OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Und der andere Weg wäre eben der, auch beim Diesel nicht erst dann einzuspritzen, wenn er auch gleich zünden soll, sondern auch hier schon früher - also mehr so wie beim Otto.
Da hätte dann ein guter Schmierfähigkeits-Verb. auch eine Chance, sich vom Sprit zu trennen u. sich anzulagern, bevor er mitverbrannt wird, bzw. sich anzulagern, da er eben nicht gleich mitverbrannt wird.
Funktioniert aber nur innerhalb eines eingeschränkten Drehzahl-/Last-Bereichs befriedigend, weil man es darunter mit einer verschleppten Zündung u. in Vollastnähe mit Frühzündungen zu tun bekommt. Und selbst dafür muß ich den gesamten Motor auf den Sprit u. den Sprit auch noch auf dieses Brennverfahren abstimmen. Diese Motoren haben zwar auch keine Zündkerze, sind aber trotzdem keine richtigen Diesel mehr (VW arbeit da ebenfalls daran u. hat erst kürzlich einige Presse-Leute mit so einem fahren lassen).
Zum VW Entwicklungsmotor noch was von "neutraler" Seite, siehe
hier. Sogar Sun Fuel findet dort seine Erwähnung. Ich bin langsam ganz verliebt in diesen Saft.. 😁. Nur käuflich erwerbbar sollte er jetzt noch sein..
Hallo Gemeinde,
ich bin nun auch zu der Überzeugung gekommen mir 2-Takt Öl in den Tank zu kippen.
Bei dem Versuch ist mir leider immer etwas Zeugs daneben gelaufen.
Nun mal ein ganz blöde Frage, wie gießt Ihr das Öl in den Tank?
Habt Ihr dafür eine Art Trichter oder Rüssel?
Vielen Dank im Voraus.
Aloha Chris!
Also ich glaub, ganz am Anfang hier gab's da mal was dazu.
Das kommt auch drauf an, welche Flasche Du so nehmen willst, ob Du so'ne Klappe im Tankrohr hast.... Einige haben sich alte Limoflaschen aus dem Keller geholt.... Der Phantasie sind da keine Grenzen gesetzt.... Auf manche der 2T-Öl-Flaschen soll ja auch ein Rüssel vom Ersatzkanister passen..... Such Dir was aus! Tips sind aber immer nur bei dem gleichen Auto gültig, eben siehe oben!
Viele Grüße,
Torsten
Ich hab zwar ne Klappe im Tankstutzen, die ist aber nicht wirklich dicht. Mit Gefühl geschüttet läuft das Öl daran vorbei.
Nehme für das Einfüllen an sich so eine 250ml-Zweitaktöl-Flasche worin an der Tanke das Öl für die Scooter verkauft wird. Die 1l-Flasche vom Liqui-Moly ist zu unhandlich, ungeeignet zum Schütten in so einen vertikalen Tankstutzen.
Gruss
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ich nehme einfach nen trichter, der ne flexible verlängerung hat.
die steckt man wie den tankrüssel in die öffnung, wodurch dann auch die klappe innen geöffnet wird.
ich schütt das zeug zuhause rein und fahr dann anschliessend tanken. wenns sein muss, dann auch mal nach dem tanken. das mischt sich schon durch.
Vielen Dank für Eure Antworten.
Wie sieht es mit der Dosierung aus?
Mein 220 CDI hat einen 63 Liter Tank, d. h. 1/3 Liter müssten eigentlich perfekt sein (1:189).
Oder sollte es lieber mehr oder weniger sein?
Was raten mir die Experten?
@silver,
nimms nicht so genau. Ca. 1:200 soll das Verhältnis sein. Mehr schadet auf keinen Fall und weniger auch nicht. Ist ja schließlich ein Bonbon für den Benzi.
Ich fahr jetzt seit ca. 45.000 Km den 2-Taktsaft und mische auch nur Pi mal Daumen. Ich krieg aus ner 1 Ltr. Dose drei Tankfüllungen, also ca. 1/3 Ltr. auf 70 Ltr. Diesel.
Vorm letzten TÜV hab ich dann nen halben Liter reingekippt und ca. 50 Km Bügelfahrt hingelegt, der Tüvonkel war nach der AU total platt und hat den DPF gesucht.
Zitat:
Original geschrieben von rgruener
ich schütt das zeug zuhause rein und fahr dann anschliessend tanken.
Auf der Strecke hast du dann aber einen enorm hohen 2T-Öl-Anteil. Das würde ich nicht machen.
Aloha Gerry71!
Wer weiß, wie weit er's hat.... Bis das Zeug umgewälzt wurde und bis in den Kraftstoffilter mal nennensweert kommt, da vergehen schätze ich +-10km . Un die Frage ist, wie leer der Tank wirklich ist...... Da ja der Diesel schon im Werk seine ersten Zucker mit 2T-Öl machen soll, würde ich mir da keine Gedanken machen.
Viele Grüße,
Torsten
der mit seinem VEP-VW-Motor schon mehrfach 1L auf 50 getankt hat ohne schädliche Nachwirkungen!
Da man wohl kaum weniger als 5 Liter in einem "leeren" Tank hat, landet man selbst in so einem Szenario für die kurze Zeit bis zur Tanke bei einer 1:20 Mischung. Für ein paar Kilometer tut die nicht weh.
Auch dass eventuell das Zweitaktöl erstmal weitgehend ungemischt auf den Boden des Tanks fällt und da konzentriert angesaugt wird braucht einem keinen Kopf zu machen, da der Rücklauf von der Hochdruckpumpe ca. 2l/min umwälzt. Das Viertelliterchen ist in ca. 10 Sekunden einmal rundgepumpt und spätestens dann mit dem restlichen Tankinhalt leidlich gemischt.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von Gerry71
Auf der Strecke hast du dann aber einen enorm hohen 2T-Öl-Anteil. Das würde ich nicht machen.
ich hätte dazu sagen sollen, daß es 600m sind bis zur tanke.
wenn die mal zu haben sollte, dann liegt die nächste in 4km entfernung.
davon abgesehen fahre ich den tank immer nur 2/3 leer.
Wer 300ml Blechfläschen zum wiederverschliesen braucht incl. Ausgiesschnorchel,der kann sich via PN bei mir melden!!!
Gruss
Hallo,
schaut mal hier : VW warnt dringend davor mit dem Risiko eines Motorschadens:
http://www.motor-talk.de/t1264361/f308/s/thread.html
Olaf
War ja klar daß die das schreiben. Hat wirklich jemand was anderes erwartet? 🙄
Wenn die schreiben würden "Ja, natürlich bewahrt das Zweitaktöl vor Pumpenschäden usw...." dann währe das wie ein Geständnis daß ihre Produkte im normalen Alltagsgebrauch mit normalem Diesel nicht genausolange bzw. genausogut oder genauso Sparsam funktionieren wie mit Mischung.
Wer schießt sich schon ein Eigentor? So eine Antwort wird JEDER Autohersteller geben! Allein schon um sich abzusichern wenn mal ein Motor verreckt und es hinterher heißt "aber VW hat gesagt das ist gut für meinen Motor und jetzt verklage ich sie darauf.....". Warum auch immer der Motor in die Knie gegangen ist..... 😉
Und außerdem wollen die (wie jeder andere Hersteller) ja auch Ersatzteile verkaufen, oder nicht? 😁
Bezüglich der Antwort von VW: ich lach darüber und nehms trotzdem....
Motorschaden beim Zusatz von selbstmischendem 2T-Öl ( die Hälfte besteht aus Petroleum od Kerosin + dazu das Schmiermittel)?
HAHA.😁