OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
@blueskoda:
Könntest mal monza ne Probe deines Wundermittels zukommen lassen.
@ monza:
könntest du dir vorstellen, eine solche Probe zu untersuchen?
mich würde da vor allem das schmierreserve und der cetanwert interessieren...
Was ich vergessen habe da müsste doch eine Liste geben in wie fern verschiedene 2T Öle geeignet sind!
Ich finde diese nicht mehr.😁
Zitat:
Original geschrieben von Sanscho90
Was ich vergessen habe da müsste doch eine Liste geben in wie fern verschiedene 2T Öle geeignet sind!
Ich finde diese nicht mehr.😁
du nicht, aber ich😁
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
du nicht, aber ich😁Zitat:
Original geschrieben von Sanscho90
Was ich vergessen habe da müsste doch eine Liste geben in wie fern verschiedene 2T Öle geeignet sind!
Ich finde diese nicht mehr.😁
Danke Bier oder Kaffee gefällig??? 😁
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danke, aber bier trinke ich nicht und für den kaffee hab ich einen vollautomaten.
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
danke, aber bier trinke ich nicht und für den kaffee hab ich einen vollautomaten.
Ja und genau so einen werde ich Morgen früh bei der Arbeit erstmal Vorglühen lassen!
Gute Nacht...
Zitat:
Original geschrieben von gromi
@ monza:könntest du dir vorstellen, eine solche Probe zu untersuchen?
mich würde da vor allem das schmierreserve und der cetanwert interessieren...
Du zahlst die Untersuchung und monza3cdti sagt denen genau, was gemessen werden soll. So meinst Du das doch, oder?
Wir können das gerne machen. Dazu benötige ich eine 1L-Probe, welche präzise gemischt sein muß...also
quasi Diesel+blueskoda-Spezailadditiv, in seinem gewünschten Mengenverhältnis.
Ich ging von einer untersuchung nach monzas methoden aus, so wie die anderen 2-T-öle auch getestet wurden...
Bei den kosten kann hier ja gesammelt werden...wurde schon mal so gemacht...ich wäre dabei, außer monza schließt das aus, weil er die supermischung sowieso für ungeeignet hält...
Ich schließe nichts von vornherein aus, dazu bin ich selbst viel zu neugierig. 🙂
Bei der Angelegenheit müssten wir aber über ASG gehen, weil ich die Aceton-Mischung nicht am eigenen Motor anwenden werde, solange da zu viele Dinge unklar sind.
Brennverhalten kann ich bei mir testen, da entstehen keine Kosten, weil ich das selber machen würde.
Meine Zeit berechne ich ja selbstverständlich nicht (Hobby(*)). Nur Kosten eines externen Labors müssten weitergereicht/verteilt werden. Daran würde ich mich dann auch beteiligen.
(*)für die Variante bräuchte ich etwa 50ml des dafür gewünschten Öls, mit dem gewünschten Mengenanteil Aceton, fertig vermischt, also OHNE Diesel, da ich das in eine andere Trägerflüssigkeit gebe.
Genau genommen wäre für das Labor einmal ein Liter Diesel pur nötig und dann von exakt der selben Zapfung des gleichen Diesel der gepimte ein weiter Liter.
Gemessen werden müsste dann jeweils der HFRR-Wert (130€) und der Cetanwert (95€)
Wären also immerhin schon 450€ zzgl. Steuer, in Summe also 535,50€...billig ist das nicht, aber seriös.
Hi!
Wenn es nur um die Cetanwerterhöhung geht - also die "Veredelung" von Normaldiesel zu Premium - dann ist doch sicherlich 2EHN die bessere Wahl.
Da wäre dann sinnvollerweise ein Additiv mit hohem 2EHN-Anteil (DX-52 oder das Diesel plus von ERC) gefragt.
Hat hier eigentlich jemand Erfahrung mit TUNAP Diesel oder Lambda Diesel Tank?
Warum ich frage?
1 Liter LM-1052 gekauft:
Das Zeug ließ sich nicht einmal anständig in den Tank füllen. Es war zäh wie Honig. Ich kann mir nicht vorstellen das der Honig sich mit dem Diesel vermischt hat. Motor lief damit beschissen.
1 Liter Meguin gekauft:
Das Zeug war richtig gut flüssig. Habe aber statt 300ml (LM1052) direkt 500ml (1:100) reingekippt. Nach wenigen KM schon eine deutliche Verbesserung der Laufkultur.
Anmerkung: Ich bin kein Experte, aber LM1052 und Meguin sind NICHT das selbe Zeug!
1 Liter LM-1052 gekauft:
Da ich das Meguin nirgends mehr kaufen kann (auf die schnelle), musste ich wieder auf LM1052 umsteigen. Habe darauf geachtet das es dieses mal flüssiger ist und ich habe es vor dem tanken etwas aufgewärmt (Sitzheizung). Ich war zufrieden (2x getankt).
1 Liter LM-1052 gekauft:
Nun wieder LM1052 gekauft. Motor läuft meiner Meinung nach wie ein Totalschaden. 😁 Ich könnte so kotzen.
W203 (S203) 220 CDI mit 110KW/150PS DPF (ab Werk) Automatik.
Wenn ich fahre, hört sich der Motor gut und gesund an. Stehe ich an der Ampel, schäme ich mich manchmal. Ist der Motor kalt (morgens) trage ich eine Sonnenbrille und versuche bloß nicht anzuhalten. Nageln, Klopfen, Rumpeln........ aber kein bisschen Rußen. Keine Ölvermehrung oder Minderung. Er hört sich nur scheiße an. Ein MB-Spezzi meinte "er läuft gut. Etwas Kernig aber voll okey." Finde ich nicht. Habe gehofft das der Freilauf der LiMa defekt ist, aber nach Prüfung (durch mich) das sich der Verdacht nicht bekräftigt.
Schaut euch mal folgende Videos an.
http://www.youtube.com/watch?v=a6-ogNaP9no
und
http://www.youtube.com/watch?v=YCcpF1n7aBA
Im 2. Video hört man den defekt. Klingt genau wie mein CDI! 😰
Ich fahre gut 700-1000 Km in der Woche (aktuell). Also "Freiblasen" kann es nicht sein.
Ich hoffe das ein gutes 2T-Öl helfen kann. 😁
Sind das eigene Filme von Deinem Motor ? Vermutlich nicht...
Ganz so schlecht klingt der Motor im 2. Film gar nicht... Ich finde das Nageln nicht besonders auffällig.
Jedoch scheint mir der erste Motor kein Diesel zu sein...
Im zweiten Film flattert die Spannrolle ! Das sieht ja ein Blinder mit Krückstock... 😁
Vermutlich kommt das etwas lautere Geräusch von dort. Wenn dies in Ordnung gebracht wird, sieht die Sache nochmal anders aus...
Zitat:
Original geschrieben von gromi
@blueskoda:Könntest mal monza ne Probe deines Wundermittels zukommen lassen.
@ monza:
könntest du dir vorstellen, eine solche Probe zu untersuchen?
mich würde da vor allem das schmierreserve und der cetanwert interessieren...
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Wir können das gerne machen. Dazu benötige ich eine 1L-Probe, welche präzise gemischt sein muß...also
quasi Diesel+blueskoda-Spezailadditiv, in seinem gewünschten Mengenverhältnis.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Ich schließe nichts von vornherein aus, dazu bin ich selbst viel zu neugierig. 🙂
Das können wir gerne angehen 🙂
Ich besitze noch gut 22000ml von meinem selbst angefertigten Additiv, welches für ca. 73 Betankungen reichen soll. Gewünscht wären demnach ca. 80000km gefahrene Strecke.
Eine Kleine Anmerkung zu meinem Verbrauch:
Ich habe jetzt bewusst die letzten Kilometer mit Vollgas gefahren und man sieht einen drastischen Anstieg.
Das liegt zum einen daran, dass ich wieder mal "randvoll" bei JET getankt habe.
Das einmal zu belegen, dass selbst mit dem "veredelten" Diesel auch nicht gleich heissen soll, Vollgas=Sparsam !
Demnaechst steht ein Oelwechsel an. Das Fahrzeug wird mit dem bisherigen Volltank leergefahren und mit 2-3 Teilbetankungen mit Diesel vom Aceton/Zweitaktoel etc. freigespuelt.
Oelfilter und Kraftstofffilter werden ebenfalls gewechselt.
Fuer mich persoenlich sind die Werte aus meinem Profil Siginifikant genug, sodass ich nach dem Oelwechsel mit normalem Diesel einer Tankstelle konsequent fahren werde und demnach die Daten in Spritmonitor auffuehren werde.
Nach konsequenter Fahrt von ca. 3000km mit "normalem" Diesel (wahrscheinlich wird es das von Shell sein), werde ich wieder mit dem Panschen anfangen.
Siehe Spritmonitor: Fahrzeug 619158
PS: habe mal meine Signatur fuer den Direktzugriff zu mein Spritmonitorprofil erstellt.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Ja, ultimate und v-power enthalten kein FAME, auch wenn beim v-power der "bis zu 7%"- Hinweis ebenfalls steht. Das steht dort, um rechtlich abgesichert zu sein und Spielraum zu haben. Stichproben waren alle frei von FAME. Vorteil dieser genannten Sorten ist die bessere Lagerfähigkeit/Haltbarkeit (Stichwort "einmotten im Winter"😉, Nachteil ist eine schlechtere Schmierfähigkeit, wie mehrfach gemessen wurde
und hier auch schon i.d. Vergangenheit veröffentlicht wurde.
MaxxMotion schnitt bei der Schmierfähigkeit besser als o.g. ab, jedoch ebenfalls knapp hinter handelsüblichem Diesel. Das Motor-Verhalten (auch Ruß) war mit MaxxMotion hingegen besser, als mit handelsüblichem. Bei der Lagerfähigkeit zeigte sich allerdings kein Vorteil, gegenüber handelsüblichem
Diesel.
@Monza
Du hast je hier schon fast jeden Sprit mit und ohne Monzol testen lassen,
eine kleine zusammenfassung wie mit den 2T ölen wäre hilfreich.
dann könnte man schnell nachschauen wenns jemanden interessiert.
Gruß