OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Und nun lasst uns fröhlich einstimmen in den Motor-Talk-Chor:
"Oh wie ist das schön, oh wie ist das schön
sowas hat man lange nicht geseh'n,
so schön, so schön..." 😁
jemand popcorn ?
das ganze gedisse mal aussen vor gelassen, ich lese eigentlich alles und das von allen usern und versuche mir das ein oder andere dann mehr oder weniger "herzuleiten"...
zuerst nochmal meine "historie"
fahre einen 2012er audi a3 quattro mit dem 170 ps common rail diesel (2.0 liter, 4 zylinder) seit erstzulassung - das ganze mit serienleistung (kein chip), dafür aber "tief" und so :-)
meine erste zugabe von 2 takt öl erfolgte bei ca 4.000 - 5.000km laufleistung, also quasi nach der einfahrphase und dem studium des gesamten beitrages zum damaligen zeitpunkt.
nun läuft der wagen also ca. 2 jahre mit ölzugabe, hat nun ca. 50.000km auf der uhr, was in etwa bedeutet, dass ich in den letzten 45.000km mit zugabe von öl gefahren bin!
warum öl zugabe?
ich will den motor pflegen, oder besser gesagt, schützen!!!
ob er dadurch lauter oder leiser wird, ist mir egal!
verbrauch, auch wenn ich vielfahrer bin, ist mir ebenfalls mehr oder weniger egal, zumindest solange es keine extremen ausreisser gibt, die sich nicht durchs fahrprofil erklären lassen.
mein fahrprofil und die strecke (ca. 70 km einfache strecke, davon ca. 15 km landstraße), dazu keine kurzstrecken und sehr wenig stadtverkehr, erlauben spritsparendes mitschwimmen, aber auch mal längere vollgasfahrten (dazu später mehr!!!)
eingesetzte öle:
1 liter liqui moly
10 liter addinol mz 406 - davon jedoch die letzten 5 liter mit
5 liter corona racing
meine beobachtungen und sie sind nicht wissenschaftlich, sondern "popometer".
dieses ist bei mir recht ausgeprägt, nicht zuletzt, weil ich seit nunmehr 14 jahren durchweg "gemachte" autos gefahren bin:
- er läuft ruhig, verglichen mit anderen vertretern seiner art rühiger (ich kann wie gesagt schlecht mit dem eigenen auto vergleichen, weil ich kaum "ohne öl" gefahren bin, ein guter freund hat jedoch den gleichen motor und dieser läuft "hörbarer", wenn auch nicht wirklich ausgeprägt)
- der durchzug ist GUT, ich komme ohne probleme auf v-max und kann diese auch ohne probleme halten
ABER, als ich das addinol "pur" zugemischt habe und dies wohl überdosiert habe, wurde er, nennen wir es mal "träge"
- der verbrauch entspricht meinem fahrprofil und den "werksangaben", soll heissen, dass evtl. mehrverbrauch ggü. den werksangaben, wenn, dann wohl definitiv dem fahrprofil geschuldet ist
- je nach diesel-lieferant, also tankstelle, verhält sich der motor mitunter "unterschiedlich" -> ich habe für mich persönlich das beste gefühl beim diesel einer hiesigen "freien" tankstelle bei mir daheim auf dem land (kreis kleve), wo ich mitunter auch mal ab und zu den "dynamic diesel" tanke, der wiederum zu einem nochmal geringeren verbrauch führt (laut bord-computer), aber teurer ist - ich fahre jedoch KEINE premium diesel von markentankstellen!!!!
- der motor ist wohl recht "wetterfühlig" um es mal so zu nennen, vermutlich durch die AGR steuerung etc (ruckeln bei teillast und passenden "umweltbedingungen"😉, was aber wiederum "bekannt" ist
- beim 30.000er service war das motoröl in einem TOP zustand!
des weiteren: keine auffälligkeiten bei der onlindiagnose
in summe fühle ich mich wohl beim panschen, vorallem im bezug auf das thema schmierung und dem damit verbundenem "schutz"!
es sei nochmal gesagt, dass mir verbrauch und hörbare laufkultur eher egal sind!
was mich aber nun interessiert und hier möchte ich den ausführungen von etti und thomasv6tdi gerne folgen, wenngleich ich sie bewusst nicht zitieren möchte.....
das thema RUß und DPF!!!
ich denke dass die öl zuagbe dabei keine rolle spielt und wenn dann eher eine untergeordnete, oder vielleicht doch nicht?!?!?
denn, mein fahrzeug hat einen geschlossen DPF, davor wohl einen oxi-kat, das ganze euro5.
ob und inwieweit dieser genau regeneriert, entzeiht sich meiner kenntnis, oder besser gesagt, ich habe nicht ohne weiteres die möglichkeit dies zu diagnostizieren und eine regeneration habe ich zudem noch NIE wirklich bemerkt!
der audi regeneriert laut BDA wohl auf basis eines programmierten profils, schlägt diese regeneration fehl, meldet sich eine warnleuchte, die ich jedoch noch nie gesehen habe, woraus ich folgere, dass er immer "planmäßig" und korrekt regeneriert.
lange rede, kurzer sinn:
im DPF sammelt sich RUß
der RUß wird im laufe der regenration(en) "abgebrannt" und damit zu ASCHE
die ASCHE wiederum verbleibt im DPF
der DPF ist irgendwann soweit mit ASCHE gefüllt, dass er getauscht werden muss
so mein verständnis
nun fahre ich doch häufiger auch mal "volllast".
soll heissen, abends sind auch mal bis zu 10 km strecke bei v-max möglich.
(die strecke ist soweit frei und ohne begrenzung!!!)
nicht genau wissend, wer es war, wurde gesagt, dass bei solchen "volllastfahrten" die asche quasi mit dem abgasstrom aus dem dpf geführt wird?!?!?
und jetzt die frage:
endrohre anderer (audi) diesel fahrzeuge sind, vermutlich aufgrund der filter, meist sehr sauber und frei von ablagerungen
meine endrohre (chrom) sind jedoch relativ stark mit ablagerungen behaftet
ist dies dann ein indiz dafür, dass bei mir sogar die asche aus dem dpf abgeführt wird, was im umkehrschluss bedeutet, dass er später "voll" ist als andere???
bin auf eure aller meinungen gespannt!!!
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Ja, ach Sch** drauf.zwei Autos, vier Messungen, ein Messgerät, das schafft auch Einstein nicht gleichzeitig.
Die Handschrift auf den Zetteln ist übrigens nicht meine, sondern die des leitenden Ingenieurs...aber passt scho, TROLL
Hingefahren schreibst Du ist ein Auto.
Getestet wurde zwei Motoren.
Wäre es eine Messanstalt gewesen gäbe es einen Bericht.
Leitender Ingenieure machen was man Ihnen sagt,was Sie tun sollen.
Wo man reindrückt ist´s schwammig.
Jedoch kostenlose Werbung, immerhin.
Gekauft wird´s auch.
Kritiker niedergemacht.
Gutes Marketing.
Was ja auch seit Anfang an so geht.
Jene, die´s verwenden und Jubelschreie abgeben sind die guten.
Die anderen die schlechten.
Sonst müsste man ja Sein Handeln in Frage stellen.
Leute, seit wann gib´t keinen Schwefelfreien Kraftstoff mehr ?
Danach wurde die Konstruktion der Pumpen, inkl. deren Oberflächenqualitäten geändert.
( Sogar von einem niedergemachten Mitarbeiter einer dort arbeitenden Firma hier bestätigt)
Es geht auch ohne, und zum Teil besser als mit Öl.
Natürlich nur schlechter für jene, welche daran verdienen und die kostenlose Werbemöglichkeit inkl. dem nennen Ihres Vertriebspartners hier nutzen.
Und Nein, Provokation funktioniert nicht mehr, ebensowenig wie ich den Applaus einer Mehrheit benötige, um mich dahinter zu verstecken.
Was Schadet ?
Die Wahrheit ?
Das Popcorn bitte nicht in Diesel rauspoppen !!!
War aber, wie auch der Beitrag von Bluescoda (leider) äußerst passend.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von etti66
Leute, seit wann gib´t keinen Schwefelfreien Kraftstoff mehr ?
Ja, seit wann? Den schwefelfreien gibts seit 2003
Zitat:
Danach wurde die Konstruktion der Pumpen, inkl. deren Oberflächenqualitäten geändert.
( Sogar von einem niedergemachten Mitarbeiter einer dort arbeitenden Firma hier bestätigt)
Meine Karre ist z.B.
2003 produziertworden und
danachwurden die
Oberflächenqualitäten(vielleicht) geändert. Wer garantiert, dass nicht noch zig Pumpen auf Lager lagen und dann in Fahrzeuge eingebaut wurden. Deshalb mische ich - was auch immer - dazu, und meine HD Pumpe läuft immer noch.
Merkst du was?
@LupoR
Die Beimischung von geeignetem 2TÖl oder Monzol entlastet den DPF nachweislich!
Messungen entstanden an meinem 2009 Passat EURO-5.
Siehe mein Blog
http://www.motor-talk.de/.../...der-monzol5c-beimischung-t4536205.html
Grüße,
Georg
Zitat:
Original geschrieben von Georg-TDI
@LupoRDie Beimischung von geeignetem 2TÖl oder Monzol entlastet den DPF nachweislich!
Messungen entstanden an meinem 2009 Passat EURO-5.Siehe mein Blog
http://www.motor-talk.de/.../...der-monzol5c-beimischung-t4536205.htmlGrüße,
Georg
Hi Georg,
könntest auch mal die MWBs 068, 075 auslesen und mal reinstellen? Rein interessehalber.
Habe selber einen VAG mit geschlossenem System und möchte einfach mal vergleichen 😉
Anbei mal mein VCDS-Log. Die Ascheansammlung ist deutlich zurück gegangen! Mit 245 tkm ist es nun bei 61 g (nicht im hunderter Bereich wie ich mal versehentlich schrieb). Also fällt seit dem Einsatz von Monzol und auch durch ProTec Diesel Guard die Asche nicht mehr so doll an wie es eigentlich "sein müsste".
LG Sven
Zitat:
Original geschrieben von kiaora
Ja, seit wann? Den schwefelfreien gibts seit 2003Zitat:
Original geschrieben von etti66
Leute, seit wann gib´t keinen Schwefelfreien Kraftstoff mehr ?
Zitat:
Original geschrieben von kiaora
Meine Karre ist z.B. 2003 produziert worden und danach wurden die Oberflächenqualitäten (vielleicht) geändert. Wer garantiert, dass nicht noch zig Pumpen auf Lager lagen und dann in Fahrzeuge eingebaut wurden. Deshalb mische ich - was auch immer - dazu, und meine HD Pumpe läuft immer noch.Zitat:
Danach wurde die Konstruktion der Pumpen, inkl. deren Oberflächenqualitäten geändert.
( Sogar von einem niedergemachten Mitarbeiter einer dort arbeitenden Firma hier bestätigt)Merkst du was?
Es wird bei den Hersellern genau definiert, wie lange was verkauft werden darf.
Teile mit techn. Änderungen ersetzten die Altteile, welche nicht so selten daher verschrottet werden müssen, oder zum Re-Assembling gehen. (Geringfügige Modifikatione, da hast Du recht, dürfen weiter verkauft werden, erhalten jedoch zumeist auch einen höheren Technischen Level.)
Bei Pumpen wurden dann die relevanten Komonenten gegen andere, Standhaftere ausgewechselt, oder die Platinen gewechselt, Dichtungen gegen haltbarere getauscht, etc.etc.
Ja, es kann Dir jemand eine "alte" verkauft haben.
Ein Mitglied der Händlergruppe, oder der Pumpenhersteller hätte dies jedoch nicht dürfen.
Da dies am techn. Level erkennbar ist, auch eher Unwahrscheinlich.
@ georg
deinen blog habe ich quasi im blick...
jedoch zielt mein beitrag eher in die richtung, was mit der asche passiert.
durch einige wurde hier erörtert, dass die asche aus dem dpf geradezu heraustransportiert wird bei volllastbetrieb....dafür suche ich quasi "nachweise"!
@ meyblaubaer
wenn ich deine aschemasse richtig interpretiere, ist der DPF doch schon "am ende"???
Zitat:
Original geschrieben von LupoR
@ meyblaubaer
wenn ich deine aschemasse richtig interpretiere, ist der DPF doch schon "am ende"???
Korrekt, ist er. Ersatzteil liegt schon in der Garage aber noch regeneriert er fleißig und sagt noch nicht das er getauscht werden möchte 😉
Von dem her, alles entspannt. Wobei ich begeistert bin das die Aschemasse so an sich kaum mehr zunimmt.
Und nein, normal wird keine Asche aus dem DPF geblasen.... Zumindest weder bei meinem, noch bei anderen DPFs. Etti hat halt ein besonderes System mit Aschekasten und Schornsteinfeger-Wartungsklappe 😁
Sorry, aber nein normal verbleibt die Asche im DPF weil auch diese nicht nur "Kohlenstoff" sondern eben andere gifitge Stoffe enthält.
Die Frage ist doch wie groß die Aschepartikel im vergleich zu den Rußpartikeln sind, wenn sie deutlich kleiner sind, könnte es sein, das sie durch die Poren gehen, wenn sie gleich groß oder größer sind, dann wohl kaum. Weiterhin stellt sich die Frage, welcher Druck maximal im Dpf anliegen kann und ob dieser ausreichen würde, die Aschepartikel durch die Poren zu drücken.
Zitat:
Original geschrieben von LupoR
lange rede, kurzer sinn:
im DPF sammelt sich RUß
der RUß wird im laufe der regenration(en) "abgebrannt" und damit zu ASCHE
die ASCHE wiederum verbleibt im DPF
der DPF ist irgendwann soweit mit ASCHE gefüllt, dass er getauscht werden muss
so mein verständnisnun fahre ich doch häufiger auch mal "volllast".
soll heissen, abends sind auch mal bis zu 10 km strecke bei v-max möglich.
(die strecke ist soweit frei und ohne begrenzung!!!)nicht genau wissend, wer es war, wurde gesagt, dass bei solchen "volllastfahrten" die asche quasi mit dem abgasstrom aus dem dpf geführt wird?!?!?
und jetzt die frage:
endrohre anderer (audi) diesel fahrzeuge sind, vermutlich aufgrund der filter, meist sehr sauber und frei von ablagerungen
meine endrohre (chrom) sind jedoch relativ stark mit ablagerungen behaftet
ist dies dann ein indiz dafür, dass bei mir sogar die asche aus dem dpf abgeführt wird, was im umkehrschluss bedeutet, dass er später "voll" ist als andere???bin auf eure aller meinungen gespannt!!!
1) Asche bleibt nur im DPF wenn nicht Filtergängig, also z.b Verbrenungsrückstände von Ölen.
2) Asche entsteht auch wenn Ruß verbrennt, wie bei den meisten Verbrennungsvorgängen.
Da die Asche auf der DPF Oberfläche anhaftet, und aufgrund der Temerpatur auf diesem verbrennt, verändert sich deren Oberflächenbeschaffenheit und, wenn die Durchlüftung ausreichend ist, geht diese durch den Filter.
Sonst wäre, wie auf manchen hier zitierten Homepages, ein DPF in kürze "angefüllt.
Daher ist die V max bei U/min max immer was gutes bei einem DPD ( bezogen auf die div. Ablagerungen).
Da Du Derivate dem Diesel beimengst, ist die Frage, was im Endrohr hängenbleibt.
Vor langer, langer Zeit, hatten Langstreckenfahrzeuge einen gräulichen Bleibelag im Endrohr erkennbar, als Benziner. Dieser war nach mehrmaligem Beschleunigen schon wieder überdeckt.
Ähnliches vermute ich bei den Diesel Endrohren.
Bei unseren Versuchen lagern sich eher Partiekl im Endrohr an, wenn 2 TÖl beigegeben wird, jedoch ist dies so minimal, dass dem nicht nachgegangen wird.
Dazwischen kontrollieren wir nicht.
Ich vermute:
1) Dass wenn Du Autobahnabschnitte unter "Stoff" fährst, die Verbrennung dann wegen der Beigabe von 2TÖL schlechter wird, was am Rohr sichtbar wird.
oder
2) Oder durch die gute Durchlüftung dies die Filtergängigen Aschepartikel sind, welche Durchgeblasen werden und anhaften.
Wohl eher zweiteres.
Wenn´s Öl hilft, nimm´s. Und sei´s beim glaube an dessen Wirkung.
Bei uns geht´s ohne in den Fahrzeugen.
Versuche zeigen eher schlechteres Verhalten obenrum und besseres Verhalten in den untersten Drehzahlbereichen mit 2TÖl.
Zuletzt kann der 2-TaktÖl-Ascheanteil ja auch noch als Halftvermittler im Endrohr wirken, so das 2TÖL "normal" im DPF mitverbrennt.
Allerdings: Audi hat doch irgendwann Bluetec eingeführt. Was da passiert kann etwas anders ablaufen.....,
Bis zu einer zu hohen Harnstoffdosierung....
War das nicht 2009 die Ecke rum ?
"Nix tauschen, wenn immer die Asche ausgeblasen werden kann".
Tauschen, je nach ausblasvolumen, wenn dieses zu gering ist.
Oder regenerieren mit div. Wässerchen und verfahren.
Angeblich ist die DPF-Wirkung dann aber verringert.....
Tauschen muss man also als letzte Lösung.
Oder Einnahmequelle einer Markenwerkstatt, weil´s Vorgeschreiben ist, sein.
Tatsächlich wird der Motor einen Mehrvergrauch zeigen, wenn der DPF langsam zugeht und der erhöhte Abgastrom bei erhöhter Abgasmenge( Gasstellung) nicht mehr ohne Widerstand durchgeht.
"Lahm" wird er damit auch.
Wer meint, dass das Öl Wunder wirkt soll´s verwenden.
Bei Droschkenfahrern wie Taxlern oder im ständigen städtischen Verkehr vielleicht Sinnvoll.
Angeblich sinkt ja der Anteil von etwas, was wir ohne 2 TÖl gar nicht im DPF drinnen haben.......
Da könne wir leider nicht mitreden.
Wer etwas Lesestoff für den Abend sucht:
Dieselrußpartikelfilter
Von Anfang bis Ende sehr guter Artikel!
Ruß wird im DPF während der Katalytische Regeneration annähernd zu 100% zu CO2 und Stickstoffmonoxid (NO) umgewandelt .. annähernd deshalb weil dabei ein sehr sehr kleiner Ascheanteil übrig bleibt. Dieser Ascheanteil wird größer wenn sich im Ruß und somit dem DPF Partikel befinden die nicht in CO2 und NO umgewandelt werden können.
Dazu zählen u.a. diverse Additive in Motorölen, die sich unvermeidbar im Verbrennungsprozess wiederfinden. An der Laderwelle vom Turbo wird immer ein kleiner Motorölanteil vorbeigedrückt und somit ein Teil der angesaugten Frischluft.
Der Irrglaube man können einen heutigen Dieselmotor immer noch auf der Autobahn freiblasen ist einer der hartnäckigsten.
Im hohen Drehzahlbereich und bei hoher Last verbrennt der Diesel extrem schlecht und rußig.
1. hohe Drehzahlen beim Diesel waren und sind noch nie gut gewesen für eine effiziente, vollständige Verbrennung .. der Diesel braucht deutlich mehr Zeit während des Verbrennungs"taktes" als ein Benziner.
2. hohe Last bedeutet auch viel Treibstoffeinspitzung, viel Treibstoff = viel Ruß
dem DPF tut man damit in keinsterweise einen Gefallen, wer keinen hat kann sich über seine Rußwolke freuen ... hier klappt das mit dem freiblasen vom Abgassystem etwas 😉
Wer seine Dieselmaschine mal außerhalb des normalen Drehzahlbandes von 1500-2000rpm bewegen will, der sollte dabei immer noch unter 3000rpm bleiben.
Das gibt dem Diesel genug Zeit für eine optimale Verbrennung, trotzdem hat man genug "Durchzug" im Abgassystem.
(meine Meinung!)
Super zusammengefasst Sven.borchers! Genauso ist es. Etti im dpf wird sicher keine Asche verbrannt...
Zitat:
Original geschrieben von etti66
Da die Asche auf der DPF Oberfläche anhaftet, und aufgrund der Temerpatur auf diesem verbrennt, verändert sich deren Oberflächenbeschaffenheit und, wenn die Durchlüftung ausreichend ist, geht diese durch den Filter.
So so, Asche verbrennt. Dir ist die für einen solchen Vorgang notwendige Temperatur bekannt?
wegen der Messung: Zwei Autos, weil sich zwei Leute trafen, ich brachte eins davon....warum Du TROLL
in dem Zusammenhang erneut von Werbung redest, erschließt sich keinem.
Werbung für was? Es war eine Messung, wo ist da Werbung, Du TROLL