OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Wenn es mal soweit ist, wird es wohl so eine Dienstleistung werden.
Bis dahin, hoffe ich, wird es aber noch etwas dauern. Im Moment startet die Regeneration alle 1.000km bei überwiegend Kurzstrecke.
Wenn der Wohnwagen am Haken hängt, deutlich später.
Von alle 900km kann ich nur träumen, alle 400 km kommt die Regeneration bei meinem Cit.
Gruß
Sascha
Zitat:
@Sascha_Rhbg schrieb am 12. Oktober 2014 um 22:49:06 Uhr:
Von alle 900km kann ich nur träumen, alle 400 km kommt die Regeneration bei meinem Cit.Gruß
Sascha
Dann würde ich doch so langsam mal meine Sig ändern .
Duck und weg 😁
Heute vor mir das aktuelle Modell 520d.
Hab bisschen gestänkert, er kurzer Sprint vermutlich 2.Gang = kurze schwarze Wolke hinten raus.
Gut, dass das Teil nen DPF hat!
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Zitat:
@Franjo001 schrieb am 12. Oktober 2014 um 23:06:59 Uhr:
Dann würde ich doch so langsam mal meine Sig ändern .Zitat:
@Sascha_Rhbg schrieb am 12. Oktober 2014 um 22:49:06 Uhr:
Von alle 900km kann ich nur träumen, alle 400 km kommt die Regeneration bei meinem Cit.Gruß
SaschaDuck und weg 😁
Muss man relativieren, lt. Handbuch soll der Zauber zwischen 500 & 700km erfolgen. Vermutlich der Stauverkehr auf der A57 ist auch nicht so dolle für das ganze System. Der Motor ist top, nur die anbauten nicht immer.
@drzorn, das machen die meisten Diesel, wenn man sie mit einem Passat bedrängelt 😉)
@Sascha_Rhbg Völlig richtig, so eine Abweichung kommt durch Dein Fahrprofil. Stop+Go usw. verkürzen die KM
zwischen den Intervallen deutlich. Folgt mal eine Langstrecke, wie Urlaubsfahrt o.ä. so verdoppelt sich der Abstand
zwischen den Intervallen häufig.
@monza3cdti
Genau so sieht das aus. Bei der letzten Tour nach FR sahen die Regenerationzyklen wie folgt aus:
1. Regeneration nach gut 250km
2. Regeneration nach weiteren 250km
3. Regeneration nach 690km (fast max. Distanz)
Hinzu kommt auch das der FAP bei 180.000km auch theoretisch zum Wechsel bzw. zur professionellen Reinigung ansteht. Aktuell hat er ueber 159.000km und somit ist der FAP ist nicht weit weg von der anstehenden Bearbeitung. Dafuer habe ich noch nicht das FAP-Additiv nachfuellen lassen muessen, das waer schon bei 120.000km faellig gewesen.
Das was dem FAP zusetzt, ist der taeglische Stau von 30 bis 45 Min. Wer die A57 am Niederrhein kennt, weiss wovon ich schreibe.
Gruss
Sascha
Gruss
Sascha
Zitat:
@drzorn schrieb am 12. Oktober 2014 um 23:14:17 Uhr:
Heute vor mir das aktuelle Modell 520d.Hab bisschen gestänkert, er kurzer Sprint vermutlich 2.Gang = kurze schwarze Wolke hinten raus.
Gut, dass das Teil nen DPF hat!
Ist mir auch schon aufgefallen dass manche Diesel trotz DPF beim drauflatschen erstmal kurz ne Weile leicht qualmen..
Aber mal was anderes, ich hatte jetzt schon zweimal Diesel-Fahrzeuge vor mir (beides 2.0 TDI, einmal im aktuellen A3, einmal im aktuellen Touran) welche beim normalen losfahren von der Ampel EXTREM weiß-wasauchimmer gequalmt haben, zwischendrin kam blau und schwarz.. und der Geruch war extrem beißend in der Nase.. roch extrem chemisch und der Karren qualmte quasi permanent richtig heftig.. ich dachte echt die Autos fackeln gleich ab!
Waren das gerade laufende DPF-Regenerationen?!? 😰
Kenne ich von unseren Fahrzeugen nicht, sind aber auch keine TDI. Ich fürchte das sind Fahrzeuge im Kurzstreckenbetrieb mit laufender Regeneration.
Gruß
Sascha
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 12. Oktober 2014 um 19:43:55 Uhr:
Einen Benziner kannst du mehr oder weniger fahren wie du lustig bist, aber bei einem Diesel muss man ein paar "Regeln" beachten. Dann haste lange Spaß mit DPF, AGR-Ventil usw.
Das wäre noch schöner, wenn ich mich zum Sklaven der Technik machte... 😉
Wahrscheinlich darf ich's nicht zu laut sagen, sonst muss ich gleich in die Werkstatt 😁 aber ich blicke zurück auf fast 10 Jahre mit über 165 tkm (davon über 100 tkm mit 2-T-Öl) und wir kümmern uns einen Dreck um irgendwelche "Fahrregeln für Dieselmotoren" (dir mir auch gar nicht bekannt sind)...
Immer schön im Stadtverkehr die Kinder kutschieren und 1 x die Woche 50 km Überland hin und 50 km zurück. Im Sommerurlaub dann 2.000-4.000 mit längerer AB-Anfahrt...
Was mache ich falsch? 😁
Moonwalk
Afaik mussten die Franzosen schon DPF verbauen, als die Deutschen noch ohne diesen Kram Euro3 geschafft haben; spricht etsz einmal nicht für die bessere Technik.
Wie sehen denn die Fahrregeln für Dieselmotoren aus ?
Ich fahre mit meinem Golf in letzter Zeit privat bedingt auch VIEL Kurzstrecke < 10 km.
Und ich habe mich das auch schon gefragt, wie ich das "möglichst gering belastend" für DPF und Motor gestalten könnte.
Eher mit möglichst niedrigen Drehzahlen fahren ?!?
Oder lieber mit mittleren Drehzahlen, um ggf. zumindest ansatzweise eine bessere Motorerwärmung oder sauberere Verbrennung hin zu bekommen ?!?
PS : Monzol nutze ich natürlich - 1:200
@Franjo001
Das liegt wohl im Auge des Betrachters. Waehrend diverse Hersteller noch wild russend ueber die AB gejagt sind, waren die PSA-Motoren schon stubenrein und die Heckschuerzen blieben sauber. Die Euro3 Norm wurde auch ohne den FAP geschaft. Mein 406 2.0 HDI aus 2002 hatte bereits Euro3 auch ohne FAP. Deswegen zieht das Argument nicht.
War aber ein netter Versuch.....
Gruss
Sascha
Zitat:
Das wäre noch schöner, wenn ich mich zum Sklaven der Technik machte... 😉
Das machst Du doch schon indem Du 2T-Öl verwendest. 😉
Zitat:
@Sascha_Rhbg schrieb am 13. Oktober 2014 um 11:35:36 Uhr:
@Franjo001
Das liegt wohl im Auge des Betrachters. Waehrend diverse Hersteller noch wild russend ueber die AB gejagt sind, waren die PSA-Motoren schon stubenrein und die Heckschuerzen blieben sauber. Die Euro3 Norm wurde auch ohne den FAP geschaft.
Gruss
Sascha
.
PSA Diesel Motore, besonders die Turbo mit 4x3 Ventilen waren schon immer sparsam und sauber.
Gruß