- Startseite
- Forum
- Auto
- Volkswagen
- Passat
- Passat B6
- Partikelfilter (DPF) - wie weit seid ihr gekommen?
Partikelfilter (DPF) - wie weit seid ihr gekommen?
Hallo zusammen und Gruß aus Florenz!
Zum Stichwort Partikelfilter (wie ja zu fast jedem anderen auch) gibt es hier einige Diskussionen! Ist auch gut so.
Mich würde mal interessieren, wie weit ihr mit euren "Erstfiltern" im Passat TDI gekommen seid. Bitte schreibt dazu auch Leistung, Baujahr und Motorcode!
Manche schaffen nur knapp 180tkm, andere sind schon locker über 200tkm und haben keine Probleme, wie es scheint. Wo war bei eurem Filter Schluss?
Danke im Voraus...
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@kone-andy schrieb am 31. Mai 2016 um 01:13:55 Uhr:
...
Unterschiedlich Fahrzustände in kaltem und aufwärmendem Motor ist die Effizienz sehr unterschiedlich, wobei man nicht gleich mit dem Mehrverbrauch rechnen kann, da bedingt durch fetteres oder mageres Gemisch der Verbrauch nicht um den gleichen Prozentsatz steigt bzw. sinkt.
Finde deine Aussagen richtig, bzw. plausibel, bis auf den letzten Satz.
Ein Diesel läuft grundsätzlich mager, also mit Luftüberschuss, weil das Luftvolumen benötigt wird um auf die Verdichtung zu kommen, damit sich das Gemisch selbstzünden kann.
Da bei zu viel Sauerstoff die NOx werte steigen, wird bei den modernen Motoren die Abgasrückführung betrieben, um zwar die Verdichtung zu erreichen, aber Sauerstoffanteil zu senken.
Das Problem ist, bei zu wenig frischer Luft, d.h. bei Sauerstoffmangel (wie z.B. bei Volllast oder zu hohe Abgasrückführung) entsteht Ruß.
Dem versucht man wiederrum mit einem DPF entgegenzuwirken.
Da man nun bei einem Diesel mit Hilfe eines Katalysators die NOx werte bedingt durch zu viel Sauerstoff chemisch nicht runter bekommt, wird versucht die optimale Abgase durch die Regelung zwischen AGR und DPF zu bekommen.
Und da stösst man langsam an die Grenzen des Machbaren bei einem Dieselmotor. Daher die derzeitigen Diskussionen um die Zukunft von Dieselmotoren, bzw. Manipulationen.
Da keiner der Automobilhersteller als erster das Dieselkonzept aufgeben möchte, weil mindestens der gewerblicher Kundenstamm einbricht, werden durch Zusätze wie AdBlue (Harnstofflösung) die chemischen Reaktionen im Abgasstrom weiter optimiert.
Also:
- für DPF ist Ruß schlecht.
- Ruß entsteht bei Sauerstoffmangel.
- Sauerstoffmangel entsteht bei Volllast und zu hoher Abgasrückführung.
- Volllast hängt von Gaspedalstellung ab.
- höchste Abgasrrückführung liegt von ca. 1500 U/min bis knapp unter 3000 U/min (Link S.3)
D.h. optimal wäre für ein DPF eine Drehzahl knapp über 3000 U/min und ohne Vollgas.
So, hoffe die Ursache der DPF-Verstopfung verstänlich beschrieben zu haben.
Ähnliche Themen
533 Antworten
Ahh Sorry, ich hatte ganz falsche Zahlen im Kopf, bin eben nochmal mit dem Lappi an´s Auto gegangen, im Anhang sieht man dann alles :D, es sind 150 ml :rolleyes:
Zitat:
@kone-andy schrieb am 29. Mai 2016 um 23:51:40 Uhr:
60ml sind bei dieser Fahrleistung ein seeehr niedriger Wert,...
@brainworx schrieb am 30. Mai 2016 um 00:24:18 Uhr:
Zitat:
Das ist simpel! Aschemasse = Laufleistung x Durchschnittsverbrauch x Aschekoeffizient. Stell die Formel um und Du erhälst bei den o.g. Angaben 5,7655 L/100Km (Aschekoeffizient 0,0046g/L).
seit ihr euch beiden sicher dass ihr auf der selben Wällenlänge redet denn:
- kone-andy redet über ml
- brainworx redet über km x L/km x g/L . Wenn in der Formel km und L gekürzt werden bleibt Gram übrig.
Und bekanntlich ist Gram umgleich Mililiter. Finde ich ungewöhnlich dass Asche über mL gemeßen wird.
Wie ermittelt ihr eigentlich diese Gram bzw. mL Werte ?
Auslesen per Diagnose ?
Wie genau ist dieser Wert ?
Zitat:
@brainworx schrieb am 30. Mai 2016 um 00:24:18 Uhr:
Zitat:
@kone-andy schrieb am 29. Mai 2016 um 23:51:40 Uhr:
60ml sind bei dieser Fahrleistung ein seeehr niedriger Wert,... Du bist sicher, dass weder ein neuer DPF reinkam, noch per VCDS der Wert zurückgestellt wurde?
Das ist simpel! Aschemasse = Laufleistung x Durchschnittsverbrauch x Aschekoeffizient. Stell die Formel um und Du erhälst bei den o.g. Angaben 5,7655 L/100Km (Aschekoeffizient 0,0046g/L). Kann sich jetzt jeder selber überlegen, ob das wohl realistisch ist. Das Steuergerät errechnet übrigens den Wert der Aschemenge und weiß nichts von irgendwelchen Mittelchen, die der Anwender zusätzlich in den Tank kippt, es seih denn, diese haben unmittelbar Einfluß auf den Verbrauch.
Gruß Brain
Hallo Brain,
das wäre plausibel wenn wir hier von einem PD und Angaben in Gramm sprechen würden,... da aber 60g nicht gleich 60ml sind, ist dem nicht so,... das Verhältnis dürfte ungefähr beim doppelten liegen,... also sprich so in etwa 30g, was uns dann zu einem Verbrauch von ca. 2,9 L/100km bringen würde, und das kann ich nicht glauben,... wäre gut für den DPF, denn der dürfte dann bis ca. 670tkm leben ;-)
Ist ja nicht so, dass mir das nicht gefallen würde, aber hat irgendwo einen Haken,...
Grüße Koni
Ich habe mir übrigens mal die Mühe gemacht, aus den verschiedenen Foren diverse Verbrauchswerte und die Aschebeladung bei den jeweiligen Km Ständen,
PD mit Gramm Angaben und
CR mit ml Angaben auszuwerten,
um rechnerisch die theoretische Lebensdauer im Schnitt wie auch die Min und Max Werte zu berechnen.
Bei den PD lagen die Verbrauchswerte zwischen 4,3L und 8,0L mit einem Schnitt von 6,2L
Die Lebensdauer bis zum Erreichen der 60g Grenze läge demnach zwischen 160.000 km und 305.000 km
Bei den CR Motoren lagen die Verbräuche zwischen 4,1L und 9,1L mit einem Schnitt von 6,5L
Die Lebensdauer bis zum Erreichen der 175ml Grenze läge hier zwischen 210.000 Km und 470.000 km
Selbstverständlich sind das rein fiktive Werte, sollte aber im Schnitt und von den Eckdaten in etwa hinkommen, wenn gleich im Einzelnen auch rechnerische Fehler enthalten sind...
Unterschiedlich Fahrzustände in kaltem und aufwärmendem Motor ist die Effizienz sehr unterschiedlich, wobei man nicht gleich mit dem Mehrverbrauch rechnen kann, da bedingt durch fetteres oder mageres Gemisch der Verbrauch nicht um den gleichen Prozentsatz steigt bzw. sinkt.
Zitat:
@kone-andy schrieb am 31. Mai 2016 um 00:51:57 Uhr:
das wäre plausibel wenn wir hier von einem PD und Angaben in Gramm sprechen würden,... da aber 60g nicht gleich 60ml sind, ist dem nicht so,... das Verhältnis dürfte ungefähr beim doppelten liegen,... also sprich so in etwa 30g, was uns dann zu einem Verbrauch von ca. 2,9 L/100km bringen würde, und das
Moin, ich habe die ml überlesen. Du hast natürlich Recht, bei der Annahme einer Dichte von 0.5, ergibt das den von Dir geschilderten Verbrauch, der nicht zum Fahrzeug passt.
Brain
Zitat:
@kone-andy schrieb am 31. Mai 2016 um 01:13:55 Uhr:
...
Unterschiedlich Fahrzustände in kaltem und aufwärmendem Motor ist die Effizienz sehr unterschiedlich, wobei man nicht gleich mit dem Mehrverbrauch rechnen kann, da bedingt durch fetteres oder mageres Gemisch der Verbrauch nicht um den gleichen Prozentsatz steigt bzw. sinkt.
Finde deine Aussagen richtig, bzw. plausibel, bis auf den letzten Satz.
Ein Diesel läuft grundsätzlich mager, also mit Luftüberschuss, weil das Luftvolumen benötigt wird um auf die Verdichtung zu kommen, damit sich das Gemisch selbstzünden kann.
Da bei zu viel Sauerstoff die NOx werte steigen, wird bei den modernen Motoren die Abgasrückführung betrieben, um zwar die Verdichtung zu erreichen, aber Sauerstoffanteil zu senken.
Das Problem ist, bei zu wenig frischer Luft, d.h. bei Sauerstoffmangel (wie z.B. bei Volllast oder zu hohe Abgasrückführung) entsteht Ruß.
Dem versucht man wiederrum mit einem DPF entgegenzuwirken.
Da man nun bei einem Diesel mit Hilfe eines Katalysators die NOx werte bedingt durch zu viel Sauerstoff chemisch nicht runter bekommt, wird versucht die optimale Abgase durch die Regelung zwischen AGR und DPF zu bekommen.
Und da stösst man langsam an die Grenzen des Machbaren bei einem Dieselmotor. Daher die derzeitigen Diskussionen um die Zukunft von Dieselmotoren, bzw. Manipulationen.
Da keiner der Automobilhersteller als erster das Dieselkonzept aufgeben möchte, weil mindestens der gewerblicher Kundenstamm einbricht, werden durch Zusätze wie AdBlue (Harnstofflösung) die chemischen Reaktionen im Abgasstrom weiter optimiert.
Also:
- für DPF ist Ruß schlecht.
- Ruß entsteht bei Sauerstoffmangel.
- Sauerstoffmangel entsteht bei Volllast und zu hoher Abgasrückführung.
- Volllast hängt von Gaspedalstellung ab.
- höchste Abgasrrückführung liegt von ca. 1500 U/min bis knapp unter 3000 U/min (Link S.3)
D.h. optimal wäre für ein DPF eine Drehzahl knapp über 3000 U/min und ohne Vollgas.
So, hoffe die Ursache der DPF-Verstopfung verstänlich beschrieben zu haben.
Zitat:
@AOLM schrieb am 31. Mai 2016 um 11:41:40 Uhr:
Also, für DPF ist Ruß schlecht. Und Ruß entsteht bei Sauerstoffüberschuss. Und Sauerstoffüberschuss entsteht bei Volllast und/oder zu hoher Abgasrückführung.
So, hoffe die Ursache der DPF-Verstopfung verstänlich beschrieben zu haben.
Wenn Du jetzt noch aus dem Sauerstoffüberschuss einen Sauerstoffmangel machst, stimmt es.
Hab den letzten Absatz geändert :)
Edit:
Auf S.4 im obigen Link, kann man sehen, wer mit den Abgasnormen vorprescht.
Das ist natürlich richtig und war nicht wirklich ausführlich beschrieben,... das mit dem AGR ist mir auch schon eine Weile ein Dorn im Auge, wenn man sieht, wie der Ansaugtrakt teilweise versifft ist wegen dem Scheiß Ding ;-)
Bin aktuell bei 198 ml und knappen 324000 km. Das Ende ist noch nicht in Sicht - letzte Regeneration ist 990 km her und macht keine Anstalten dies in Kürze nachzuholen.
Hab mit meinem 232700 km runter. So lange er läuft ohne zu leuchten in der MFA, wird weiter gefahren. Regeneration kommt um alle 400 km! Also alles gut.
Zitat:
@DannyL schrieb am 1. August 2016 um 14:39:30 Uhr:
Bin aktuell bei 198 ml und knappen 324000 km.
Wann auf 198ml umgesprungen? Ist ja mit 9ml (s.v.) ein ca. 13tkm Intervall. Der nächste Sprung dann nach ca.18tkm geht auf 210, irgendwo hier stand ja auch mal was von 200 max.
Bin selber bei ca. 290tkm auf 189ml gegangen, d.h. die 198ml erreiche ich (demnächst) bei ca. 303tkm.
Gute Frage, voll war er laut VW schon bei der 270000er Inspektion. Ich habe gestern einen Abgastemperatur-Sensor am Turbolader austauschen lassen müssen und da wollte ich ihn noch mal wissen, nicht dass der volle DPF bis zum Sensor zurück Auswirkung hatte. Da nicht ersichtlich war, woher der Fehler kam und die langen Abstände zwischen den Fehlermeldungen stammen. Aber es war wohl ein böses Tierchen am Werk.
Kann mir im November zur nächsten Inspektion bei VW noch mal die aktuellen Werte ausdrucken lassen.
Zitat:
@juergen3112 schrieb am 1. August 2016 um 23:11:10 Uhr:
Zitat:
@DannyL schrieb am 1. August 2016 um 14:39:30 Uhr:
Bin aktuell bei 198 ml und knappen 324000 km.
Wann auf 198ml umgesprungen? Ist ja mit 9ml (s.v.) ein ca. 13tkm Intervall. Der nächste Sprung dann nach ca.18tkm geht auf 210, irgendwo hier stand ja auch mal was von 200 max.
Bin selber bei ca. 290tkm auf 189ml gegangen, d.h. die 198ml erreiche ich (demnächst) bei ca. 303tkm.
Die theoretische 200ml Marke ist mir einmal aufgefallen, als ich meinen 4-Motion zum prüfen der Injektoren beim Freundlichen hatte,... ich hatte einen Beladungsstand von 189ml, seit 175 ml die Empfehlung zu erneuern, aber im Ausdruck des VW OBD Diagnosegerätes stand als max Wert die 200ml. Ob das physisch passt, kann ich allerdings nicht sagen.
Wir werden es sehen :-)
Meiner regeneriert im Moment so alle 1300km. Die 210ml könnten bei mir so in 8-9 Monaten anstehen.