fast jede Oma schieben.
Wo es wirklich einmal ernst wird wäre am Berg aber danach kommt auch wieder eine Abfahrt.
Die Kupplung wird das aushalte.
Das wichtigste ist aber ein gleichmäßige Energieerzeugung.
Damit kann die Kühlung besser umgehen als mit aufeinanderfolgenden hohen Energiespitzen.
Was Foggie da beschreibt würde ich als Konstruktiv nicht sauber gelöst bezeichnen.
Ich denke, VW kennt die Ursache, so blöd sind sie nicht das sie da nicht drauf kommen.
Aber jede Änderung hat ihren Preis. Und da wird VW abwägen was sie an Garantieleistungen zahlen und was eine Neukonstruktion kostet. Bzw es erst mal mit einem günstigen Behelf versuchen.
also Daumen nach unten😁
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 26. November 2017 um 00:13:06 Uhr:
[Und preiswert? VW will für das DSG (egal welches) zur Zeit 2025 € Listenpreis. Schauen wir uns doch mal an, was andere für ein Automatikgetriebe verlangen.
Wandlerautomatik
DKG
- Opel Astra: 1750 €
- Mazda6: 1800 €
- Peugeot 308: 1650 €
- BMW 1er: 2100 €
- Renault Megane: 1900 €
- Hyundai i30: 1900 €
.
Übrigens steht die unbeantwortete Frage auch noch im Raum.wieviel kosten die jeweiligen Getriebe insgesamt?
Zitat:
@foggie schrieb am 28. November 2017 um 21:40:02 Uhr:
Du willst doch schon wieder was zusammenklöppeln.😛
Ich, nie im Leben. Ich schwör! 😁
Zitat:
Mit den 140° wird etwas getestet am Getriebe das steht auch irgendwo in der SSP.
Das hat aber doch nichts damit zu tun wie die Kühlung funktioniert.
Wenn das Getriebe nicht zu warm ist, schaltet es einwandfrei.
Wenn es jedoch zu warm ist, kracht und ruckt es heftig, wenn vom 1. in den 2. Gang geschaltet wird.
Was ist der Unterschied?
Die Temperatur des Getriebes.
Und wovon hängt die ab?
Von der Kühlung.
Reicht diese so aus wie sie ist?
Nein, siehe oben.
Fazit:
Die Art und Weise wie VW die Luftkühlung des DQ200 umgesetzt hat, ist für'n Arsch.
Wieso?
Weil sie im Kriechverkehr nicht funktioniert.
VG myinfo