OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 14. Januar 2015 um 13:11:06 Uhr:
ich tanke immer Aral Ultimate. Habe schon öfters bestätigt bekommen, dass es gut für den Motor ist.
Da fragt sich wer das bestätigt.
Laß mich raten, Leute in der Werkstatt. 🙄
Und nun wieder die Begründung über den Wassergehalt?
Au man, wie oft wurde das schon untersucht und gemessen, Wassergehalt hin oder her,
die Schmierfähigkeit ist für die Kraftstoffführenden Teile wie HD Pumpe und Injektoren
(Deiner ist ja bereits ein CR-Diesel und kein PD mehr) überlebenswichtig. Und genau in dem Punkt ist das ultimate wesentlich schlechter, als handelsüblicher Diesel und auch wesentlich schlechter
als OMV MaxMotionD.
Außerdem wurde bei den meisten Motoren mit ultimate mehr Ruß emittiert,
was keinesfalls wünschenswert ist.
Keine Ahnung, ob das auf den knapp 1.000 Seiten hier schon mal diskutiert wurde. Ich habe es bisher nicht gelesen.
Als Peugeotfahrer interessiert mich folgender Punkt: Die Entzündungstemperatur der Rußpartikel beträgt laut diverser Quellen etwa 600 °C. Durch genannte Nacheinspritzung wird die Abgastemperatur entsprechend auf das Niveau gehoben. Nun ist es so, dass bei den HDi-Motoren durch das Additiv "Eolys", welches dem Kraftstoff automatisch beigemengt wird, die Rußpartikel so konditioniert werden, dass deren Entzündungstemperatur von vorn herein auf etwa 450 °C abgesenkt wird, weshalb bei diesen Motoren während des Reinigungsprozesses der Kraftstoffverbrauch laut damaliger Tests am Peugeot 607 nur um 5 % gesteigert ist (Peugeot selbst gibt noch geringere Prozente wohl an...).
Hat die Beimischung durch 2-Takt-Öl Auswirkungen auf dieses Verhalten? Sollte die Funktion des Additivs damit außer Kraft gesetzt werden, wäre aus meiner Sicht von der Panscherei bei den Motoren abzuraten.
Die Frage lässt sich selbstverständlich auch auf alle anderen Motoren mit DPF übertragen, ob hier die Beimischung von 2-Takt-Öl zu einer Veränderung der Entzündungstemperatur der Rußpartikel beiträgt?
Ganz ehrlich, ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Anteil von 1:250 irgendwelche großartige Veränderungen bei Verbrennungstemperatur hervorrufen wird. Ich bin zwar kein Profi, aber der Anteil an 2T-Öl ist hier dermaßen gering, sodass ich mir das einfach nicht vorstellen kann.
Lasse mich aber gerne von Profis eines besseren belehren 🙂
Das ist vollkommen richtig,
wenn auch nicht wegen der Menge, sondern wegen der Art der Substanz
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Wie merkt man überhaupt, wann der DPF regeneriert?
Ich habe seit nun fast einem Jahr meinen 3.0TDI, habe aber bis jetzt nix derartiges beobachtet. Nix leuchtet, nix brummt, nix stinkt...
Das merkt man z. B. am erhöhten Momentanverbrauch.
Zitat:
@Haubenzug schrieb am 14. Januar 2015 um 19:32:42 Uhr:
Das merkt man z. B. am erhöhten Momentanverbrauch.
Wer schaut schon auf momentanen Verbrauch? 🙂
Kann man es sonst nicht sehen/hören/spüren?
Zitat:
@kotakpay schrieb am 14. Januar 2015 um 18:14:42 Uhr:
Ganz ehrlich, ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Anteil von 1:250 irgendwelche großartige Veränderungen bei Verbrennungstemperatur hervorrufen wird. Ich bin zwar kein Profi, aber der Anteil an 2T-Öl ist hier dermaßen gering, sodass ich mir das einfach nicht vorstellen kann.
Lasse mich aber gerne von Profis eines besseren belehren 🙂
Wie monza schon erwähnte, hätte mir die Menge als Begründung auch nicht gereicht. Immerhin wird das Additiv auch nur in sehr geringen Konzentrationen zugemischt. Die 5 Liter sollen für 120.000 km reichen, auf 60 Liter kommen 37,5 ml des Additivs.
Und noch mal zum Verständnis: Das Additiv verändert nicht die Verbrennungstemperatur, sondern die Entzündungstemperatur der Rußpartikel! Und wenn 37,5 ml Additiv auf 60 Liter Diesel die Entzündungstemperatur so erheblich ändern können, ist es der Gedanke doch nicht sooooo abwegig, dass 250-300 ml 2-Takt-Öl auf 60 Liter Diesel was ähnliches bewirken KÖNNTEN. Daher ja meine Frage.
Ja genau. Es hat ein KFZ-Meister zu mir gesagt, dass das Wasser da Schaden anrichtet. Aber warum macht man denn dann diese Additive rein?
Das heißt, dass Monzol 5C irgendwie garkeine Nachteile für den Motor hat? Das ist irgendwie so schwer zu glauben. Von KFZ-Meistern und Herstellern werden derartige Produkte eher als "Forencocktails" bezeichnet, die eher mit einem Kleinblick gemacht werden, statt alles zu berücksichtigen (zum Beispiel Verträglichkeit Standheizung oder sowas).
Es ist schwer zu glauben, dass es da rein keine Nachteile gibt. Interessieren würde mich das Zeug dennoch. Nur würde ich das gern einmal ausprobieren. Einfach direkt 5l bestellen traue ich mich nicht. Kann man das in kleineren Portionen bekommen? 🙂
Hat da einer einen Tipp für einen 22-Jährigen Unerfahrenen?
Ich habe eine Standheizung drin, denke aber, dass sie mit dem 2T-Öl/Monzol klar kommen wird.
Meine werksseitig eingebaute Standheizung Webasto Thermo Top C läuft seit Oktober täglich ohne Probleme mit Monzol in meinem e46 330d. Im Sommer hab ich sie 2 mal monatlich laufen lassen, auch problemlos. Auch habe ich sonst keine Probleme feststellen können, Injektorwerte (Livewerte) sind gut, AGR-Ventil sieht gut aus, Motor läuft super, springt super an, etc. Im April/Mai hab ich AU, werde dann berichten.
Bei mir sind die ersten Kanister mit Aufkleber von Carsten angekommen.
@kotakpay
da geht es dir wie mir, ich merke auch nie was.
vermutlich bist du ebenfalls langstreckenfahrer?!
bei manchen fahrzeugen wird die heckscheibenheizung aktiviert, wenn auch meist ohne kontrollleuchte.
der spritverbrauch kann etwas ansteigen während der freibrennphase und es gibt einige obd2-module wie das comfort modul oder die happy light show (vielleicht auch andere) die das anzeigen.
fährt man viel autobahn mit drehzahlen > 2000 oder gar > 3000, dann hat man gute chancen vom freibrennen nie etwas zu bemerken, wenn es dann nicht ohnehin passiv statt findet, weil die abgastemperaturen hoch genug sind.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 14. Januar 2015 um 21:01:02 Uhr:
Ich habe eine Standheizung drin, denke aber, dass sie mit dem 2T-Öl/Monzol klar kommen wird.
aber sowas von klar, keinerlei probleme zu erwarten.
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 14. Januar 2015 um 20:56:30 Uhr:
Es ist schwer zu glauben, dass es da rein keine Nachteile gibt. Interessieren würde mich das Zeug dennoch. Nur würde ich das gern einmal ausprobieren. Einfach direkt 5l bestellen traue ich mich nicht. Kann man das in kleineren Portionen bekommen? 🙂
Hat da einer einen Tipp für einen 22-Jährigen Unerfahrenen?
nach über 500.000km mit 2taktöl bzw. monzol wage ich zu behaupten, es gibt keine nachteile solange man sich nur halbwegs im empfohlenen mischverhältnis von 1:250 bis 1:200 bewegt.
ich habe in einem diesel ohne partikelfilter auch schon mal 1:50 gemischt ohne nachteile zu bemerken.
woher kommst du? vielleicht ist jemand in deiner nähe und kann dir ein pröbchen reichen.
hersteller und werkstätten werden sowas immer klein reden. die sind schon berufsbedingt wenig an produkten interessiert, die zu längerer haltbarkeit von was auch immer führen.
man muss allerdings schon zugeben, dass auch viel murks-produkte ohne jede wirksamkeit auf dem markt sind. aber die werden von den gleichen leuten verkauft, die den warnenden zeigefinger heben.
und so manches gute produkt wurde schon aus kommerziellen gründen unter den tisch gekehrt.