OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Nun, mich würde ein genaues Schadensbild/und oder Szenario interessieren. Die Aussage im referenzierten Thread ist ja äusserst allgemein gehalten.
Ohne konkrete detailierte Angaben kann wohl niemand auf technischer Basis Stellung dazu beziehen.
Hi Leute,
mal eine ganz andere Frage zu diesem Thema: gibt es das Liqui Moly 1052 auch in größeren Gebinden als 1 Liter?
Da wir unsere Autos ja länger fahren, wäre ein 10 Liter Kanister sicherlich sinnvoll.
Beste Grüße
Uwe
Hi,
das habe ich mal beim Lieferanten angefragt ich meine es gibt 5Liter Gebinde - der wollte 25 Euro dafür
Das lohnt ja nicht - 6 EUR mit 20 % Praktiker-Rabatt sind auch 5 EUR / Liter.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Heizölkocher
Das lohnt ja nicht - 6 EUR mit 20 % Praktiker-Rabatt sind auch 5 EUR / Liter.
4,80 Euro x 5 = 24 Euro 😁
gibt´s als 5L Kanister Artikelnummer 1189
habe mich bei ATU eingedeckt, in einer der Letzten Autobild (kostet 1,30 Euro) war ein 10 Euro ATU Gutschein drin (ab 20 Euro Warenwert)
hab mir 30 liter bei iibääh geholt. inkl. versand 77€. wären dann so ca. 2,56€ pro liter. damit kann man leben denke ich.
(z.b. artnr 170054212462 )
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Den mit Abstand größten Anteil an der inneren Reibung des gesamten Motors hat nämlich nach wie vor der Ventiltrieb.
War da nicht mal was geplant mit einer hydraulischen Ventilbetätigung?
Re: 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Zitat:
Original geschrieben von Camlot
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉MfG.,
CAMLOT
ojjeh...Todsünde...
wir wollen hier weitermachen..........
Zitat:
Original geschrieben von BWM touring
wir wollen hier weitermachen..........
Niemand hat was dagegen . 😛
Hallo Sterndoktor
Ich lese diesen Tread schon seit langer Zeit aufmerksam, weil ich vor vielen Jahren regelmäßig Altöl und andere billige Mitteldestillate (aber kein Pflanzenöl) in meinem damaligen Opel Rekord Karavan 2,3D entsorgte! 😁 Damit war auch das typische Nageln nach dem Kaltstart spürbar leiser. Entgegen meinen damaligen Befürchtungen kamen mögliche Metallspäne nicht wirklich durch den Kraftstoffilter in die Einspritzpumpe, denn die Karre erreichte eine überdurchschnittlich lange Lebensdauer, bis eben einige Ventile undicht waren und der linke Radkasten innen durchbrach. Ab ca. 480000 Kilometer sprang die Karre sogar über +10° C (mit Vorwärmung durch die Standheizung) nur noch auf 3 Zylinder an und knapp über 500000 Kilometer meldete ich diesen Kombi (trotz intaker Einspritzpumpe) wegen möglicher schwerer Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer endgültig ab.
Frisches Zweitaktöl war für mich aus Kostengründen früher kein Thema, aber das Geheimnis mit dem besseren Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen versuchte ich anhand folgender Tabelle zu ergründen:
**************************************************
Anlage 3
FLAMMPUNKT- ABSENKUNG DURCH VERMISCHUNGEN
AIII (DK. HEL) + AI (Benzin) Flammpunkt
100.0% 0.0% + 71 °C
99,9% 0.1% + 67 °C
99.5% 0.5% + 55 °C
99.0% 1.0% + 38 °C
98.0% 2.0% + 23 °C
97.0% 3.0% + 17 °C
Anlage 4
ZÜNDTEMPERATUREN
Methan + 595 °C
Ethan (Äthan) + 515 °C
Propan + 470 °C
Butan + 400 °C
Ethen (Äthylen) + 425 °C
Schwefelwasserstoff + 270 °C
Kohlenmonooxid + 605 °C
Benzine (,verdampft) + 220 - 450 °C
Dieselkraftstoff / Heizöl EL (verdampft) + 220 - 300 °C
Schmierstoffe und andere Öle (verdampft) + 200 - 220 °C
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Ich bin zwar kein Chemiker, aber vermute den Grund an den niedrigeren Zündtemperaturen, wenn man Diesel/Heizöl mit anderen mineralischen Schmierstoffen vermischt!
Als es vor ca. einem Jahr richtig kalt wurde, mischte ich den den Tank des Audi 80TDI meiner Frau erstmals Zweitaktöl um eben den meiner Meinung sinnlosen Oxydationskatalisator nicht zu beleidigen. Ohne daß sie wußte was ich beimischte, bestätigte sie mir wenige Tage später, daß sie nach dem Kaltstart problemlos den steilen Berg nach unserer Garage im zweiten Gang bewältigt. Das war früher nur mit höheren Drehzahlen und vor allem bei warmgefahrenen Motor ruckelfrei möglich. Der Audi TDI meiner Frau hatte auch zeitweilig Probleme mit dem Nadelhubgeber an der dritten Einspritzdüse, was ich aber aus Kostengründen nicht reparieren wollte, bis der Motor beinahe unfahrbar wird. Seit der Zweitaktölbeimischung ist aber dieses Problem nur noch sehr selten aufgetreten.
Allmählich entschied ich mich auch in meinem alten VW Passat Variant 1,9TD (ca. 35000 Kilometer Laufleistung) mit teurem Zweitaktöl (ca. 1,5.- Euro Zusatzkosten für 50 Liter Kraftstoff) zu investieren und dokumentierte schon längere Zeit vorher den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch. Nachdem ich schon mehrere Jahre keine Autobahnen mehr benützte (die Wucherpreise für Autobahnvinietten sind viel zu hoch), erreichte ich mit 90 Liter Tankfüllung bei vorschriftsmäßiger Fahrweise bis max. 110 Km/h durchschnittlich 1500 Kilometer. Mit aschefreiem Zweitaktöl nach Spezifikation BIA TCW-3 um 7.- Euro pro Liter, erreichte ich bei gleicher Fahrweise bis zu 1650 Kilometer mit einer Tankfüllung, allerdings ist es immer schwer abzuschätzen wenn sich im Tank nur noch ca. 2 Liter befinden.
Nach dieser Rechnung kostet das erforderliche Zweitaktöl für 90 Liter Kraftstoff ca. 2,80 Euro und man hat insgesamt 90,40 Liter im Tank. Auf der anderen Seite erspart man bis zu 8.- Euro für weniger verbrauchten Kraftstoff. Also unterm Strich ein guter Provit und keine Geldverschwendung. Mittlerweile mischen schon ca. 50 Dieselfahrer aus meinem Bekenntenkreis (unter anderem auf für landwirtschaftliche Fahrzeuge) Zweitaktöl bei und die Resonanz ist allgemein Positiv.
Sie tragen mit Ihren wertvollen und interessanten Beiträgen unter anderem zum einsparen von teuren Kraftstoffen bei, an die Anschaffung von modernen Dieselfahreugen mit hohen Einspritzdrücken (Problematik mit ESP und Injektoren) denke ich noch nicht, weil ich kein Computernetzwerk auf 4 Rädern begehre und auch nicht brauche. Möglicherweise wird mein nächster Diesel ein gebrauchter Dacia Logan Kombi und der bekommt dann auch Zweitaktöl, falls man den Durchschnittsverbrauch noch weiter absenken kann!
Gruß
Ewald
Dacia Logan Kombi, dann mal viel spaß wenn du mit einem Smart kollidierst 😉
Aber nunja, jedem das seine, zurück zum Thread: Von einem Minderverbrauch so enormer Größenordnung hab ich noch nicht gehört, ich denke nicht dass das allein auf das Beimischen von Zweitaktöl zurückzuführen ist, evtl durch die Autobahnfahrt.
Für einen Minderverbrauch fallen mir 2 Ursachen ein:
1.) 2-Taktöl hat einen unheimlichen Brennwert -> stimmt nicht
2.)2-Taktölbeimischung steigert den Wirkungsgrad des Motors enorm -> Das bisschen bessere Pumpenschmierung ist wohl kaum signifikant.
Also bleibt imho nur: Wer misst, misst Mist.
Trotz aller positiven Änderungen habe ich keinen signifikanten Minderverbrauch feststellen können. Alles innerhalb der normalen Schwankungen.