Partikeltest zum 01.01.23? Macht es Sinn, oder ein neuer Griff in die Geldbörse?
Moin. Wie ich gelesen habe, packen sie uns Dieselfahrer mal wieder in die Tasche: Bei einer HU nach dem kommenden Neujahrstag müssen wir einen Feinstaubpartikeltest machen lassen. Das kostet natürlich wieder Geld. Meine Frage und der Anlass dieses threads: Habt Ihr Erfahrungen, dass Partikelfilter defekt sind OHNE das eine Fehlermeldung im Steuergerät erkennbar ist? Damit wäre also die Unsinnigkeit dieses Tests geklärt.
Ich sehe das analog zum CO-Test bei einem altem Vergaser-Motorrad: Es wird im Standgas gemessen, wo das Gemisch durch die verschleißfreie Leerlaufdüse bereitet wird. Somit ist dieser CO-Test völliger Unsinn, denn nur im Teillastbereich sind Bauteile involviert, die im Verschleißfall eine Gemischanreicherung verursachen. Dies zu testen erfordert aber einen Leistungsprüfstand, der unbezahlbar ist. Es ist hier also wieder ein D-typischer Eiertanz, wir sind Weltmeister im Kompromiss und auch im Beschiss.
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77 Antworten
Zitat:
@Amen schrieb am 25. April 2023 um 14:52:51 Uhr:
Nur ein funktionierendes System sollte auf der Strasse sein und alte Diesel habe notorisch schlechte DPF.
ich stimme dir generell zu. Nur werden nur die neuen Diesel bzw. Euro 6 getestet. Und da ist die Wahrscheinlichkeit gering, dass jemand DPF und AGR deaktiviert hat.
Die alten Euro 4 und Euro 5 Stinker dürfen weiterhin stinken.
Ich kann mir hier eher vorstellen, dass ein unwissender Fahrer kein TÜV bekommt weil der Hersteller irgendwas verpennt hat wie z.B. im Dieselskandal.
Euro 6 gibt es seit 2014 (Typgenehmigung). Das sind Alteisen. Und AGR-Stillegung ist gerade mit Euro 6 ein Thema geworden. Und nach bis zu 9 Jahren hat ein Diesel 250 - 300Tkm auf der Uhr. Da ist der DPF am Ende, aber wird nur ungern erneuert. VW-Skandal-Diesel werden mit dieser Messung nicht erfasst.
Unter einem YT Kanal (Kuhnt Autoservice) hat mal einer geschrieben dass bei ihm (Belgien?) schon länger bei der AU die Partikelanzahl gemessen wird und da Autos durchfallen.
Wahrscheinlich auch ohne dass die Kontrolllampe an ist, sonst wäre die AU sicher früher vorbei gewesenen.
Also wirklich Sinn macht es m.M.n. nicht weil ich kein Fan von dieser Feinstaubpanik bin bzw. nicht glaube dass die Dieselabgase da zwingend viel beitragen, aber es wird sicherlich das eine oder andere Auto geben das nachher einen neuen Dieselfilter braucht, vielleicht auch die komplette Abgasanlage ab Filter damit von da keine Partikel gemessen werden. Also eher eine neue Kostenfalle für Diesel-Fahrer.
Eher eine Illegalitäts-Falle für Dieselfahrer. Es ist schon klar, dass Fahrer von Alt-Dieseln das nicht mögen. Bisher war der Gesetzgeber sehr grosszügig mit den Dieseln, die z.T. wegen Wartungsstau und z.T. bewusst illegal waren. Das ist dann vorbei.
Über Sinn und Unsinn der Thematik muss man nicht anfangen zu diskutieren. Wenn der DPF Schrott ist bricht halt das Märchen vom billigen Diesel-Fzg zusammen. Deswegen kann man sich aber nicht dagegen wehren, dass der Staat endlich mal prüft.
Zitat:
@Amen schrieb am 25. April 2023 um 17:08:07 Uhr:
Euro 6 gibt es seit 2014 (Typgenehmigung). Das sind Alteisen.
Wir brauchen über Euro 6 nicht reden.
Ich frage mich nur, warum Euro 4 und 5 verschont werden. Auch wenn vom Gesetzgeber keine Messgrenzen gesetzt wurden gibt es sicherlich Wege zu erkennen ob DPF und/oder AGR deaktiviert wurden.
Zitat:
@angler1971 schrieb am 25. April 2023 um 18:36:10 Uhr:
... warum Euro 4 und 5 verschont werden ...
Ein Grenzwert für die Partikelanzahl wurde für PKW-Dieselmotoren ab EURO5 eingeführt und erst ab EURO6 wurden alle PKW-Diesel notwendigerweise mit Dieselpartikelfilter (DPF) ausgerüstet, um Grenzwerte zu unterbieten.
Der für ab EURO5-Dieselmotoren gesetzlich festgelegte Grenzwert für die Partikelanzahl war ab 01.09.2009 zunächst nur für Fahrzeuge mit neuer Typprüfung verpflichtend, während vor diesem Datum in Serienproduktion befindliche Fahrzeugtypen mit EURO5 den Grenzwert 6x10^11 erst mit einer neuen Serienprüfung ab 01.01.2011 unterbieten mussten.
Blick auf seinerzeitige Zielkonflikte (Partikelmasse/NOx):
2004 kam der Verband der Automobilindustrie mit Umweltverbänden überein, ab 2009 in Neufahrzeugen DPF serienmäßig einbauen zu wollen. Infolgedessen wurden 2006 auf europäischer Ebene Grenzwerte für Euro 5 und 6 beschlossen und 2009 wurde Euro 5 eingeführt.
Erst mit Euro 6 ist der Grenzwert für die Partikelmasse ohne Wandstrom-DPF nicht mehr zu unterbieten:
Euro 1 (1993): 140 mg Partikel/km
Euro 2 (1997): 80/100 mg Partikel/km (Dieselmotoren mit Direkteinspritzung 100 mg/km, bei indirekter Einspritzung 80 mg/km)
Euro 3 (2001): 50 mg Partikel/km
Euro 4 (2005): 25 mg Partikel/km
Euro 5 (2009): 5 mg Partikel/km
Euro 6 (2014): 4,5 mg Partikel/km
Nur Wandstrom-DPF reduzieren die Partikelmasse um mehr als 90% und diese sind erst ab Euro 6 in allen seinerzeit neu zugelassenen Fahrzeugen anzutreffen. Nachgerüstete Nebenstrom-DPF haben einen viel geringeren Wirkungsgrad.
2009 gab es mit der Einführung von Euro 5 einen NOx-Zielkonflikt und der bestand darin, dass mit einer verringerten NOx-Emission der Kraftstoffverbrauch, die Rußpartikel und die Versottung zu Problemfeldern wurden:
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Im Ergebnis ergab sich aus technischer Sicht die Notwendigkeit, zu Gunsten einer zuverlässigen DPF-Funktion höhere NOx-Emissionen in Kauf zu nehmen und die Priorität "sicherer Fahrbetrieb" ließ - gesetzeskonform - Temperaturfenster zu.
Diese technischen Restriktionen führten zu gesetzlich zulässigen, legal definierten Abschalteinrichtungen, deren schwammige gesetzliche Formulierungen von der Rechtsprechung neueren Datums enger ausgelegt werden.
2009 war die Technologie bei Einführung von EURO5 längst noch nicht so weit wie heute, die Partikelemissionen sowie die NOx-Emissionen gleichermaßen zu mindern und einen sicheren Fahrbetrieb z. B. ohne Partikelfilterdurchbrand zu gewährleisten. Die Gesetzgebung kollidierte mit den technisch verfügbaren Mitteln: Bauteilschutz für Partikelfilter und AGR, Abgastemperatur, Ölverdünnung, DPF-Regeneration usw. galt es zu berücksichtigen.
Blick auf Benziner:
Benzinfahrzeuge emittieren ebenfalls ultrafeine Partikel. Ab der Abgasnorm Euro 6 werden diese mit einem Benzin-Partikelfilter (OPF= Otto Partikel-Filter oder GPF = Gasoline Particle Filter) zurückgehalten. Im Moment sind sich die Experten noch nicht einig, wie Partikel im Abgas von Benzinmotoren korrekt gemessen werden können. Benzinpartikel sind deutlich kleiner als Dieselpartikel. Zudem enthält das Abgas von Benzinmotoren sehr viel mehr flüchtige Komponenten als bei Dieselmotoren.
Die jetzigen Partikelanzahlmessgeräte sind für Dieselmotoren ausgelegt und geprüft. Wegen der anderen Abgaszusammensetzung von Benzinmotoren ist noch Forschung und Entwicklung nötig. Die zuständigen Behörden beobachten die Situation laufend.
Typgenehmigung neue Fahrzeugtypen
Typgenehmigung neue Fahrzeuge
Abgasnorm
Grenzwert NOx Rollenprüfstand
Grenzwert NOx RDE
01.01.2000
01.01.2001
EURO3
500 mg/km
kein Limit
01.01.2005
01.01.2006
EURO4
250 mg/km
kein Limit
01.01.2009
01.01.2011
EURO5
180 mg/km
kein Limit
01.09.2014
01.09.2015
EURO6b
80 mg/km
kein Limit
01.09.2017
01.09.2019
EURO6d-Temp
80 mg/km
168 mg/km
01.01.2020
01.01.2021
EURO6d
80 mg/km
120 mg/km
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 26. Apr. 2023 um 10:49:26 Uhr:
Die jetzigen Partikelanzahlmessgeräte sind für Dieselmotoren ausgelegt und geprüft. Wegen der anderen Abgaszusammensetzung von Benzinmotoren ist noch Forschung und Entwicklung nötig. Die zuständigen Behörden beobachten die Situation laufend
Auch heute werden schon werden Otto Motoren mit der PEMS gemessen und PN bestimmt. Die Messtechnik ist also vorhanden.
Allerdings kann man viel weniger Schundluder beim Otto treiben und auf Partikelzahlen der Diesel zu kommen. D.h. ist der Handlungsdruck nicht so da. Und 2035 kommen doch eh nur noch Autos mit stecke raus..
Ergo
Ich habe bei uns gefragt bei D... und T...
Die haben zwar letztes Jahr schon neue Geräte bestellt,
Aber wann sie geliefert werden steht in den Sternen.
Ergo wird wie früher geprüft ,
ohne Partikel zählen.
MfG
Hallo zusammen und Mitleser,
Ergebnis einer testweisen Abgasmessung:
VW Caddy Typ 2K/SA, 2.0 TDI, 55 kW, EZ 01.2017, 118.900 km
EURO 6b/NEFZ, Emissionsschlüssel 36WO
Konditionierung
Motortemperatur SOLL 60°C, IST 92°C
Regelgasstoß
Abgasmessung/Stabilisierung/Drehzahlanhebung/Beruhigung 830/1840/830 U/min
Ergebnis 1. Messung Partikelanzahl 400 1/cm3 bei der Abgasmessung und im Leerlauf
Unterschreitet der Messwert bei der ersten Messphase den Wert von 50.000 Partikel 1cm3, wird die Messung bereits nach der ersten Messphase beendet
Grenzwert Partikelanzahl 250.000 1/cm3
Raumluft in der Prüfhalle Partikelanzahl 6700 1/cm3
Auf dem Avensis Forum hat einer heute berichtet, die AU hat sein Avensis wegen Partikelmessung nicht bestanden.
Die Rede ist natürlich von einem Euro 6 Fahrzeug aus 2016
Eine Frage dazu, man sagt ja dem Super Diesel nach, das dieser sauberer verbrennt. Macht es Sinn in Bezug einer AU einen vollen damit Tank zu verfahren um bessere Abgaswerte zu bekommen?
Diesel haben eh nen Filter dahinter wenn der nicht filtert wie er soll bringt der teuerste superduperdiesel nichts.
Allgemein wenn man Angst um die Abgaswerte hat vorher mal den Diesel so bewegen wie es sich gehört auf Strecke!
Danke für die Rückmeldung. Bei mir ist alles so wie es Original war, man weiß nie ob auch alles ok ist. Bei Superplus sagt man auch das es durch die andere Zusammensetzung andere Abgaswerte erzeugt. Hätte ja auch bei superdiesel sein können, das dort weniger Ruß verbrennt.
Zitat:
@Italo001 schrieb am 12. Juli 2023 um 19:10:48 Uhr:
Hätte ja auch bei superdiesel sein können, das dort weniger Ruß verbrennt.
Da mußt HVO100 tanken, da hast weniger Ruß. 😉
Aber beim TÜV hinten raus kommt doch davon eh nix.
Gruß Metalhead
Es wäre schon interessant zu wissen ob HVO weniger Partikeln erzeugt denn darauf kommt es bei diesem Test an.
Durch deutlich höheren Cetanwert verbrennt es auf jeden Fall sauberer.