Pleuellager beim 6-Zylinder N55 tauschen?
Hallo Kollegen!
Würde gerne mal eure Meinung hören... bei den M Modellen ist ja bekannt dass die Pleuellager immer schon große Probleme gemacht haben, auch bei den aktuellen M3 und M4 Modellen ist das wieder ein Thema...
Nun würde es mich interessieren wie es beim normalen N55 Motor aussieht wie er im 640i, 740i und 535i verbaut ist?
Hab heute zufällig 2 Stk F10 535i mit Motorschaden gefunden in der Gebrauchtwagenbörse und beide hatten einen Pleuellagerschaden...
Was für ein Aufwand ist es, die Pleuellagerschalen beim N55 vorsorglich zu tauschen um so einen Motorschaden zu verhindern, hat da jemand Ahnung?
Bin auf eure Meinung gespannt!
LG Peter
Beste Antwort im Thema
Das Thema "Pleuellagerschaden" taucht im BMW-Forum immer wieder auf.
Da ich selbst zwei BMW-Ms fahre, habe ich mir da so meine eigene Meinung zurechtgelegt. Ob das, was ich jetzt schreibe, stimmt kann ich nur an meinen eigenen Erfahrungen abgleichen:
1.) Das Problem "Pleuellagerschäden" tauchte erstmals und meines Wissens auch "einmalig" beim BMW M3 E46 auf! Hier hatte BMW offensichtlich falsche Pleuellagerschalen verbaut und daraufhin sind eine Reihe dieser wunderschönen 6-Zylinder-Hochdrehzahlmotoren vorzeitig verstorben! Daraufhin hat es (glaube ich) einen Rückruf gegeben und in die Produktion sind verbesserte (oder richtige) Lagerschalen eingeflossen.
2.) Dieses "Großereignis" - meine Meinung - hat dazu geführt, dass seit damals allen M-Motoren ein Pleuellagerschalen-Problem angedichtet wird und eine Reihe findiger Tuningwerkstätten mit dem vorzeitigen Tausch der Pleuellagerschalen gutes Geld verdienen - ebenso natürlich mit der künstlich geschürten Angst der Eigentümer aller BMW-Ms!
3.) Hier kommen jetzt erst einmal meine Fragen an die "Technik"-Freaks: Wie macht sich ein Pleuellagerschaden bemerkbar? Ich habe gehört, dass der Motor mit deutlichem "Klackern" laufen soll?! Und Frage zwei: Habe ich, wenn ich das Klackern höre, noch die Möglichkeit, den Motor zu retten?
4.) Die Erfahrenen unter uns wissen, dass man einen Motor langsam warm und auch wieder kalt fahren soll. Und genauso wichtig ist ein regelmäßiger Ölwechsel, wenn ein Motor lange störungsfrei arbeiten soll. Und genau hier glaube ich, liegen die wirklichen Probleme für Pleuellagerschäden:
Da sehe ich im Internet einen "Scheckheft gepflegten" BMW M6 E63, dessen erster Service 4 Jahre und 27.000 km nach der Erstzulassung liegt! (Damit ist der Lagerschalen-Schaden schon mal vorbereitet!)
Oder ich ärgere mich über meinen eigenen M6, der ja bei kaltem Motor den roten Bereich des Drehzahlmessers automatisch verschiebt. Da kann ich bei gerade vor zwei Minuten gestartetem kalten Motor schon bis 6000 U/min drehen - was für ein Witz!
5.) Die eigene Erfahrung bezieht sich auf einen Z3M 6-Zylinder (noch E36) mit mittlerweile 146 Tkm und einen M6 E63 mit 79 Tkm. Ich habe die Lagerschalen bisher nicht gewechselt und die Motoren hören sich noch normal an. Deshalb gehe fest davon aus, dass ich auf beide Motoren weitere 100 Tkm drauffahren kann, ohne die Pleuellagerschalen wechseln zu müssen. (Im Geheimen hoffe ich natürlich, falls meine Annahme falsch ist, dass ich den Schaden rechtzeitig bemerke (siehe Punkt 3.))
6.) Zum Abschluss noch eine vielleicht interessante Beobachtung:
Meinen Z3M fahre ich - seit seinem ersten Ölwechsel ausschließlich mit Mobil 1 Öl (0-W40) - und ich muss bis heute zwischen den Wechselintervallen kein Öl nachfüllen - soll heißen: so gut wie keinen Ölverbrauch.
Bei meinem M6 fahre ich Castrol 10W-60 wie vorgegeben. Interessant ist, dass der Motor keinen Ölverbrauch hat, solange ich mit der Höchstdrehzahl unter 7000 U/min bleibe. Erst, wenn ich den "Maximalbereich" aufsuche, dann genehmigt er sich schon mal einen Schluck, so dass ich alle ca. 5 Tkm 1 Liter nachfüllen muss.
7.) Zum Abschluss noch einmal meine Frage: Kann ich einen Pleuellagerschaden rechtzeitig erkennen/hören und den Motor dann durch Wechsel der Pleuellagerschalen retten?
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48 Antworten
Danke "Hubi"!
Deine Erfahrungen: kalter Motor, hohe Drehzahlen, Pleuellagerschaden - sind für mich Gold wert!
Da wird - wie man so schön sagt - "ein Schuh draus"!
Ich habe mich ja schon über die Verstellung des "roten Bereichs" im Drehzahlmesser meines M6 beschwert.
Wenn ich nun "1 und 1" zusammenzähle, dann ist BMW also selbst Schuld an den häufigen Pleuellagerschäden ihrer M-Modelle!
Weil sie mit dem viel zu hoch angesetzten roten Bereich im Drehzahlmesser die "M-Treiber"😁 dazu verleiten, ihren kalten Motoren zu hohe Drehzahlen zuzumuten. "Laut Drehzahlmesser darf ich ja bis 6000 U/min, das kann dann meinem Motor nicht schaden, schließlich sagt das ja mein Drehzahlmesser!!"
Interessant auch, dass der erste Drehzahlmesser mit verstellbarem roten Bereich im M3 E46 verbaut wurde!
Stimmt leider nicht - es gab schon einen im M5 E39, aber der Motor brauchte keine hohen Drehzahlen.
Dann bin ich ja mit meinen 2000 bis max. 2500 U/min mit dem kalten Motor auf der richtigen Seite!
Das die BMW M GmbH das selbst verschuldet haben soll sehe ich nicht so. Der V10 verfügt über eine Motor-Ölheizung. So erreicht er bei einer Außentemperatur von 15° C bereits nach spätestens 5 Minuten oder 5 Km volle Betriebstemperatur - aber ich gebe dir Recht. Der Drehzahlbegrenzer steigt zu früh auf 6.000 Upm und gibt auch die Hochdrehzahl für meine Begriffe zu früh frei.
Der Verschleiß der Lagerschalen wird aber im Wesentlichen durch die eigene Fahrweise beeinflusst - wer also seinen M kaum oder nie in den Grenzbereich fährt da halten die Lagerschalen auch 200.000 Km - wer aber viel Spaß haben will und den M fährt, wie man ein Rassepferd reitet 😁 - der wechselt eben seine Lagerschalen seinem Fahrstiel entsprechend wesentlich früher - Lagerschalen sind ja wie die Kupplung beim M ein Verschleißteil - hohe Beanspruchung bedeutet halt auch hoher Verschleiß. Das wird von manchen M Fahrern deutlich unterschätzt.
Und wie hier such schon mehrfach erwähnt braucht der 6 Zylinder des TE keinen vorsorglichen Lagerschalentausch
Zitat:
@RHM3 schrieb am 19. September 2018 um 14:57:00 Uhr:
Das die BMW M GmbH das selbst verschuldet haben soll sehe ich nicht so. Der V10 verfügt über eine Motor-Ölheizung. So erreicht er bei einer Außentemperatur von 15° C bereits nach spätestens 5 Minuten oder 5 Km volle Betriebstemperatur - aber ich gebe dir Recht. Der Drehzahlbegrenzer steigt zu früh auf 6.000 Upm und gibt auch die Hochdrehzahl für meine Begriffe zu früh frei.
Hallo Roland,
gestern habe ich mich gegen Abend bei 25°C Aussentemperatur in meinen M6 gesetzt. Direkt nach dem Anlassen verstellte sich die Anzeige am Drehzahlmesser wie folgt: Gelber Bereich ab 6000 U/min, Roter Bereich ab 6500 U/min. Der Motor war kalt (länger als 24 Stunden nicht gefahren)!
Und ich bleibe dabei: Wenn BMW einem kalten M-Motor sofort 6500 U/min zugesteht, dann sind sie selbst Schuld, wenn ihre eigene Technik dadurch vorzeitig verschleißt!
Ja, der V10 ist "Klasse", er hat ja auch diese "Quasi-Trockensumpfschmierung", die dem 8-Zylinder aus dem M3 E92 fehlt, und den V10 deshalb weitestgehend vor den Lagerproblemen schützt, die der 8-Zylinder hat.
Und wenn "Hubi" recht hat, und die Probleme gerade im kalten Zustand verursacht werden, dann kann es sein, dass mein V10 bei 150Tkm noch gar keine neuen Pleuellager braucht! Das wäre doch toll!!
Ich wünsche Dir viele gute Stunden mit deinem Spaßpedal!
Ach ja, was macht der Nürburgring - besser, was macht der umgebaute M6 auf selbigem?
Zitat:
Der Verschleiß der Lagerschalen wird aber im Wesentlichen durch die eigene Fahrweise beeinflusst - wer also seinen M kaum oder nie in den Grenzbereich fährt da halten die Lagerschalen auch 200.000 Km
... das Problem ist eher dass man nicht weiß wie der Vorbesitzer damit umgegangen ist. Es gibt ja sehr viele Menschen die noch nie was davon gehört haben dass man ein Auto warm fahren soll.
Ich mache das bei jedem meiner Fahrzeuge und achte penibel auf warmes Öl bevor es Druck gibt. Aber viele in meinem Bekanntenkreis geben gleich eiskalt Stoff bei ihren Autos und es passiert auch nichts... von dem her ist das wahrscheinlich auch ein Punkt der gar nicht so viel damit zu tun hat, sondern viel eher das Material der Pleuellagerschalen...
Ich kenne das auch aus meiner Zeit mit der Corvette C6, da waren die Pleuellagerschalen beim V8 nie ein Problem, aber ab Mod. 2013 gab es Probleme wegen dem fehlenden Bleizusatz (lt. Gesetz!) in den Lagerschalen... also hatte es auch nichts mit der Fahrweise zu tun!
PS: Anbei noch ein Bild der Lagerschalen eines M3 S65 aus diesem Link...
https://www.m3post.com/forums/showthread.php?p=16648165
Angeblich gab es sogar Unfälle aufgrund von Motorschäden?!
https://www.m3post.com/.../showthread.php?...
Hier noch ein wirklich sehr interessanter Bericht für alle M5 und M6 V10 Fahrer:
https://www.germanautosolutions.com/.../s85_rod_bearing_change_diy.php
Zitat:
@M-Treiber schrieb am 20. September 2018 um 14:52:29 Uhr:
Ach ja, was macht der Nürburgring - besser, was macht der umgebaute M6 auf selbigem?
hat einfach zeitmäßig nicht geklappt - entweder es war zu heiß oder ich hatte eine andere Ausrede 🙂🙂 - Hatte ein Projekt mit 4 Kameras und einer Drohne geplant - aber drei Parteien waren nicht unter einen Hut zu bekommen - also wird für nächstes Jahr neu geplant.
LG
Hi zusammen ... interessant wenn defekte N55 Motoren auftauchen, immer Pleuellagerschaden...
Zitat:
@PeterAS8 schrieb am 28. September 2018 um 21:44:20 Uhr:
Hi zusammen ... interessant wenn defekte N55 Motoren auftauchen, immer Pleuellagerschaden...
Man hört immer nur wenn was kaputt gegangen ist - das ist wie mit den Nachrichten - da wird auch immer nur das Negative berichtet. Selten, wie hier im Forum "Meidlingers BMW mit 700.000 Km", hört man dass Motoren auch sehr lange halten - und das betrifft eigentlich die Masse aller Motoren - sie halten.
Hochgezüchtete Motoren mit viel PS haben Probleme mit der Haltbarkeit des Matarials - weil sie bis an - und manchmal auch darüber - an die Belastungsgrenze gebracht werden.
Wenn ich ein PS Monster fahre muss mir auch bewusst sein, dass ich der Formel 1 näher bin als dem VW Käfer - und ein Motor der Formel 1 geht halt schnell kaputt.
Wer also seinen M hegt, pflegt und schont dem dankt es der M mit einem langen wartungsarmen Motorleben. Wer aber viel Spaß damit hat muss auch rechtzeitig verschleißanfällige Teile wechseln
Peter :
bei Motorschäden gibt es fast nur zwei Bereiche. Steuerkette oder Pleuellager. Sehr selten noch Kolbenringe/Laufbahnen.
Insofern ist es fast normal, dass fast nur Pleuellager als Schäden auftreten, wenn die Steuerketten robust konstruiert sind.
Das A und O bei allen Motoren ist (wie schon mehrfach hier genannt) das richtige Warmfahren bevor Leistung abgefordert wird. Problematisch wird es (wie von dir schon angemerkt), wenn man den Umgang der Vorbesitzer nicht kennt.
Hallo Leute .
Mein 535i 306 N55
Macht seid paar Tagen
Ein klackerndes Geräusch!!
Vielleicht Pleullagerschaden?
Hier der Link zum Video :
Aua das hört sich gar nicht gut an... wie viele KM hast du am Wagen und fährst du so noch herum?
Die Pleuellager sind im unteren Bereich des Motors, müsste also, wenn man unten hört, lauter werden. Es scheint, als kämen die Geräusche aus dem oberen Teil des Motors; evtl. Steuerkette, oder ein Ventil. Aber so sollte das Auto nicht mehr bewegt werden, wie PeterASB, bereits schrieb, sondern schnellstens in die Werkstatt.
Wagen steht jetzt in der Werkstatt !
Das Auto hat 175 tausend Kilometer gelaufen ...
Geräusche kommen eher von oben
Wie von 3.0 CSI Hubi vermutet ..
Mal schauen was der Meister mir für eine hiobsbotschaft übermittelt
Halt uns mal auf dem Laufenden und viel Glück.
Auf YouTube wurde mal beim 535i n55 die Einlass nockenwelle getauscht ..
Das Video ist aber komplett auf Englisch!
Die nocken waren eingelaufen
So wie ich das sehen konnte auf den Video ..
https://youtu.be/5DyCrTElGVs
Und was kam raus beim N55?