Probleme mit dem Vorglühen u Anlassen des Motors
Hallo Zusammen,
folgendes Problem, fahre jetzt seid ca. 1 Jahr Audi A6 Kombi V6 und hatte schon am Anfang das Problem das der Vorglühprozess ok. ist wenn der Motor Kalt ist. Problem ist wenn ich ca. 5-15km fahre und dann den Wagen für ca. 2-4 Stunden stehen lasse, ist das Vorglühen laut Tachoanzeige nur für 1sec. und das starten des Motors gestaltet sich schwierig (Springt nicht gleich an, weißer Rauch aus dem Auspuff nach krampfhaften anlassen).
Jetzt kommt der Knüller habe meine Glühkerzen gewechselt und das selbe Problem war wider da. Aber mit der Zeit war, wie Ich glaubte alles ok. hat wunderbar Vorgeglüht, Falsch gedacht mein Kühlmitteltemperatur Geber(G62) war defekt. Die Kühlmittelanzeige laut Tacho + Öltemperaturanzeig beim Kalten Motor zeigte 110 Grad an (Ist aber wunderbar angesprunden und das Vorglühen war auch ok). So Kühlmitteltemperatur Geber(G62) erneuert und wider das selbe Problem Vorglühproblem nach 2-4Stunde. Temperaturanzeige Ok.
Vielen Dank für jede Info.
MFG
HerrDerRinge
Beste Antwort im Thema
Hi,
Genau deshalb auch meine Frage: Springt das Fahrzeug bei ABGEZOGENEN TEMPERATURGEBER sofort an,oder bleibt das Problem gleich.
Nur Geber erneuérn kann aber muss nicht Abhilfe schaffen.
FOlgendes:
Das Problem ist zu 80% Sofwaretechnisch einzustufen. Im Laufe der Zeit werden Gewisse Komponenten des Fahrzeuges die zur Motorregelung gehören ( Und das sind zb. Anlasser, Verkabelung wird im Laufe der Zeit auch etwas härter,und ,und, ..........)einfach älter.
Da natürlich das gaze System zb. mit Widerstandswerte usw,...... zum Teil Arbeitet ( Beispiel Kühlmittelgeber wo er auch die Startmenge regelt) werden teilweise verfälschte Werte an das Motorsteuergerät geliefert ,was widerum dann diese genannten Symtome hervorrufen kann!
Jetzt könnte man viel vie Erneuern um wieder den gewünschten Erfolg zu erzielen. Aber dann könnte man teilweise ein Vermögen investieren.
Ursache des Problems:
Der Motor springt deshalb so schlecht an,da er falsche Werte des Kühlmittelgebers zum Steuergerät bekommt ( Startmenge zur Temperaturabhängigkeit passt nicht mehr zusammen ,durch toleranzen der Alterungserscheinung des Fahrzeuges)
Deshalb kann man auf eine Startfalle zurückgreifen,sollte es nur bei warmen Motor Probleme geben.
Das heisst,dem Motor beim Start einen gewissen Betriebszustand vorzugaukeln.
Also sollte der warme Motor bei gezogenén Geber anspringen,wäre das eine günstige Lösung des
Problems.
Speziell die TDI vom VW Konzern haben da im Laufe der Zeit Probleme. ( Golf 4, .usw)
Vieleicht blickt ihr jetzt etwas mehr durch . Mfg
25 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von HerrDerRinge221279
Hi Luiggi,
...//...
Was mir beim dem Tempe. Gerber G62 aufgefallen ist ist, das sich an den vier Polen Feuchtigkeit bildet!?!?MFG HerrDerRinge
Vermutlich undicht das von innen Kühlwasser durchdrückt. Nicht gut für die Kontakte.
Kauf mal einen Neuen Original.
Kontaktstecker genau prüfen! Mit Kontaktreiniger auswaschen und hinterher trocknen und mit Kontaktpflege oder Spühöl (WD40) einnebeln.
Ich denke mal Stand der Technik.
Der Monteur hatte so schnell das Kontaktspray am Wickel😁😁
Hallo,
Also du kannst deinen Geber erneuern,da er ja nicht mehr gut aussieht oder ?Denke aber,das dein Problem damit nicht gelöast sein wird. Aber es schadet nicht,da er nur so um 20€ kostet .wenn er dann weiter Probleme macht,dann würde ich eine Relaisschaltung dazwischensetzen ( Startfalle von mir genannt) damit du den Motor nur bei Start einen Kalten simulierst. Ich habe das schon einige mal gemacht,und die Fahrzeuge haben beim Warmstart seither keine Problem mehr. Also Grundvoraussetzung ist: bei Betriebstemperatur schwerer Motorstart! Abgezogener K-Mittelgeber und Fahrzeug startet sofort! Wenn es zu zutrifft bei euch,dann einfach die genannte Falle dazwischenhängen. Wenn jemand interesse hat,kann ich auch das SChema der Verdrahtung mal aufzeichnen.
Zitat:
Original geschrieben von luiggi
Hallo,Also du kannst deinen Geber erneuern,da er ja nicht mehr gut aussieht oder ?Denke aber,das dein Problem damit nicht gelöast sein wird. Aber es schadet nicht,da er nur so um 20€ kostet .wenn er dann weiter Probleme macht,dann würde ich eine Relaisschaltung dazwischensetzen ( Startfalle von mir genannt) damit du den Motor nur bei Start einen Kalten simulierst. Ich habe das schon einige mal gemacht,und die Fahrzeuge haben beim Warmstart seither keine Problem mehr. Also Grundvoraussetzung ist: bei Betriebstemperatur schwerer Motorstart! Abgezogener K-Mittelgeber und Fahrzeug startet sofort! Wenn es zu zutrifft bei euch,dann einfach die genannte Falle dazwischenhängen. Wenn jemand interesse hat,kann ich auch das SChema der Verdrahtung mal aufzeichnen.
Bitte nicht son Gemurkse mit Zusatzschaltungen. Wer soll solche Autos nachher noch reparieren? 😕 😮
Lieber mal die Stecker zu den STGs ansehen. Mal ab- und anstecken - etwas Kontaktspray - könnte helfen.
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Erkundige dich mal bei VW und Audi. Da wirst du staunen was es für eine Lösung von VW und Audi gibt.
Natürlich kannst du der Sache auch anders auf den Grund gehen wie zb. Anlasser erneuern zwecks Starterdrehzahl, Verkabelung erneuern zwecks Aushärtung im Laufe der Zeit,und ,und .............
Es gibt diese Version wie Überallroad vielleicht auch.Aber ob schlussendlich sinnvoll ist in ein ca. 8-10Jahre altes Auto noch so viel zu investieren? Ich weiss nicht.Das Problem ist ja,das es mit eine Bauteil nicht abgetan ist,da in der Sofware mehrere Faktoren mitspielen. Und wenn da jeder dieser Teile ein wenig altererscheinung zeigt,dann Mahlzeit!
Aber Allroad: Keine Frage,wenn du genau weisst wo der Defekt liegt,dann ists ja gut😉
Und ich möchte auch dazu sagen,das es die letzte Lösung des Problems ist,sollte man nírgends fündig werden.
Zitat:
Original geschrieben von luiggi
Erkundige dich mal bei VW und Audi. Da wirst du staunen was es für eine Lösung von VW und Audi gibt.
Bin gespannt 🙄 sag du es mir. Du scheinst es ja zu wissen. Welche TP? Ich muß doch nicht extra die 🙂 nerven. Nachher werden die durch zuviel nachfragen noch schlau. 😉
BTW Ich habe auch noch ein 22 Jahre altes Auto - mit minimal-Software - und harten Kabeln. Das fährt immer noch gut.
Ich möchte hier nicht lang rum diskutieren,bin auch nur zu Gast auf dieser Welt wie du und die anderen auch.😉 Muss jeder für sich entscheiden was er tut und nicht.
Aber es ist richtig auffallend ,wie viele Fahrzeuge aus dem VAG Konzern mit diesen Symptomen ,speziell in die Jahre gekommene Fahrzeuge zu kämpfen haben.Und den urprünglichen Fehler zu finden,wird wohl eher Zufall sein. Habe einen Bekannten der auch die gleichen Probleme hatte. Daraufhin wurde dann die Einspritzpumpe in der Werkstatt erneuert,da diese angeblich verschlissen war, und dadurch das Fahrzeug dann schwer angesprungen ist. Neue Pumpe also 1800€. Fehler besteht aber weiterhin. Wir haben dann die Startfalle eingebaut und seitdem alles perfekt. Beim Golf 4 kommen diese Warmstartprobleme noch häufiger vor.
Zitat:
Original geschrieben von luiggi
Ich möchte hier nicht lang rum diskutieren,bin auch nur zu Gast auf dieser Welt wie du und die anderen auch.😉 Muss jeder für sich entscheiden was er tut und nicht.
Aber es ist richtig auffallend ,wie viele Fahrzeuge aus dem VAG Konzern mit diesen Symptomen ,speziell in die Jahre gekommene Fahrzeuge zu kämpfen haben.Und den urprünglichen Fehler zu finden,wird wohl eher Zufall sein. Habe einen Bekannten der auch die gleichen Probleme hatte. Daraufhin wurde dann die Einspritzpumpe in der Werkstatt erneuert,da diese angeblich verschlissen war, und dadurch das Fahrzeug dann schwer angesprungen ist. Neue Pumpe also 1800€. Fehler besteht aber weiterhin. Wir haben dann die Startfalle eingebaut und seitdem alles perfekt. Beim Golf 4 kommen diese Warmstartprobleme noch häufiger vor.
Ich möchte mich entschieden dagegen verwehren das du mich als "Gast auf dieser Welt" titulierst! 😠 😉 😁
Ich habe noch jeden Fehler gefunden! Ohne 30 Extrarelais zu verbauen.
Es ließe sich auch noch trefflich diskutieren welche Nebenwirkungen "deine" Startfalle hat.
Hab aber keine Lust mehr. 🙄
KOS
Ein kleiner Auszug vom Dieselschrauber Forum. Damit ihr wisst was ich damit meine.Habe unten auch die Möglichkeiten der Warmstarthilfen dazugefügt. Mfg
Das Diesel- und Auto-Forum mit Informationen rund um moderne Kraftfahrzeugtechnik.
Startprobleme und Vorglühanlage bei TDIs
Verfasst am: 12-06-2003, 16:48 ulf
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Letzte Änderung am 11.02.06
Allgemeines zu Startproblemen:
Rundum intakte TDIs springen kalt und warm spätestens nach 1 sec. Orgeln ohne viel Qualm an und laufen sofort rund und mit stabiler Leerlaufdrehzahl.
Eine defekte Vorglühanlage macht sich bei TDIs nur bei Starts unter ca. 5°C Motortemperatur bemerkbar (siehe 2. Teil dieses Artikels).
Kalt- und / oder Warmstartprobleme trotz funktionierender Vorglühanlage können im Wesentlichen die folgenden Ursachen haben und durch versierte DIY-Schrauber wie folgt behoben werden.
Luft oder Verstopfungen im Kraftstoffsystem:
-> Leitungen und Filter prüfen / reparieren, ggf. Wagen auftanken.
Bei VP-Motoren während des Orgelns das transparente Leitungsstück zur Einspritzpumpe beobachten: Ständig durchlaufende Luftblasen erschweren den Start erheblich oder machen ihn unmöglich! Eine einzelne stehende Blase bis ca. 1 cm Länge ist aber unkritisch.
Spezialität 1: Durch eine verstopfte Tankbelüftung kann während der Fahrt ein Unterdruck zwischen Tank und saugender Pumpe entstehen, wodurch Luft ins System gesaugt wird (am Klemmschellen und ähnlichen Schwachpunkten), die wiederum zu Startproblemen und / oder Leistungsmangel führen kann.
Probe: ohne Tankdeckel starten. Springt der Motor dann gut an, ist das Problem identifiziert.
Spezialität 2: Durch poröse Leckölschläuche zwischen Einspritzdüsen und -pumpe schleicht sich Luft ins System, die beim nächsten Starten erst "herausgeorgelt" werden muß.
Typisches Symptom: Je länger der Motor steht, desto länger muß georgelt werden, dabei variieren die Startprobleme gelegentlich auch mit der Neigung (Gefälle, Steigung, Schräge) der Abstellfläche.
Wegfahrsperre aktiv (Motor geht ca. 1 sec nach dem Anspringen wieder aus):
-> anderen berechtigten Schlüssel probieren, ggf. reparieren / richtig programmieren (lassen).
Defekte im Bereich des Motortemperaturfühlers:
-> per VAG-COM checken, ggf. ersetzen bzw. schadhafte Kabel oder Anschlüsse reparieren.
Absteller der Verteilerpumpe öffnet nicht richtig:
-> Versorgungsspannung und Widerstand (ca. 8 Ohm) messen. Falls ok, auf innere Klemmprobleme prüfen, ggf. Grate beseitigen
Schwergängigkeit oder elektrische Fehler im Bereich des Mengenstellwerks der VP 37 (meist in Verbindung mit Fehlerspeicher-Einträgen):
-> gängig machen oder Pumpe ersetzen bzw. Kabel reparieren.
Sonstige elektrische oder elektronische Defekte im Bereich der EDC bzw. des Kabelbaumes, Relais 109 etc:
-> prüfen und austauschen / reparieren.
Startmengenvorgabe zu gering:
-> Sie wird temperaturabhängig berechnet und kann u.U. je nach Software in Verbindung mit den Toleranzen des Temperaturfühlers für den Kalt- und / oder Warmstart etwas niedrig liegen. Per VAG-COM kann sie erhöht werden.
Zu geringe Anlasserdrehzahl trotz voller Batterie:
-> Springt der Motor beim Anschleppen / Anrollen sofort an, zunächst alle gammeligen Kontakte zwischen Batterie und Anlasser reinigen.
-> Werden Crimpverbindungen, Kabelknicke usw. beim Orgeln schnell warm oder heiß, diese Kabel austauschen.
-> Sind alle Kabel ok, so kann evtl. ein Anlassertausch Besserung bringen.
Allerdings wird beim zügigen Anschleppen / Anrollen auch eine (etwas) höhere Verdichtung erreicht, so daß schlechte Kompressionswerte übertüncht werden können. Dann wird natürlich ein Anlassertausch keinen nennenswerten Erfolg bringen.
Batterie schwach (erkennbar an müdem Anlasser und z.B. gleichzeitig sehr dämmeriger Innenbeleuchtung):
-> Werden bei abgestelltem Fahrzeug mit einem Amperemeter zwischen einer abgenommenen Batterieklemme und dem Batteriepol etwa 0,1 A gemessen, so können schon nach einigen Tagen Standzeit Startprobleme auftreten, bei höheren Fehlerströmen entsprechend früher. -> Fehler im Bordnetz suchen und beseitigen.
-> Wenn die Ladespannung an der Batterie bei laufendem Motor stimmt (um 14 Volt), die Säuredichte usw. prüfen, ggf. Batterie austauschen.
-> Bei weniger als 13,5 Volt die Kabel zwischen LiMa und Batterie auf Knicke, Brüche, Gammelstellen usw. checken / reparieren.
-> Wenn Kabel ok, LiMa samt Regler und Ladekontrolle prüfen / reparieren / austauschen.
Falsche Pumpeneinstellung der VP 37 (Spritzbeginn):
-> siehe Fachartikel.
Mengenstellwerk zu mager justiert (nur VP 37):
-> Mit VAG-COM die Leerlaufmenge messen. Liegt sie bei warmem Motor ohne eingeschaltete elektrische Verbraucher und Klima über ca. 6 mg und / oder reagiert der Motor im unteren Drehzahl- und Lastbereich auf wenig Gas auffällig schwach, so kann versucht werden, das Stellwerk etwas fetter (bis kurz vor die Ruckelgrenze) einzustellen, siehe 'Fachartikel zum Mengenstellwerk / RWG' und Fehlerdatenbank 'DIY-Ruckelabhilfe bei VP 37-Motoren'.
Motorsteuerung verstellt (Kurbelwellen-Zahnriemenrad gelockert, PD-Nockenwelle falsch eingestellt, Fehler beim Zahnriemenwechsel usw.), manchmal zusammen mit falscher Pumpeneinstellung:
-> Korrigieren bzw. reparieren (lassen).
Kompressionsverlust / Zwickelverschleiß:
-> Provisorische Prüfung siehe 'Gebrauchtwagentips', evtl. "richtigen" Kompressionstest machen, Reparaturen je nach Ergebnis.
Sonstige Defekte oder starker Verschleiß im Bereich von Pumpe und Düsen; starke Ablagerungen im Einspritzsystem durch schlechten Kraftstoff / Biodiesel o.ä.:
-> betroffene Teile austauschen bzw. reinigen (lassen).
Kraftstoff mit zu niedriger Cetanzahl, Versulzung durch zu niedrige Außentemperaturen:
-> ablassen / abzapfen (einschl. Pumpe) und "richtigen" Diesel tanken.
In manchen Baureihen treten gehäuft Warmstartprobleme auf, obwohl der Motor kalt tadellos anspringt.
Die Ursache liegt meist in einer knapp bemessenen Start-Einspritzmenge (aufgrund von Abgasvorschriften), die nur dann für einen spontanen Start ausreicht, wenn die Anlasserdrehzahl weitgehend dem Neuzustand des Fahrzeuges entspricht.
Eine Erhöhung der Warmstartmenge bei niedrigerer Anlasserdrehzahl z.B. durch nachlassende Batterieleistung erfolgt (wiederum aus Abgasgründen) nicht.
Zusätzlich erschwerend wirkt sich der laufleistungsbedingte Verschleiß der Einspritzhydraulik aus, d.h. die (nicht eingespritzten) Leckverluste steigen gerade bei niedriger Drehzahl -also beim Orgeln- an.
Zur Bestätigung der Diagnose kann man den warmen Motor probeweise mit etwa 30 km/h im 5. Gang anrollen lassen: bei den genannten Urschen startet er dabei tadellos.
Gleiches gilt, sobald man dem MSG einen kalten Motor vortäuscht. Dazu kann man den Stecker vom Wassertemperaturfühler abziehen (je nach Baujahr und Fahrzeugmodell mit 2- oder 4-poligem Anschluß), allerdings erfolgt dabei ein Fehlereintrag.
Als komfortablere Lösungen kann man in den Stromkreis des EDC-Sensors (bei 4-poligen Gebern: derjenige mit den höheren Widerstandswerten) einen Serienwiderstand einschleifen, der die gemeldete Temperatur senkt.
Dadurch bekommt der Motor eine höhere Startmenge und springt besser an (siehe Anhang).
Mit solchen Tricks wird aber nur an den Symptomen herumgebastelt.
Der beste Ansatz zum Beseitigen von ausschließlichen Warmstartproblemen ist das Erhöhen der Anlasserdrehzahl durch
-> Überholung des Anlassers (abgenutzte Schleifkohlen ersetzen, Fettfüllung erneuern . . .), ggf. Austausch
-> Prüfung der LiMa-Ladespannung / Austausch der LiMa / des Reglers
-> Ersatz einer altersschwachen Batterie
-> Kontrolle der Plus- und Massekabel zwischen LiMa, Batterie und Anlasser, bzw. Austausch korrodierter Kabel: Nur über einwandfreie Kabel kann die Batterie voll geladen werden und den Anlasser mit der maximalen Startleistung versorgen!
Zusätzlich kann bei VP 37-Motoren ein Spritzbeginn hart an der Früh-Grenze (= oben im Sollwerte-Diagramm) des Grundeinstellungs-Toleranzbereichs speziell das Warmstartverhalten etwas verbessern.
Die Vorglühanlage beim TDI :
Die Vorglühanlage besteht im Wesentlichen aus der Batterie, dem Vorglührelais, einer Vorglühsicherung, den Glühkerzen und der Verkabelung zwischen diesen Teilen. Das Vorglührelais wird vom Motorsteuergerät (MSG) angesteuert.
Die Entscheidung ob vorgeglüht wird, trifft das MSG aufgrund der vom Kühlwasserfühler gemeldeten Motortemperatur beim Start. Liefert dieser Fühler falsche Werte, so kann das zu Startproblemen führen, obwohl die eigentliche Vorglühanlage intakt ist.
Normalerweise wird beim Einschalten der Zündung nur unter ca. 5°C Motortemperatur vorgeglüht. Zusätzlich wird ab dem Anspringen für einige Minuten nachgeglüht, um die Abgaswerte zu verbessern und das Verbrennungsgeräusch (Nageln) zu senken. Nachgeglüht wird auch bei höheren Starttemperaturen, bei denen nicht vorgeglüht wird.
Weil die Glühanzeige dabei nicht leuchtet, ist kaum erkennbar, ob und wie lange nachgeglüht wird. Lediglich das Klacken eines Relais einige Minuten nach einem Kalt- oder Halbwarmstart verrät dem aufmerksamen Fahrer, wann die Glühkerzen abgeschaltet werden.
Bei den meisten Motoren wird das Nachglühen unterbrochen, solange die Motordrehzahl über 2500 rpm liegt.
Für eine optimale Funktion der stromzehrenden Vorglühanlage dürfen im Laststromkreis (Batterie – Vorglührelais – Glühkerzen) nirgendwo Übergangswiderstände durch Korrosion usw. vorhanden sein. Die Anlage wird schon weitgehend lahmgelegt, wenn sich zwischen Batterie und Glühkerzen irgendwo nur 0,2 Ohm einschleichen - eine Größenordnung, die bei den meisten anderen Verbrauchern im Fahrzeug kaum oder gar nicht ins Gewicht fällt.
Solche Probleme bereitet öfters die Vorglühsicherung, die zudem bei manchen Fahrzeugen gut versteckt ist: z.B. beim 97er Golf 3 sitzt sie als überdimensionale Flachstecksicherung schlecht erreichbar an der Oberseite der Zentralelektrik, während die Betriebsanleitung auf die Spritzwand des Motorraumes verweist.
Bei Fahrzeugen mit Sicherungskasten auf der Batterie ist die Vorglühsicherung meist dort untergebracht.
Der Strom durch eine intakte kalte TDI-Glühkerze (Bosch GSK2 und ähnliche Typen) beträgt im ersten Moment 15 Ampere oder mehr, was einer Aufheizleistung von etwa 200 Watt entspricht und die Kerze schnell in den Rotglutbereich bringt. Damit sie während der Nachglühphase nicht durchbrennt, erhöht sich ihr Widerstand konstruktionsbedingt mit steigender Temperatur, und zum Schluß fließen nur noch etwa 5 Ampere pro Kerze.
Eine realistische Funktionsprüfung einer Glühkerze ist eigentlich nur anhand ihres sichtbaren Glühverhaltens bzw. der Stromaufnahme möglich. Ein Multimeter muß dazu schon einen 20 Ampere-Meßbereich aufweisen.
Steht kein derartiges Meßgerät zur Verfügung, so kann man in einer Hilfsmessung den Strom einer Hauptscheinwerferbirne (ca. 60 Watt) von Batterie + durch die einzelnen Kerzen an Masse leiten. Glimmt die Lampe an einer Kerze nur schwach oder gar nicht, während sie zwischen Batterie + und Masse hell leuchtet, so ist die betreffende Kerze defekt. Allerdings bleibt die Kerze bei der Lampenprüfung nahezu kalt, so daß Fehler im oberen Temperaturbereich unerkannt bleiben. Das gilt natürlich erst recht für eine normale Durchgangsprüfung per Prüflämpchen oder eine Widerstandsmessung.
Für die Glühkerzen der Wasserheizung reicht übrigens meist eine akustische Prüfung bei stehendem Motor aus: Stecker abziehen und die Kerze über ein Kabelstück mit Batterie + verbinden. Die Heizleistung einer intakten Kerze bringt augenblicklich das sie umgebende Kühlwasser zum Kochen, was als Rauschen hörbar ist. Rauscht es trotz voller Batterie nicht und wird das Prüfkabel nirgendwo auffällig warm, so ist die Kerze wahrscheinlich defekt. Vor einem aufwendigen Austausch (Wasser ablassen, evtl. Dichtigkeitsprobleme) sollten aber zusätzliche Checks per Ohmmeter (Kaltwiderstand um 1 Ohm) oder Prüflampe erfolgen.
Glühkerzen halten nach allgemeiner Erfahrung kein ganzes Motorleben lang.
Defekte Kerzen machen sich am ehesten beim winterlichen Kaltstart bemerkbar:
Der Motor springt schlecht an und / oder läuft während der ersten Sekunden unrund,
häufig werden weiße bis bläuliche Abgasschwaden ausgestoßen.
Leider werden solche Symptome nicht nur von defekten Glühkerzen verursacht, sondern jede Beeinträchtigung des Stromflusses zu den Kerzen (vgl. oben) führt zu vergleichbaren Erscheinungen. Zu allem Überfluß kommen auch noch Ursachen außerhalb der Vorglühanlage in Betracht, etwa die im 1. Teil aufgeführten.
Trotzdem werden bei Kaltstartproblemen meist nur die Kerzen ausgetauscht, und wenn die Sache damit nicht behoben ist, beginnt oft eine lange Fehlersuche nach dem Zufallsprinzip.
Bestehen Kaltstartprobleme trotz heiler Vorglühkerzen, so sollte dennoch die an den Kerzen verfügbare(!) Spannung während des Vorglühens gemessen werden. Löst man dazu die Kerzenanschlüsse, so bleiben geringe Übergangswiderstände meist unentdeckt, die dennoch die Vorglühanlage lahmlegen können - vgl. oben.
Das Messen der Kerzenspannung war bei den früheren offenliegenden Schraubanschlüssen kein Problem, ist aber bei den neueren Plastik-Steckbrücken praktisch unmöglich geworden, solange man keine gezielten Öffnungen zu stromführenden Teilen anbringt. Stattdessen kann man allenfalls die in die Steckbrücke führenden Kabel anstechen und dort die Spannung gegen Masse messen - in der Hoffnung, daß nicht zwischen Meßstelle und Kerze eine Unterbrechung oder Übergangswiderstände sitzen.
Grob abschätzen läßt sich die Stromaufnahme und damit die Funktion des größten Teils der Vorglühanlage anhand des Spannungsverlustes z.B. an einer Prüfleitung, die anstelle des Vorglührelais in die beiden breiten Anschlüsse des Vorglüh-Relaissteckplatzes gesteckt wird. Eine solche Leitung (oder einen entsprechenden Prüfwiderstand) sollte sich jeder interessierte Bastler vorsorglich bauen, denn sie ermöglicht Prüfungen unabhängig vom MSG, das ja im Sommer oder bei warmem Motor gar nicht vorglühen will - oder wenn, dann zu kurz um in Ruhe messen zu können.
Die Prüfleitung sollte unbedingt mit massiven Steckanschlüssen versehen und zum Beginn der Messung schnell in den Relais-Steckplatz eingestöpselt werden (dabei nicht vor der Funkenbildung erschrecken!), damit die anfänglich möglichen rund 60 Ampere beim 4-Zylinder nicht zu Schmorproblemen führen. Nach ein paar Sekunden beträgt der normale Vorglüh-Stromfluß noch etwa 30 Ampere, was z.B. an einem 1 Meter langen Leitungsstück mit 1 mm² Kupferquerschnitt eine Spannungsdifferenz von rund 0,6 Volt mit langsam fallender Tendenz bewirkt.
Damit die Messungen noch unter halbwegs realen Umständen ablaufen, sollte der Spannungsverlust an der Prüfleitung bei 30 Ampere nicht über 2 Volt liegen, was etwa 3 Metern mit 1 mm² entspräche. Die Leitung wiederum sollte nicht dünner als 0,75 mm² sein, da sich dieser Querschnitt während der Prüfung einer intakten Vorglühanlage schon deutlich erwärmt.
Gemessen wird möglichst an den Enden der Prüfleitung, also z.B. an den Steckanschlüssen.
Da der Glührelais-Steckplatz für Messungen oft ungünstig liegt, kann man die Enden der Prüfleitung mit (beliebig dünnen) Meß-Abzweigen versehen, über die auch eine abgesetzte Messung möglich ist.
Bei zu geringem Stromfluß trotz intakter Kerzen und voller Batterie muß die Schwachstelle im Bereich der Verkabelung gesucht werden. Als Orientierungshilfe kann gelten, daß (bei eingestecktem Prüfkabel) von der Batterie bis zur Fehlerstelle ungefähr 12 Volt gegen Masse zu messen sind, und hinter dem Fehler eine wesentlich geringere Spannung. Damit läßt sich der Fehler meist zügig einkreisen. Wenn der Reststrom noch einige Ampere beträgt, kann sich eine Fehlerstelle mit etlichen Volt Spannungsverlust zusätzlich durch eine fühlbare lokale Erwärmung verraten.
Da das Vorglührelais bei der Prüfleitungsmessung ausgeklammert ist, sollte es bei Vorglühproblemen in jedem Fall zusätzlich überprüft oder zur Kontrolle ausgetauscht werden. Erwärmt es sich auch bei kurzem Vorglühen stark, so schließt es zwar noch, aber hat einen Übergangswiderstand zwischen den Lastein- und -ausgang. Evtl. sind nur die Schaltkontakte verschmutzt, und nach einer Reinigung ist das Problem behoben.
Beim Versuch, Glühkerzen herauszudrehen, kann es ein böses Erwachen geben, wenn sie (wie meist üblich) über etliche Jahre unbeachtet blieben. Trotz der geringen Drehmomentvorgabe für die Montage von ca. 15 Nm lassen sich die Kerzen oft nur mit erheblicher Gewalt lösen, das Gewinde ist u.U. auf dem ganzen Weg schwergängig, und gelegentlich wird sogar das Alugewinde im Zylinderkopf "rundgedreht", d.h. die Kerze kommt gar nicht mehr aus dem Kopf heraus.
In Einzelfällen sind schon Kerzen zwischen Sechskant und Gewinde einfach abgeschert.
Ursache ist die im Zylinderkopf versenkte Lage der kerzen- und zylinderkopfseitigen Schraubgewinde.
In den Luftspalt darüber (der durch keine Dichtung geschützt ist, denn der Dichtsitz liegt unten an der Brennraumseite) können im Laufe der Zeit Wasser, Staub usw. eindringen und sich festsetzen. Je nach chemischen Eigenschaften der beteiligten Stoffe können Kerzen- und Zylinderkopfgewinde korrodieren, was u.U. wie eine bombenfeste Schraubensicherung wirkt.
Sandkörner und sonstiger Dreck in besagtem Spalt können sich beim Herausdrehen der Kerze verklemmen und die Arbeit zusätzlich erschweren.
Zu guter Letzt können Dreck und der beim Herausdrehen der Kerze entstehende Abrieb beim Herausnehmen der Kerze durch die Kerzenbohrung in den Zylinder fallen und dort beim nächsten Motorlauf u.U. Folgeschäden anrichten.
Um wenigstens Letzterem vorzubeugen, sollte das Umfeld aller Kerzen vor dem Losdrehen gesäubert werden. Das Bestreichen des Zylinderkopfes rund um die Kerze mit einem öligen Pinsel entfernt lockeren Dreck bzw. klebt ihn am Zylinderkopf fest, so daß er nicht von selbst in die Kerzenbohrung fallen kann.
Zusätzlich sollte man ein paar Tropfen Rostlöser (oder in leichteren Fällen Motoröl) in jeden Spalt einsickern lassen. Die Arbeit wird dadurch zwar nur ausnahmsweise erleichtert, aber durch das Öl haftet der im Luftspalt angesammelte Dreck am Kerzenkörper bzw. oben in der Zylinderkopfbohrung und wird beim Herausnehmen der Kerze nicht in den Zylinder rieseln.
Ist der Spalt schon bis zum Rand voller Dreck, so sollte man ihn vor dem Herausdrehen der Kerze so gut es geht ausräumen, etwa mit einem feinen Drahtstück, dessen Ende zu einem kleinen Haken gebogen ist (z.B. aus einer feinen Spiralfeder anfertigen).
Wie aber bekommt man festgegammelte defekte Kerzen gelöst, wenn der üblicherweise empfohlene Gelenkschlüssel nicht ausreicht bzw. verkantet und die Kerzen abzubrechen droht, obwohl der Motor warmgefahren wurde und schon reichlich Rostlöser an den Gewinden gewirkt hat?
Dann sollte man nicht weiter herumwürgen, sondern ein freies Arbeitsfeld z.B. für gerade Steckschlüssel schaffen, indem störende Einspritzleitungen usw. gelöst werden (dabei die Öffnungen von Düsen und Leitungen gegen eindringenden Schmutz schützen und keine Einspritzleitungen verbiegen!).
Werkzeug-Spartip für Glühkerzen mit SW 10: Bei einigen Rohrsteckschlüsseln 10 x 11 paßt das Außenmaß des 11er Endes genau in 14er Ringschlüssel, Stecknüsse usw. Manchmal müssen dazu kleine Grate etc. weggefeilt werden. Als Hebel zunächst immer ein Werkzeug aufsetzen, das möglichst spielfrei auf den Steckschlüssel paßt und einen langen Hebelarm bietet.
Um den besagten Gammelerscheinungen am Kerzengewinde vorzubeugen oder ihr weiteres Fortschreiten zu verhindern, sollte man auch intakte Kerzen möglichst bald nach Fahrzeugübernahme einmal ausbauen und ihre Gewinde vor dem Wiedereinbau z.B. mit Kupferpaste einschmieren.
Wer es ganz gründlich machen will, kann danach auch die Spalte oberflächlich mit etwas Silikondichtmasse o.ä. verschließen. Natürlich sollte man dazu keine aushärtenden Materialien nehmen, sonst hat man beim nächsten Kerzenwechsel ein selbstgemachtes Problem ...
Die Kerzen sollen natürlich auch nicht zu lose eingeschraubt werden, denn sonst können die Abgase am Dichtsitz vorbei Ruß ins Kerzengewinde drücken und es damit im Laufe der Zeit so festbacken, daß beim Versuch des Herausschraubens das Oberteil der Kerze abschert .
Wenn die (von Ruß und sonstigen Rückständen gereinigten) Glühstifte benutzter Kerzen angefressen oder angeschmolzen aussehen, liegt die Ursache meist in Fehlfunktionen der Einspritzdüsen . Dann empfiehlt es sich, die betreffenden Düsen zu überprüfen bzw. auszutauschen, damit nicht die neu eingesetzten Glühkerzen bald ähnliche Schäden wie die alten aufweisen.
Zitat:
Original geschrieben von luiggi
Hallo,Also du kannst deinen Geber erneuern,da er ja nicht mehr gut aussieht oder ?Denke aber,das dein Problem damit nicht gelöast sein wird. Aber es schadet nicht,da er nur so um 20€ kostet .wenn er dann weiter Probleme macht,dann würde ich eine Relaisschaltung dazwischensetzen ( Startfalle von mir genannt) damit du den Motor nur bei Start einen Kalten simulierst. Ich habe das schon einige mal gemacht,und die Fahrzeuge haben beim Warmstart seither keine Problem mehr. Also Grundvoraussetzung ist: bei Betriebstemperatur schwerer Motorstart! Abgezogener K-Mittelgeber und Fahrzeug startet sofort! Wenn es zu zutrifft bei euch,dann einfach die genannte Falle dazwischenhängen. Wenn jemand interesse hat,kann ich auch das SChema der Verdrahtung mal aufzeichnen.
Hi,
der Geber ist grade mal 3 Tage alt und heute beim Stecker ziehen ist mir aufgefallen das er feucht ist. Die Farbe des Wassers ist leicht bräunlich wie auch im Kühlwasser System. Wie gesagt ich besorge mir ein Originalen Geber (G62) von Audi und meine Vermutung ist das das Problem nicht besser wird. Aber einen Versuch ist es wert.
Die Grundvoraussetzung ist da, kannst ja mal das Schema schicken. Ist das für einen Leien überhaupt machbar???
Gruß HerrDerRinge
Moin,
ich weiß ein sehr alter Thread. Da mich derzeit das allerdings gleiche Problem plagt, würde mich die Verdrahtung der von Luiggi vorgeschlagenen "Startfalle" interessieren. Ich habe bereits alle in Betracht kommenden Ursachen ausschließen können (Luft, Glühkerzen, KW Schraube, STG, Anlasser, Tempsensor). Bin somit etwas ratlos. Ah habe gerade die Bildanhänge entdeckt. Damit komme ich weiter.
Gruß hegi