Passendes Motorenöl, Anfänger
HAllO!!
Ich habe keine Ahnung über Auto. Es wäre sehr nett wenn ihr helfen könntet.
Ich habe ein Gerbrauchtswage gekauft. Audi A4 2.0 B6, 96KW 4Zyl- Benzin, Automatik, Schlüsselnr. 0588748.
Ich habe mein Motorölstand geprüft und es war zu niedrig.
Meine Frage :
Ein Zettel im Motoraum ist aufgehängt. Es steht DBV, 5W30, Synthetic Motorenöl, 144590KM. am 24.01.2014. Ich denke der Händler hat Öl gefüllt.
1. Ich habe in der Betriebsanleitung gesehen, da steht, Motoröl für Longlifeservice VW503 00, Fester Wartungsintervall VW500 00 oder VW 502 00, Mehrbereichsöl VW 501 01.
DBV, 5W30 passt überhaupt zu mein Auto? Ich kann nirgendwo in der Betriebsanleitung Nr.5W30 finden.
2. Wenn es passt, Ist DBV, Synthetic Motorenöl 5W30, für Longlife? Ungefähr wann soll ich Motorenöl wechsel? Aktuelle Kilometerstand ist 147000 KM.
3. Ich war bei freier Werkstatt. Der Mechkaniker sagte, Ölstand ist zu niedrig und der hat Öl bisschen nachgfüllt und 10 Euro verlangt. Aber es war nicht von DBV. Ist das ok??
Auf eure Antwort, ich werde mich sehr freuen. Vielen Dank.
Beste Antwort im Thema
In deinem Fall könnte auch ein Blow By Test statt einer Kompressionsmessung helfen. Bei Flugmotoren ist sowas üblicher, die Amis machen das auch bei Nutzfahrzeugen ganz gerne. Die Methode an sich ist genauer um Verschleiß zu ermitteln als unsere "dynamische" Messmethode über den Anlasser. Bei Ebay USA bekommt man ab und zu solche "kits".
Der Aufbau geht wie folgt: Zündkerze raus, Druckluftadapter auf Adapter-Zündkerze dran, Motor in OT sauber und richtig blockiert(!), Druckluft 10 bar auf den Zylinder. Gemessen wird wieviel Druckluft je Zeiteinheit fließt oder alternativ der Differenzdruck über eine Lochscheibe. Die Luft kann über die Kolbenringe, das Einlass oder das Auslassventil raus. Du hörst am Auspuff/Ansaugtrakt oder an der Kurbelgehäuseentlüftung, wo die Luft hingeht. Was bei deinem Ölsäufer auch noch sein kann: Ventilschaftdichtungen.
Wenn die Kolbenringe hartnäckig verkokt statt nur verschlissen sind, eine Werkstatt im Nachbardorf macht was ganz brutales. Der Meister macht die Zündkerzen raus und kippt den Motorreiniger konzentriert(!) oben in die Zylinder, lässt das über Nacht einwirken. Den Reiniger absaugen, den Motor ohne Zündkerzen mit dem Anlasser durchdrehen, normaler Ölwechsel und gut ist. Wenns was gebracht hat - wiederholen. Letzte Maßnahme bevor der Motor "aufgemacht" wird. Obs die Kolbenringe sind siehst du an dem beschriebenen Trick mit nem Öl vor der Kompressionessung oben in den Zylinder gekippt (nicht fluten, sparsam sein). Geht die Kompression hoch, dann dichtet das Öl halt besser und du weisst "es sind die Ringe".
42 Antworten
Auch die zweite Motorspülung hat nichts gebracht. Eher umgekehrt, ich musste bereits nach 1500 km ein Liter Öl nachfüllen (davor waren es ~ 2000 bis 2500 km pro Liter). Werde mir in 5000 km wieder die Zündkerzen anschauen.
Was hat deiner denn an km gelaufen?
LL-III-Öle oder schon was besseres?
Lass mal die Kompression messen, 1. Durchgang normal messen und dann nochmal nen 2. Durchgang mit vorher etwas Öl durch die ZK-Öffnung einfüllen.
Wenn der Motor hin ist, könntest du nochmal mit dickerem Öl experimentieren, zb. ein günstiges 5W-50
Danke Jürgen,
der Motor ist knapp 180.000 ALT. Seit ~45.000 ist nur Mobil 1 0W40 im Einsatz. Davor war 10W40 (~30.000) und noch davor LL (bis ~100.000).
Die Kompression habe ich vor dem LPG-Einbau (vor 2 Jahren und 40.000 km) selbst gemessen: kann mich zwar an die genauen Werte nicht mehr erinnern, war aber soweit ok. Die Messung kann ich natürlich bei Gelegenheit wiederholen, werde aber den Frühling abwarten, weil ich keine Garage habe und in der Kälte sind Freiluft-Arbeiten ungemütlich.
Das mit dem XW50 Öl habe ich mir auch schon überlegt, sogar einige 5W40 Öle sollen laut Datenblättern bei 100° etwas dickflüssiger sein, als 0W40, trotz der gleichen "40" am Ende. Blöderweise habe ich aber noch mindestens 20 Liter 0W40 im Keller übrig (habe mir erst vor dem vorletzten Ölwechsel gleich 40 Liter gekauft und gebunkert).
?????
Gruß
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In deinem Fall könnte auch ein Blow By Test statt einer Kompressionsmessung helfen. Bei Flugmotoren ist sowas üblicher, die Amis machen das auch bei Nutzfahrzeugen ganz gerne. Die Methode an sich ist genauer um Verschleiß zu ermitteln als unsere "dynamische" Messmethode über den Anlasser. Bei Ebay USA bekommt man ab und zu solche "kits".
Der Aufbau geht wie folgt: Zündkerze raus, Druckluftadapter auf Adapter-Zündkerze dran, Motor in OT sauber und richtig blockiert(!), Druckluft 10 bar auf den Zylinder. Gemessen wird wieviel Druckluft je Zeiteinheit fließt oder alternativ der Differenzdruck über eine Lochscheibe. Die Luft kann über die Kolbenringe, das Einlass oder das Auslassventil raus. Du hörst am Auspuff/Ansaugtrakt oder an der Kurbelgehäuseentlüftung, wo die Luft hingeht. Was bei deinem Ölsäufer auch noch sein kann: Ventilschaftdichtungen.
Wenn die Kolbenringe hartnäckig verkokt statt nur verschlissen sind, eine Werkstatt im Nachbardorf macht was ganz brutales. Der Meister macht die Zündkerzen raus und kippt den Motorreiniger konzentriert(!) oben in die Zylinder, lässt das über Nacht einwirken. Den Reiniger absaugen, den Motor ohne Zündkerzen mit dem Anlasser durchdrehen, normaler Ölwechsel und gut ist. Wenns was gebracht hat - wiederholen. Letzte Maßnahme bevor der Motor "aufgemacht" wird. Obs die Kolbenringe sind siehst du an dem beschriebenen Trick mit nem Öl vor der Kompressionessung oben in den Zylinder gekippt (nicht fluten, sparsam sein). Geht die Kompression hoch, dann dichtet das Öl halt besser und du weisst "es sind die Ringe".
Danke GaryK,
den Kompressionstest werde ich, wie gesagt, noch mal ohne & mit Öl machen. Momentan tendiere ich aber (auch aufgrund der verkrusteten Kerzen) zu Ventilschaftdichtungen. Dass die Kolbenringe so hart verkokt sind, dass die nach zwei Motorspülungen und 45tKm reinigungsadditivenreiches M1-NL-Öls nich mal ein wenig besser werden, kann ich mir nicht vorstellen.
Daher mal die Frage nach Teilenummern und Preisen für die Ventilschaftdichtungen, was kosten diese? Und was würde der Wechsel grob kosten (reine Arbeit in einer freier Werkstatt), habt ihr 'ne ungefähre Vorstellung?
Habs als Nichtschrauber noch nicht gemacht, aber einen netten Trick gelesen - ebenfalls mit Druckluft und nem Zündkerzenadapter.
Kopf oben auf, Zündkerzen raus, Adapter mit Druckluftanschluss dran und Druckluft drauf (artgerecht blockieren nicht vergessen). Dann werden die Ventile des betroffenen Zylinders durch die Druckluft oben gehalten und du kannst die Dichtungen incl. ggf. verwendeter Federn & Co ausbauen ohne den gesamten Kopf abzunehmen (Kopfdichtung erneuern, Einweg-Spezialschrauben mit Drehmoment und Schema...) und ohne dass die Ventile in den Brennraum fallen können. Zudem ohne Risiko ein Ventil zu vertauschen und es versehentlich woanders wieder zu montieren.
Frag mal nen Motoreninstandsetzer, der sollte sowas im Gegensatz zum nächsten Dorfschmied wirklich drauf haben und entsprechend günstig anbieten können.
Danke für die wertvollen Tipps, GaryK.
Habe noch eine Verständnisfrage zu Dir, als Theoretiker:
Und zwar, wäre ein DPF-Diesel-Öl nicht theoretisch eine bessere Wahl für einen ölfressenden LPG-Motor?
- Low-SAPS würde doch theoretisch weniger Ablagerungen im Brennraum bedeuten, die durch die Ölverbrennung entstehen
- außerdem können Diesel-Öle wohl besser Ruß binden, und durch die Ölverbrennung hat man 'ne Menge Ruß.
- HTHS-Viskosität von so einem Öl ist zwar wahrscheinlich niedriger, als bei einem Öl für Benziner in der gleichen SAE-Viskositätsklasse, aber für einen Bauernmotor ohne Turbo und mit nur 65 PS / Liter wäre HTHS vermutlich trotzdem ausreichend.
- wichtig wären noch möglichst geringe Verdampfungsverluste. Hierzu habe ich aber keine Ahnung, ob sie bei Benzin- und Dieselölen gleich hoch sind.
Ein ölsaufender Benziner hat aber auch "Blow By" und damit Eintrag saurer Verbrennungsprodukte und -kondensate ins Motoröl. Ein ACEA A/B Profil erlaubt Basenzahlen (TBN) von typisch 11-12, während die C Profile als Low SAPS bei eher 7 liegen. Aschefreie, aber hochadditivierte und zugleich gegen Blow By ausreichend basische Öle mit tollem Korrosionsschutz obendrauf gibts nicht.
Das ACEA B Profil ist übrigens auch für Diesel OHNE Partikelfilter gedacht, daher sind Ruß-emulgierende Tenside dort bereits enthalten. Die typischen Öle für Festintervall haben ACEA A3/B4 als Ölprofil, somit sind sowohl hohe TBNs als auch ruß-emulgierende Eigenschaften vorhanden. Wechselst halt jährlich für 6€/l des Öls plus Filter und ne halbe Stunde mit 60€/h Verrechnungssatz statt alle zwei Jahre bei VW/Audi für 20€/l und 100€/h Verrechnungssatz (kein Witz, lokale Preisvorstellungen).
Guck halt als Otto-Treiber nach einem Öl mit 5W40 oder 0W40 und 502.00 Freigabe (Die Spec ist easy, aber ein "muss" bei den B6/B7 Ottos) sowie zusätzlich nach der Benz-Freigabe "229.5", das wars. Die verbleibenden Unterschiede der Öle sind sehr gering und eher im Bereich 'Glaubensfragen' angesiedelt. Bin bezüglich Preis/Leistung ein Fan der Addinol Öle, andere nehmen Mobil1 ... keine nennenswerten Unterschiede laut Specs und der Rest ist vermutlich zu 80% "Marketing".
Als Dieseltreiber immer ein Low-SAPS mit C-Profil und "229.51" Freigabe (Benz) nehmen, das taugt auch. Bei Kurzstrecke aber bitte keine 30 tkm drinhalten, das mag kein Öl der Welt.
Achja, Ablagerungen müssen nicht nur im Brennraum kommen - bei meinem V6 war sogar der Bereich der Nockenwelle mit einer schwarzen Kniesschicht wie "Lack" überzogen. Trotz "Low Saps". Wenn Öle verkoken, dann können die das theoretisch überall machen und brauchen nicht mal Ruß aus der Verbrennung dazu.
Zitat:
@GaryK schrieb am 14. Januar 2015 um 19:48:31 Uhr:
Ein ölsaufender Benziner hat aber auch "Blow By" und damit Eintrag saurer Verbrennungsprodukte und -kondensate ins Motoröl. Ein ACEA A/B Profil erlaubt Basenzahlen (TBN) von typisch 11-12, während die C Profile als Low SAPS bei eher 7 liegen. Aschefreie, aber hochadditivierte und zugleich gegen Blow By ausreichend basische Öle mit tollem Korrosionsschutz obendrauf gibts nicht.
Klingt logisch
Zitat:
Das ACEA B Profil ist übrigens auch für Diesel OHNE Partikelfilter gedacht, daher sind Ruß-emulgierende Tenside dort bereits enthalten. Die typischen Öle für Festintervall haben ACEA A3/B4 als Ölprofil, somit sind sowohl hohe TBNs als auch ruß-emulgierende Eigenschaften vorhanden.
Das wusste ich nicht. Dann kann ich mit ruhigem Gewissen bei A3/B4 bleiben.
Zitat:
Wechselst halt jährlich für 6€/l des Öls plus Filter und ne halbe Stunde mit 60€/h Verrechnungssatz statt alle zwei Jahre bei VW/Audi für 20€/l und 100€/h Verrechnungssatz (kein Witz, lokale Preisvorstellungen).
Das tu ich sowieso, schon vom Anfang an. Und zwar mache ich's für 15€ selbst (10€ Hebebühne + 5€ Altölentsorgung).
Zitat:
Achja, Ablagerungen müssen nicht nur im Brennraum kommen - bei meinem V6 war sogar der Bereich der Nockenwelle mit einer schwarzen Kniesschicht wie "Lack" überzogen.
Das war bei mir aum Anfang ähnlich, auch wenn nicht ganz so schlimm. Aber mittlerweile nach ~45.000 des guten 0W40 sieht da alles sauber aus. Die Brennraumablagerungen machen mir dagegen viel mehr Sorgen, weil bereits nach 30.000 km im LPG-Betrieb zwei der vier Kerzen sehr verkrustet waren (zum Vergleich sahen die Vorherigen Kerzen nach 60.000 im Benzin-Betrieb noch sauber aus). Daher habe ich Angst, dass solche Ablagerungen auch an den Ventilen/Ventilsitzen zu finden sind, und das wäre (besonders bei LPG) sehr gefährlich. Daher kam auch die Ideet mit Low-SAPS.
Zitat:
Trotz "Low Saps".
Hier verwirrst Du mich aber wieder. Ich dachte, Du nutzt kein Low-Saps in denem V6.
Verallgemeinern will ich sagen: die Ablagerungen im Brennraum machen mich unglücklich.
Also entweder die Ventilschaftdichtungen wechseln (teuer), plus eventuell sogar die Kolbenringe mit dazu (noch viel teurer), was sich bei dem alten Auto nicht wirklich rentiert. Oder die Ablagerungen möglichst gering halten:
- entweder durch Low-SAPS (macht D.M.n. keinen Sinn)
- oder durch die Ölverbrauchreduzierung (5W50er mit höherer Heißviskosität)
Außerdem würde ich die Ventile ab und zu mal reinigen, weiß nur leider nicht wie. Habe schon im großen Öl-Thread den Tipp bekommen, regelmäßig einen Tank Benzin mit Zusatz von einem Ventilreinigungsadditiv leer zu fahren. Das verfehlt aber irgendwie das Ziel des LPG, wenn ich 3x im Jahr einen kompletten Benzintank vorsätzlich leer fahren würde.
P.S. ganz kleiner Nachtrag: habe gerade im große Öl-Thread-Haufen dieses Öl gesehen: http://www.lubadmin.com/upload/produit/FichePDF/lang_44/8508.pdf
und bin wieder ein Tick verwirrter, als zuvor. Denn angeblich entspricht es sowohl A3/B4 als auch C3 (inklusive VW 502.00 & MB 229.51). Es hat aber "nur" eine TBN von 7,9. Heißt das, dass ACEA A3/B4 und VW 502.00 nicht aussagekräftig sind, was die TBN angeht? Also wie in Mathe Unterricht: "notwendig, aber nicht hinreichend"?
Und siehst Du persönlich Versauerungsgefahr durch blow-by kritischer, als Asche-Ablagerungen an Ventilsitzen?
Zitat:
Hier verwirrst Du mich aber wieder. Ich dachte, Du nutzt kein Low-Saps in denem V6.
Die beiden Vorbesitzer hatten den Wagen bis zum Kauf bei einer Audi-Niederlassung in Pflege. Und dort kam nur beste Longlife-Plörre rein. Hab den mit 507.00 Öl (frisch inspiziert) übernommen und der Motor sah innen aus wie die berühmte Sau. Und bis 100.000 km hab ich auch "Longlife" nachgekippt, damals wusste ich es noch nicht besser. Als dann die Lacke auf den Nockenwellen zu sehen waren ... äh, das hat kuriert. Mittlerweile betrachte ich Öl-Specs der Hersteller nebst "nach x km zu wechseln" als unverbindliche Empfehlung.
Das verlinkte Öl mit 229.51 muss ein Low-Saps sein, siehe C Profil. Es kann sein, dass dieses die Anforderungen eines A und B Profils ebenfalls erfüllt. Zum Vergleich: Das Mobil1 New Life ist ein klassisches 229.5er Öl mit A3/B4 OHNE C Profil, daher auch 229.5er Freigabe ohne die "1" am Ende. Siehe http://www.mobil1.de/.../new-life-0w-40.aspx?tabs=Spezifikationen#tabs und das hat ne TBN von über 11.
Bist du eigentlich sicher, dass bei dir die Ventile von OBEN nennenswert verkokt sind? Ich hätte keine Bedenken einen Systemreiniger in den Benzintank zu kippen. Ne Tankfüllung durchfeuern würd ich nicht, aber mal 2-3 Minuten Autobahn mit Benzindusche geht nicht ganz so ins Geld. Zudem sprechen wir über 6€/100km Ersparnis (jedenfalls bei meinem), da kosten die Reiniger meistens mehr als der Benzinzuschlag für 200km Autobahn...
Übrigens wird bei meinem in den kommenden Wochen das Schaltsaugrohr erneuert, das ist sehr sicher gebrochen. Dabei kommt die Ansaugbrücke ab und ich werde meine Einlassventile begucken können. Mal sehen ob die Werkstatt mir Photos zur Verfügung stellen kann.
Zitat:
@GaryK schrieb am 16. Januar 2015 um 17:49:16 Uhr:
Bist du eigentlich sicher, dass bei dir die Ventile von OBEN nennenswert verkokt sind?
Bin ich nicht, aber die verkrusteten Zündkerzen sind ein Indiz dafür. Außerdem gehe ich davon aus, dass das Öl im wesentlichen von oben durch die Ventilschaftdichtungen in den Brennraum gerät. Weil:
a) das die mit Abstand am meisten verbreitete Meinung in den Foren ist, was den 2.0 ALT Motor angeht
b) mehrfache Motorspülungen + "gutes" M1 0W40-Öl keine Verbesserung verschaffen haben -> liegt wohl nicht an den Kolbenringen
Übrigens, mit Benzin kann man ja nur die Einlassventile durchspülen. Was tun mit den Auslassventilen? 😕
So lange die Kompression OK ist (9 1/2 bar plus X) würde ich gerade gar nichts machen - aber diese auch im Auge behalten. Der 3.0 hat die gleichen Kolben wie der 2.0. Erst ab 1l alle 2000 km würd ich anfangen nachzudenken, bis dahin ists unbequem, aber kein Ding. Richtig kaputte ALT/ASN sind selten, Öl saufen fast alle. Also Augen zu und "zeitwertgerecht" durch. Ggf. ein Dichtung/Ventilpflegeadditiv mal rein, hatte bei meinem exakt nichts gebracht.
Zitat:
@GaryK schrieb am 17. Januar 2015 um 19:36:07 Uhr:
Erst ab 1l alle 2000 km würd ich anfangen nachzudenken, bis dahin ists unbequem, aber kein Ding.
Ist ja schon soweit:
Zitat:
@i.linch schrieb am 5. Januar 2015 um 10:46:37 Uhr:
Auch die zweite Motorspülung hat nichts gebracht. Eher umgekehrt, ich musste bereits nach 1500 km ein Liter Öl nachfüllen (davor waren es ~ 2000 bis 2500 km pro Liter). Werde mir in 5000 km wieder die Zündkerzen anschauen.
Deswegen habe ich auch angefangen, nachzudenken.
Außerdem verteilt sich bei mir der besagte Liter auf "nur" vier Zylinder, und nicht auf sechs wie bei Dir. Sprich der mittlere Verbrauch entspricht ~ 1,5 Liter pro Zylinder pro 10.000 km, und dem Zündkerzenbild nach ist der Verbrauch zwischen den Zylindern ungleich verteilt:
Zitat:
@i.linch schrieb am 11. Dezember 2014 um 00:12:35 Uhr:
Was mir bei dem letzten Kerzenwechsel aufgefallen ist, dass die Kerzen der 2. & 3. Zylinder durch Ölablagerungen ziemlich verkrustet waren.
So ist also das Gesamtbild, hört sich alles in allem nicht mehr so harmlos an.
Zitat:
@GaryK schrieb am 17. Januar 2015 um 19:36:07 Uhr:
So lange die Kompression OK ist (9 1/2 bar plus X) würde ich gerade gar nichts machen - aber diese auch im Auge behalten. [...] Also Augen zu und "zeitwertgerecht" durch. Ggf. ein Dichtung/Ventilpflegeadditiv mal rein, hatte bei meinem exakt nichts gebracht.
Kompression werde ich bei der Kerzenkontrolle wieder messen. Ein Dichtungspflegeadditiv ist jetzt auch drin, wobei ich mir da keine große Hoffnungen mache, denn Wunder passieren selten.