OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Es wird aber auch vermutet, dass durch die Zugabe dieses Additives sich der DPF mit der Zeit zusetzt weil im "EOLYS" Zeug was drin ist, was nicht durch die katalytische Reingung abgebrand bzw. in CO2 und Stickstoffmonoxid umgewandelt werden kann und im DPF verbleibt.
Da beim Additiv gestütztem System ein Wartungsintervall für das Additiv (auffüllen) an sich und auch dem Partikelfilter (Austausch) angegeben wird, sollte einem der Einsatz dieser Regenerations unterstützenden Additive zu denken geben.
Jetzt interessiert mich mal echt, was kostet denn solch eine Nachfüllung im Rahmen des Kundendienstes ?
Hab da was von 130-180€ für Material und Arbeit gelesen .. das Zeug kann man mittlerweile aber auch im Handel kaufen und selbst auffüllen (nicht von mir empfohlen) wenn die Warnung kommt, Füllstand und Intervall muss dann glaube ich auch noch programmiert werden.
Zitat:
Original geschrieben von sven.borchers
Es wird aber auch vermutet, dass durch die Zugabe dieses Additives sich der DPF mit der Zeit zusetzt weil im "EOLYS" Zeug was drin ist, was nicht durch die katalytische Reingung abgebrand bzw. in CO2 und Stickstoffmonoxid umgewandelt werden kann und im DPF verbleibt.
Das Zeug hinterlässt relativ viel Asche, deswegen sind die Filter recht planbar zugesetzt. Aber es gibt ein Verfahren um Sie auszuwaschen.
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P.S. so pansche ich
die kleine Flasche bis 250ml kommt in den Kofferraum, die größere nur im Urlaub mit. Der 5l Kanister darf Zuhause bleiben.
Zitat:
Original geschrieben von agneva
P.S. so pansche ich
die kleine Flasche bis 250ml kommt in den Kofferraum
.
Hallo agneva,
wo gibt es die 250ml Flasche mit dem Rohr und Verschluß noch zu kaufen ?
gerne hätte ich dazu eine weitere Adresse.
Gruß
Unter Tankflasche habe ich den Link gefunden
http://www.flayms-design-onlineshop.de/...und-Verschluss_p16370_x2.htmGruß
z.B. bei Conrad
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
[Das Zeug hinterlässt relativ viel Asche, deswegen sind die Filter recht planbar zugesetzt. Aber es gibt ein Verfahren um Sie auszuwaschen.
Wobei die Frage ist, wie das 2TÖl bei niedrigerer Temperatur verbrennt und wieviel Ruß dieses dann produziert, bzw wie der Zustand des Rückstandes ist.
Vielleicht so ölig, wie von manchem hier beschrieben ?
So richtig schön zusiffend, da die meisten Einbereichsöle ( die Grundlage der meisten 2-Takt-Ölderivate) sowieso schon mit einer schlechten Verbrennung zu kämpfen haben ?
Es ist halt die Frage, ob die Einsprtzmenge oder der Zeitpunkt verändert wird.
Ist´s der Zeitpunkt, und das nach hinten, könnt´s lustig werden, wenn man dann Leistung haben möchte....
Bei 8° Nachzündung............mit Öl und der technisch bedingten, späteren Einspritzung wären wir dann ungefähr dort.
Wer weiss also, wie der ERC beaufschlagte Wagen / Motor die Temperatur senkt ?
Ich vermute jedoch , dass das Additiv einfach nur bei niedrigereren Temp. wirksam ist.
Was der Herr "ich fahre Diesel wo er nicht hingehört" ( im Stadtverkehr) zumeist tut.
Womit dort die Regeneration auch dort früher funktioniert.
Und bleibe dabei, dass ein gut durchlüfteter DPF die kleineren Aschepartikel ausbläst, wenn die Abgasmenge passt. Was jedoch nur bei Volleistungsanforderung der Fall ist.
Somit bleibt halt mehr Asche ( auch wenn die Partikel nun kleiner als die Rußpartikel sind ) im DPF eingelagert.
Zitat:
Original geschrieben von etti66
Wobei die Frage ist, wie das 2TÖl bei niedrigerer Temperatur verbrennt und wieviel Ruß dieses dann produziert, bzw wie der Zustand des Rückstandes ist.
Vielleicht so ölig, wie von manchem hier beschrieben ?
So richtig schön zusiffend, da die meisten Einbereichsöle ( die Grundlage der meisten 2-Takt-Ölderivate) sowieso schon mit einer schlechten Verbrennung zu kämpfen haben ?
Das 2T-Öl verbrennt schon mal nicht schlechter wie der Diesel. Das alleine würde man aber praktisch gar nicht bemerken, weil die 2T-Öl-Menge - im Verhältnis zum Dieselkraftstoff - ja nur minimal ist.
Der Mittelwert an Sulfatascherückständen aus 14 2T-Ölen beträgt 0,1% (niedrigster 0,04%, höchster 0,28%)
Zitat:
Es ist halt die Frage, ob die Einsprtzmenge oder der Zeitpunkt verändert wird.
Über die Einspritzmenge könnte man vielleicht! reden, aber nur dann wenn sich in der Viskosität eklatant etwas ändert, da ist m.E. der Unterschied zwischen warm und kalt wesentlich größer - über den Zeitpunkt nicht, und wenn da Wasser durch die Injektoren gepresst werden würde, der Zeitpunkt wird vom Motorsteuergerät vorgegeben.
Zitat:
Ist´s der Zeitpunkt, und das nach hinten, könnt´s lustig werden, wenn man dann Leistung haben möchte....
Bei 8° Nachzündung............mit Öl und der technisch bedingten, späteren Einspritzung wären wir dann ungefähr dort.
Solte - die Betonung auf
sollte- der eingespritzte Treibstoff tatsächlich später also schlechter zünden, käme das in etwa einem Kaltstart gleich, also weniger Leistung und unruhiger Motorlauf
Zitat:
...........Ich vermute jedoch.........
Richtig - du vermutest 😮
Er hat mit 2T Öl auch keine Erfahrung
Wie war das mit den Kritikern?:
"Die können's nicht, die reden nur drüber!"
Und die Kritiker legen keine gegen beweis auf den Tisch . Das finde ich komisch.
Zitat:
Original geschrieben von etti66
Wobei die Frage ist, wie das 2TÖl bei niedrigerer Temperatur verbrennt und wieviel Ruß dieses dann produziert, bzw wie der Zustand des Rückstandes ist.
Wenn Du dich mal mit dem Arbeitsprinzip eines Zweitakters beschäftigen würdest könntest Du feststellen das das Zweitaktöl so ausgelegt werden muss das es selbst unter wiedrigen Umständen möglichst Rückstandsfrei verbrennt, also auch möglichst wenig Asche hinterlässt. Da aber die Bedingungen im Diesel geradezu göttlich sind verbrennt das Zweitaktöl fast Rückstandsfrei, auf jeden Fall mit weniger Rückständen als selbst der Sprit.
Den größten Einfluss auf die Asche beim Regenerieren hat die Filtertemperatur, es dürfte klar sein das sich weniger Asche und sonstige Rückstände bilden wenn der Filter nicht immer nur knapp über Abbrenntemperatur liegt sondern die meiste Zeit an der technischen Obergrenze was die Temperatur angeht, und vor allem die Zeit bekommt die es dauert den Ruß abzubrennen.
Zitat:
Vielleicht so ölig, wie von manchem hier beschrieben ?
Da würde Ich davon ausgehen das die öligen Rückstände ein Gemisch aus Diesel und Ruß sind. Ursache ist da der Filter nicht ausreichend regeneriert werden kann, sei es weil Er selbst mit Nacheinspritzung nicht auf Temperatur kommt und/ oder die Regeneration ständig abgebrochen wird. Dann kann auch der nacheingespritzte Diesel nicht verbrennen und kondensiert wieder zu Diesel oder einem öligen Rückstand daraus.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Wenn Du dich mal mit dem Arbeitsprinzip eines ZweitaktersZitat:
Original geschrieben von etti66
Wobei die Frage ist, wie das 2TÖl bei niedrigerer Temperatur verbrennt und wieviel Ruß dieses dann produziert, bzw wie der Zustand des Rückstandes ist.
beschäftigen würdest .....
........ wüßtest du, dass das ölige und schmodrige Zeug beim Zweitakter, konstruktionsbedingt, nicht von einer schlechten Verbrennung herrührt, sondern das dies die Spülverluste sind. Als noch mit normalem Motoröl mit einem Mischungsverhältnis von 1:25 gefahren wurde waren verschmoderte Auspuffanlagen an der Tagesordnung. Durch die verbesserte Schmierfähigkeit der modernen Zweitaktöle werden heute Mischungsverhältnisse von 1:50 (60) gefahren, zusätzlich sind diese Öle speziell auch für die Verbrennung designed. (aschearm, selbstmischend.... etc.)
Zitat:
Da würde Ich davon ausgehen das die öligen Rückstände ein Gemisch aus Diesel und Ruß sind. Ursache ist da der Filter nicht ausreichend regeneriert werden kann, sei es weil Er selbst mit Nacheinspritzung nicht auf Temperatur kommt und/ oder die Regeneration ständig abgebrochen wird. Dann kann auch der nacheingespritzte Diesel nicht verbrennen und kondensiert wieder zu Diesel oder einem öligen Rückstand daraus.
Zitat:
Original geschrieben von kiaora
........ wüßtest du, dass das ölige und schmodrige Zeug beim Zweitakter, konstruktionsbedingt, nicht von einer schlechten Verbrennung herrührt, sondern das dies die Spülverluste sind. Als noch mit normalem Motoröl mit einem Mischungsverhältnis von 1:25 gefahren wurde waren verschmoderte Auspuffanlagen an der Tagesordnung. Durch die verbesserte Schmierfähigkeit der modernen Zweitaktöle werden heute Mischungsverhältnisse von 1:50 (60) gefahren, zusätzlich sind diese Öle speziell auch für die Verbrennung designed. (aschearm, selbstmischend.... etc.)Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Wenn Du dich mal mit dem Arbeitsprinzip eines Zweitakters
beschäftigen würdest .....
😉 Dir ist wohl entgangen das Ich gar nicht auf die Rückstände beim Zweitakter eingegangen bin sondern nur auf die wenig optimalen Verbrennungsbedingungen.
Das ölige und schmodderige Zeug um das es geht sind die Rückstände weswegen bei einem Toyota der Filter austauschreif war, Der war wohl etwas Ölig. Aber vermutlich nicht vom Zweitaktöl sondern eher unverbrannter Diesel.