OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Beim Benziner gibts weniger "merkbare" Erfahrungen. Jedoch sind die Wirkungen deutlich verschleißmindernd speziell auf HD-Pumpen. Desweiteren werden die Einspritzdüsen gereinigt...
Gabs nicht extra Thread wegen 2T-Öl und Benziner?
Das mit der Hd kann ich bestätigen aber meine sorgen sind mehr das es ruß und Ablagerung bei der Verbrennung gibt.
Zitat:
Original geschrieben von sven.borchers
Meine Methode ...
Den Strohhalm würde ich aber schon noch absichern.
Stell mir gerade vor, dass das auftreffende Öl die Vorspannung der Klappenfeder überwindet 😰
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von D.Duesentrieb
Den Strohhalm würde ich aber schon noch absichern.Zitat:
Original geschrieben von sven.borchers
Meine Methode ...
Stell mir gerade vor, dass das auftreffende Öl die Vorspannung der Klappenfeder überwindet 😰
Noch nie passiert (ja ich weiß "sag niemals nie"😉 .. ich kippe das Öl aus der Flasche aber auch nicht gerade vorsichtig rein, halt so wie man sonst auch von einer Wasserflasche in ein Glas füllt 🙂
hallo leute, hab grad unter mercedes motoren nach "erc catclean" gesucht... und nix gefunden!
hab das inhaltlich gleiche zeug von mannol gekauft... und werde es jetzt mal testen...
http://www.mannol.de/?...
was meinen die profi und semi-profi Petrochemiker unter euch dazu?
Zitat:
Original geschrieben von micha300zx
Hallo,Zitat:
Original geschrieben von Uschrub
Und das ist die beste Alternative gegenüber Monzol?
nein nicht unbedingt, ich wollte nur die genaue Bezeichnung vom Lm nennen.
Für die meisten mich eingeschlossen ist wohl Monzol am besten, zumal das Lm mittlerweile im normalen Markt, mit über 10 Teuronen der Liter, teuer ist als Monzol incl Versand.
Was nach Monzol kommt weiß ich nicht, die liste wurde aber weiter oben verlinkt.
Ich bin totaler Fan vom SWD Rheinol Twoke Premix TC, der Liter kostet nur 4,50 Euro bei Amazon und in meinem Direkteinspritzer mit VP44 hat es sich als bestes Öl herausgestellt was die für mich relevanten Eigenschaften abseits der Schmierung (die sowieso gegeben ist) angeht, also Rußreduzierung und Laufruhe. Auch im PDF vom Monza hat es gut abgeschnitten.
Hab vorgestern auch eine Rezension dazu geschrieben:
http://www.amazon.de/product-reviews/B0046TSSKA/
Zitat:
Original geschrieben von D.Duesentrieb
Den Strohhalm würde ich aber schon noch absichern.
Stell mir gerade vor, dass das auftreffende Öl die Vorspannung der Klappenfeder überwindet 😰
Deshalb nehm ich immer Knickstrohhalme (siehe 1. Bild im Anhang), den oberen Teil erst langziehen und dann um 180 Grad biegen so dass er parallel zum unteren Teil verläuft, quasi wie ein Widerhaken! 😁 Und für 200 Stück zahlt man im REWE 2,99 Euro.. die reichen mir also laaaange.. obwohl ich meinem Bruder schon ~50 Stück abgegeben hab, der mischt nämlich auch zu (er hat auch das gleiche Auto 😁).
Ich stecke also den geknickten Strohhalm rein und fülle nach Augenmaß 50% einer 1 Liter Ex-Scheibenreinigerzusatz-Flasche (siehe 2. Bild im Anhang, ganz rechts) direkt in den Stutzen ein, der Strohhalm fliegt anschließend in den Müll und dann wird vollgetankt.
So bleiben die Hände sauber und die Flasche auch da sie immer für zwei Tankfüllungen herhalten muss.
375 ml 2T-Öl (1:200, 75 L Tank)
+ 200 ml Diesel-Additiv (nur des weiteren Nagelgeräusch-Reduzierens wegen)
= 575 ml x2 = 1150 ml (passt perfekt in die 1 L Flasche rein 😁)
Gruß, Thomas
Zitat:
Original geschrieben von heizölraser
hallo leute, hab grad unter mercedes motoren nach "erc catclean" gesucht... und nix gefunden!hab das inhaltlich gleiche zeug von mannol gekauft... und werde es jetzt mal testen...
http://www.mannol.de/?...was meinen die profi und semi-profi Petrochemiker unter euch dazu?
Laut Homepage:
Entspricht folgenden Freigaben / Spezifikationen / Produkten:
EOLYS DPX 42/176
PSA DPF Fluid C973685
VW G052143A2
FORD 1337646
Scheint ganz normales Eolys sein wie es bei den Ford Focus 2er Modellen, und sämtlichen Peugeot bzw Citroen Modellen verwendet wird. Ob es bei den normalen DPF´s ohne Additiv auch so funktioniert weiss ich nicht. Es würde aber nur Sinn machen wenn es immer angewendet wird...
Ich kann nur sagen ich fahre einen 2.0TDCi mit diesem System und im Winter muss er die kurze Strecke zum Arbeit von 6,8km aushalten. Mittlerweile habe ich 125.000km, bei 90.000 gekauft, auf dem Tacho (bei 120.000 sollten diese DPF´s laut Hersteller gewechselt werden). Ich mische 2 Takt Öl + ERC Diesel+ Additiv seit ca. 91.500 hinzu und habe noch nie nur Problem mit einer Regeneration gehabt (checke immer wieder mal den Fehlerspeicher).
Durch das Additiv soll die Verbrennungstemp. um 100-150 heruntergestzt werden (katalytisch) und der Regeneration soll in wenigen Sekunden-bis ganz wenigen Minuten geschehen sein. Laut PSA auch bei Stadt betrieb reibungslos.
Hier noch der Hersteller Text zu Eolys:
PSA führte die erste "FAP"-Generation dieser speziellen Technologie ein: Das zentrale Element des FAP-Systems stellt der Partikelfilter dar, der die im Abgas enthaltenen Rußpartikel zunächst auffängt und dann in regelmäigen Abständen (alle 700-850 km) in einem innovativen Verfahren verbrennt. Dieses Verfahren erfolgt unter der Zugabe des Additives EOLYS. Damit reduziert sich die Zündtemperatur um 150°C und trägt dadurch zur schnelleren Verbrennung bei. Das Additiv EOLYS wird in fahrzeugintegrierten Tank mitgeführt. Das Additiv wird dem Kraftstoff bei jedem Tankvorgang automatisch in geringer Menge beigemischt und ist permanent in minimaler Konzentration in Diesel enthalten. Eine Tankfüllung von frei Litern reicht bei der aktuellen Generation des FAP-System bis zum vorgesehenen Wartungsintervall von 120.000 Kilometern
Vielleicht kann ja noch jemand Erfahrung berichten bei normalen C-DPF´s
Wieso ist eine Reduzierung der verbrennungs Temp.
vorteilhaft?
verstehe ich nicht.
Ich dachte immer der DPF benötigt eine höhere Temperatur, um den Ruß zu verbrennen.
Lass mich aber gerne belehren. 😉
Micha
Zitat:
Original geschrieben von micha300zx
Wieso ist eine Reduzierung der verbrennungs Temp.
vorteilhaft?
verstehe ich nicht.
Weil bei der Reduzierung der nötigen Temperatur der Filter öfter in den Temperaturbereich kommt in dem eine Regeneration stattfinden kann. Das zb 450Grad im Filter öfter und schneller erreicht werden als zb 600Grad dürfte einleuchten.
Nachzulesen hier (Seite 16)
Zitat:
Original geschrieben von micha300zx
Wieso ist eine Reduzierung der verbrennungs Temp.
vorteilhaft?
verstehe ich nicht.
Ich dachte immer der DPF benötigt eine höhere Temperatur, um den Ruß zu verbrennen.
Lass mich aber gerne belehren. 😉
Micha
Es wird die verbrennungstemperatur des Rußes im DPF reduziert, nicht die Verbrennungstemperatur im Brennraum. Damit wird eben nicht mehr eine so hohe Temperatur benötigt um den Ruß zu verbrennen was wiederrum den Freibrennvorgang erleichtert da dieser öfters/vermehrt passiv ablaufen kann und beim aktiven kein so hoher aufwand betrieben werden muss
Habe ich auch schon öfters so gehört, jedoch kann ich es nicht verstehen.
Denn wenn Ruß nach REIN physikalischen Gesetzen, bei einer Temperatur X verbrennt, wie soll dies dann bei einer geringeren Temp. Y statt finden?
Zitat:
Original geschrieben von airforce1
Denn wenn Ruß nach REIN physikalischen Gesetzen, bei einer Temperatur X verbrennt, wie soll dies dann bei einer geringeren Temp. Y statt finden?
😉 Die Wunder der Chemie. Das Additiv dient als Katalysator, sprich Helferlein, und senkt weil es die chemische Zusammensetzung des Rußes und der sonstigen Abgase bei der Verbrennung beeinflusst die Temperatur die der Ruß benötigt um im Filter abzubrennen.
Ich würde meine Hand nicht dafür ins Feuer legen das die Ingenieure die das System entwickelt haben Dir genau erzählen könnten warum und wie das System funktioniert.
Da läuft noch Einiges nach dem Prinzip Versuch und Irrtum da nicht genau bekannt ist was in den Brennräumen abläuft.
Verstanden.
Danke für die Erklärungen. 🙂