OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
.... und relativ leise. Der 1.6er in meinem Volvo D2 lief schon sehr ruhig und ohne große Viberationen.
Was mich nur immer etwas gewundert hat, im Gegensatz zum Opel 1.9 CDTI hatte der immer ein leicht schwarzes verrußtes Endrohr. Beim Vectra ist das nicht der Fall.
Auch an unserem V60 D5 war das Endrohr bis zum Schluß bei rund 160 Tkm sauber.
Gerade auf der HP von T-Online gefunden => Diesel belasten Umwelt
@Haubenzug
Das Endrohr an meinem 1.6 HDI sind von auch Blank. An den 2.0 HDI von meiner Frau sind sie eher Dunkelbraun.
Weiß der Henker woran es liegt.
Gruß
Sascha
Zitat:
@Sascha_Rhbg schrieb am 13. Oktober 2014 um 20:14:08 Uhr:
@Haubenzug
Das Endrohr an meinem 1.6 HDI sind von auch Blank. An den 2.0 HDI von meiner Frau sind sie eher Dunkelbraun.Weiß der Henker woran es liegt.
Gruß
Sascha
Modische Farbanpassung? 😁
Tatsächlich spielt auch das Auspuff-Material eine Rolle. Macht Euch nicht verrückt 😉
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Hat ja keiner behauptet. Beim 308 ist es noch der erste Topf. Da habe andere schon lange den zweiten drunter hängen. Bei uns haben sie halt keine Zeit zum rosten. Ist hier ja aber eigentlich nicht das Thema.
Schönen Abend noch.
Gruss
Sascha
Dieselkraftstoff im Öl dampft heraus wenn man etwas längere Strecken fährt und der Motor somit die Möglichkeit hat, ordentlich auf Betriebstemperatur zu kommen. Viel schlimmer ist allerdings der RME -Anteil! Dieser hat ja so einen hohen Siedepunkt, welchen der Dieselmotor so gut wie kaum erreicht. Deshalb steig ich komplett auf Aral Ultimate um! In der Hoffnung das sich dort wirklich kein Biodieselanteil befindet. Ich mach mir allerdings sorgen um die Schmierung, die soll ja schlechter sein als ein Kraftstoff mit Rme Anteil. Kann mir das jemand bestätigen und genauere Aussagen treffen?! Mit 2 Takt Öl nachhelfen möchte ich einfach vermeiden, da ich noch Garantie habe und mir im Ernstfall zu unsicher ist.
Warum haben alle so Angst vor dem Bio Anteil?
Zitat:
@Renegolf347 schrieb am 14. Oktober 2014 um 22:11:18 Uhr:
Ich mach mir allerdings sorgen um die Schmierung, die soll ja schlechter sein als ein Kraftstoff mit Rme Anteil. Mit 2 Takt Öl nachhelfen möchte ich einfach vermeiden, da ich noch Garantie habe und mir im Ernstfall zu unsicher ist.
.
Leider keine Angaben zum Fahrprofil und PKW.
Wer hindert Dich daran auf verkürzte Ölwechselintervalle um zusteigen.
Damit kannste Dir das Ultimate sparen.
@renegolf347
Mein Cit sollte alle 20.000 zum Ölwechsel. Ich wechsel einmal im Jahr. Der Wagen erreicht zweimal am Tag Betriebstemperatur. Meine Frau mit ihrem PUG bekommt zweimal im Jahr frisches Öl wegen der Verdünnungsproblematik.
Mit dem 2t Öl ist mein Vater mit seinem 2008 entspannt und fährt auch mit dem 2T Öl.
Gruß
Sascha
Ich habe mich damit auch schon auseinander gesetzt und mich muss keiner darauf hinweisen, das ich mein Ölwechselintervall verkürzen kann. Ich wollte bloß einmal wissen ob Premiumdiesel schlechter schmiert, als Diesel mit Rme.
ja tut er, ein paar seiten früher solltest du entsprechende daten finden.
Zitat:
@Renegolf347 schrieb am 15. Oktober 2014 um 12:25:29 Uhr:
Ich wollte bloß einmal wissen ob Premiumdiesel schlechter schmiert, als Diesel mit Rme.
Tut er, aber nur Aral Ultimate. OMV MaxxMotion und Shell VPower Diesel sind in Ordnung. Diese enthalten aber keinen normalen Biodiesel sondern synthetisch hergestellten, bei OMV aus HVO - hydriertem Pflanzenöl, bei Shell ist es GTL - Gas to Liquid, ein aus Erdgas synthetisierter Dieselkraftstoff. Bevor ich das Aral Zeug tanke, würde ich OMV oder Shell jederzeit vorziehen, wenn es denn biokraftstofffreier Diesel sein soll.
Wenn Aral, dann schütt immer gut 2-Takt-Öl dazu, hier würde ich eher 1:150 nehmen anstatt 1:200...
Kannst du evtl. was zum eco-speed Diesel sagen?
http://www.eco-speed.ch/index.php/die-vorteile.html
ich muss mal ne frage als absoluter laie fragen😁
da ich immer viel im osteuropäischen ausland unterwegs bin,habe ich heute wieder in polen getankt,nun ist mir aufgefallen das in de. der diesel immer gelblich scheint,in pl nun ist der diesel an einigen tanken so bläulich/weisslichund ziemlich schaumig
was hat das für ursachen oder ist das eine aussagekraft über die qualität?
am verbrauch oder laufkultur ist mir da noch nie irgendwas negatives aufgefallen,ich pansche natürlich mit monzol grade im ausland😉
Bläulich?? 😰 Vielleicht panschen sie mit Kühlmittel? 😁 😛 Wenn er schäumt heißt das schon mal dass die entsprechenden Additive (die bei uns in Deutschland drin sind um genau das zu verhindern) fehlen. Ich tanke quasi ausschließlich den OMV MaxxMotion und der ist im Vergleich z.B. zu Diesel von der Jet klar wie Wasser.. der normale Jet-Diesel ist gelb wie Urin. 😁 Aber blau.. vielleicht nur ein paar Bakterien im Tank der Tankstelle..
Den Eco-Speed Diesel kenne ich gar nicht.. les jetzt gerade das erste mal davon. Winterfest bis -38 Grad wären ja nochmal 3 Grad mehr wie der OMV MaxxMotion der mit -35 soweit ich bisher dachte der frostsicherste Diesel ist im Raum Süddeutschland/Österreich/Schweiz. Aber scheinbar ja nicht. Vermutlich wird der Eco-Speed Diesel dann auch eher in die Richtung Premium sein. Interessantes Gesöff.. wird es aber vermutlich nur in der Schweiz geben. Auf der Homepage stehn bissle was, vielleicht kann Monza hier ja mehr dazu sagen.. ich bin nur IT'ler.. 😁