OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Dem Motor macht das so schnell nichts aus, aber es ist böse zur Abgasnachbehandlung.
Es ist übrigens ein völlig anderes Produkt, als das ehemalige (klare).EDIT @TRS AGR zu erhöht den Ausstoß der Stickoxide, nicht jedoch den Ruß-Ausstoß
Dank für schnelle antwort
hab paar liter noch ligen ohne dpf kann ich es rein geben oder ?
Ja, erwarte aber keine Rußminderung mit dem. Zu bedenken ist freilich bei so einer Handelsmarke,
der Inhalt kann derweil ein erneut anderer sein (nicht von auszugehen).
Damals, als von der klaren (gelblichen und nebenbei sehr gut geeigneten) Version (*), auf eine rote umgestellt wurde, war es sofort offensichtlich. Wenn nun jedoch von einem roten, auf ein anderes rotes umgestellt wird, so bemerkt man das natürlich nicht so leicht.
(*) den Eigenschaften/Verhalten nach, kam das von Pentosin. Das rote deckt sich im Verhalten zu keinem mir bekannten, Herkunft unbekannt.
Tja, in der Praxis hat bislang jeder CR mit geschlossenem AGR etwas mehr gerusst.
Zitat:
Original geschrieben von T-R-S
Tja, in der Praxis hat bislang jeder CR mit geschlossenem AGR etwas mehr gerusst.
Konnte ich nicht feststellen
LG robert
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Ist ja in meinem Fall kein CR sondern ein PD.
Wie auch immer.
Als eine Freundin mal in der Stadt hinter mir fuhr, sagte sie mir, dass das Auto ein wenig rauche.
Am selben Abend ab ins Internet, diesen Fred gefunden und studiert.
Dann hatte ich bei ca. 132.000 km angefangen zu panschen (übrigens ohne irgendwelche subjektiven Empfindungen auf Laufruhe/Kaltstartverhalten) und nach ca. 1000 weiteren km das AGR dicht gemacht.
Vorher war mir auch aufgefallen (im Rückspiegel), dass bei Vollast ne kleine Wolke hinten raus kam.
Da ich vorher nen 35i TDI 1Z gefahren bin und ich aus Spaß, wenn mich jemand hinter mir genervt hat, ich diesen durch Vollgas eingenebelt habe, war ich schon "enttäuscht" warum jetzt der moderne PD TDI auch noch (wenn auch DEUTLICH weniger) rußt.
Dies ist nun vollständig verschwunden.
Also mein bisheriges Fazit:
- 2TÖl wird weiterhin in 1:150 beigefügt weil ich der reinigenden/vorbeugenden Wirkung vertraue.
- Motor läuft subjektiv nicht anders; wie schon immer so ähnlich wie eine Nähmaschine.
- AGR bleibt vorläufig außer Betrieb.
P.S.
Da ich ja eher Kaufmann und kein Techniker bin, habe ich sehr viel dazu gelernt.
Vielen Dank für die aufopfernde Mühe, die sich einige hier gegeben haben und immernoch geben.
Wüßte nicht warum ein CR ohne AGR mehr rußen sollte. Das ist normalerweise genau umgekehrt und hat mit dem Einspritzprinzip nun überhaupt nichts zu tun. Bei halbwegs aktuellen Fahrzeugen geht das ohnenhin nicht mehr ohne Fehlereintrag.
Sinn macht es davon ab nicht, da ein sauberes Ansaugrohr mit anderen Nachteilen erkauft wird und letzten Endes niemand aus einem Ansaugkrümmer essen oder trinken muß.
Solange die AGR dicht ist, kommt sowieso kein reinigendes Additiv dorthin.
Zitat:
Die Stickoxide werden bei heutigen Dieselmotoren mit Direkteinspritzung durch Abgasrückführung reduziert. Dies ist allerdings kontraproduktiv zur Rußreduzierung [...]
Siehe
HIER, Seite 12.
Inkl. Verweis auf weiterführende Literatur, wem das nicht reicht...
Kann es sein, dass die Wirkung des 2T-Öl mit zunehmender km-Leistung, also abnehmendem Tank, abnimmt? War bei mir jetzt immer so. Kurz nach dem Tanken lief der Motor immer am spritzigsten/leisesten/sparsamsten. Je leerer der Tank aber wurde, umso ruppiger und saufender wurde er wieder. Dürfte doch eigentl. nicht sein, da sich das 2T-Öl mit dem Diesel untrennbar verbindet.
Zitat:
Original geschrieben von extrempunkt
Kann es sein, dass die Wirkung des 2T-Öl mit zunehmender km-Leistung, also abnehmendem Tank, abnimmt? War bei mir jetzt immer so. Kurz nach dem Tanken lief der Motor immer am spritzigsten/leisesten/sparsamsten. Je leerer der Tank aber wurde, umso ruppiger und saufender wurde er wieder. Dürfte doch eigentl. nicht sein, da sich das 2T-Öl mit dem Diesel untrennbar verbindet.
Das kannst Du getrost unter "Sinnestäuschung" ablegen... 😁
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
Das kannst Du getrost unter "Sinnestäuschung" ablegen... 😁Zitat:
Original geschrieben von extrempunkt
..............Wirkung des 2T-Öl .......... leerer der Tank ...........ruppiger und saufender ........
Hallo Schneggabeisser - so einfach als Sinnesteäuschung würde ich das nicht abtun da auch ich - naturlich auch wieder subjektiv - sowie einige andere hier, unabhängig voneinander, über das Phänomen berichtet haben.
Es gibt keine zuverlässigen Aussagen oder Tests was mit dem Zweitaktölanteil geschieht der durch den Hochdruckteil der Treibstoffanlage über den Rücklauf (Steuermengen) in den Tank zurückkommt. Was Fakt ist, dieser Treibstoff wird auf jedenfall so heiß, dass er bevor er in den Tank zurückfließt gekühlt werden muß/wird.
Vielleicht kann sich monza einmal dieses Phänomens annehmen. Probeentnahme bei vollem Tank und einmal bei fast leerem, vor dem Tanken. Ich glaube auch nicht, dass sich an der Verbindung der beiden Flüssigkeiten etwas ändert - eher in der chem. Zusammensetzung
LG robert
ich habs wohl schon mal erwähnt - ich fahre jetzt das 4te fahrzeug mit 2T-öl und solche veränderungen habe ich nie bemerkt, obwohl ich sonst das gras wachsen höre.
Also mit Sinnestäuschung hat das nix zu tun. Habs heute wieder deutlich gemerkt. Der Tank ist fast leer aber die Kiste wird immer lahmer und das obwohl er mit leerem Tank 60kg leichter ist. Anfahrschwäche ist auch wieder da.
Ich konnte sowas nie feststellen noch...fahre aber auch nicht immer 1:250er Mischung...öfters auch mal weniger...
Würde evtl. mal Diesel pur fahren als Vergleich...und dann mal die Mengen nach unten korrigieren...
Ist schon eigenartig...
Ich hörte auch schon viele Geräusche, die mein Freundlicher nie hörte, wenn wir mal eine Proberunde drehten.
Obwohl ich den Tank immer leerfahre, bevor er dann wieder ganz gefüllt wird, ist mir eine solche Veränderung nie aufgefallen. Obwohl ich sonst auch das Gras wachsen höre.
Ob voller oder leerer Tank, da ist immer genügend Schub vorhanden und gequält klingt der Motor niemals.
Es müsste geradezu so sein, daß ein stark erwärmtes Diesel-Öl-Gemisch weniger Leistung bringt.
Ausschließen möchte ich gar nichts, nur vorstellen kann ich es mir nicht.
Eines aber dürfte sicher sein, auch bei hohen Temperaturen schmiert das Öl unsere Hochdruckpumpen, was es primär auch soll.
Wir reden hier allenfalls über Unterschiede in den Nebeneffekten.
Es gab einen eindeutigen Fall im Nachbar-Thread, der sich aufgeklärt hatte. Es lag in dem Fall an der Dieselqualität(*) als solches, ferner wurde mW der Dieselfilter getauscht, danach hatte der Anwender nicht mehr Phänomene derlei Art. Selbst ist es mir ebenfalls noch nicht unter gekommen, und ich achte sehr auf jegliche Veränderungen. Fakt ist aber tatsächlich, es gibt bei einigen Fzg. innerhalb kleine Schwankungen von Tag zu Tag (innerhalb einer gleichen Tankfüllung), die empfindliche Naturen wahr nehmen können und tatsächlich Wetter abhängig sind. Also tatsächlich eine gewisse Wetterfühligkeit, welche in Wahrheit nicht Gefühl im emotionalen Sinne ist, sondern schlicht durch unterschiedliche Kennlinien je nach Rahmenbedingungen (Lufttemperatur, Feuchtigkeit, Luftdruck etc.). Wie stark sich das an einem Auto auswirkt, ist also auch eine Frage dessen Abstimmung, auf die man via Treibstoff keinen Einfluss mehr hat. Bei meinem Wagen kann ich das sogar am LL-Verbrauch sehen. Bei ~10`C Außentemperatur kommen die niedrigsten Werte. Ist es deutlich kälter, geht der Verbrauch minimal hoch, ist es unter -3`C geht der Verbrauch gar sehr deutlich hoch, ebenso wird dann mittels Kennlinie
die LL Drehzahl recht deutlich erhöht. Ist es recht warm, etwa > 20`C geht der LL-Verbrauch ebenfalls etwas nach oben, mutmaßlich zur Einhaltung von Emissionswerten, oder schlicht ungenaue Abstimmung der SW, den genauen Grund kenne ich nicht, aber es gehört so. All diese Unterschiede verursachen auch minimal unterschiedliche Laufgeräusche. Im Fahrbetrieb kaum, aber im LL eindeutig.
Übrigens: Da ich kürzlich in Kroatien war, dort auch mehrfach tankte und ein eindeutig stinkigeren Abgasgeruch feststellte, tankte ich dann, als ich in Deutschland zurück war, ausnahmsweise
shell v-power Diesel. Holla, das war aber doch deutlich zu merken. 62L fasst der Tank, 55L gingen rein,
also war es sofort "anteilig dominant" (Beimischung wie gewohnt 1:200).
Nach etwa 50KM hing der Wagen besser am Gas, Elastizitätsmessung bestätigte das, keine Einbildung, also ein direkter Effekt auf die Motorleistung. Nach rund 200KM (davon gut 120 BAB) stellte sich der gewohnte "milde" Abgasgeruch wieder ein, was ich beim Einparken in der TG immer gut vergleichen kann, jeweils betriebswarm. Habe vom kroatischen Diesel auch eine Probe mitgebracht, die wird demnächst auf Schwefelgehalt untersucht (die Untersuchung ist vergleichsweise nicht so irrsinnig teuer und lässt Rückschlüsse zu). Fakt ist, der ist deutlich anders als hiesiger, offenbar auch eingefärbt, er ist zwar gewohnt gelb, jedoch (je nach Lichteinfall deutlich zu sehen) auch hellgrün, fluoreszierend.