OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von alex_at
Doch das Datenblatt des Ultimate Diesel beschert dem Ultimate eine sehr gute Schmierfähigkeit.
An mehreren Stellen dieses Thread wurde es verlinkt, oder von usern direkt rein gestellt.
Bitte bedenke, beim HFRR-Wert ist eine niedrige Zahl besser, als eine höhere.
Ultimate schmiert schlechter, als herkömmlicher Dieselkraftstoff.
Welches 2Töl hast Du verwendet? Es gibt nicht "das" 2Töl, nach dem Motto, kennst Du eins, kennst Du alle. Es gibt erhebliche Unterschiede. Gerade die reinigende Wirkung konnte eindrucksvoll nachgewiesen werden. Hast Du evtl. ein rein mineralisches verwendet?
@MP Ich bin kein Guru, sondern ein skeptischer Befürworter, daher treibe ich auch so viel Aufwand...weil ich skeptisch bleibe.
Zur Laufkultur: Von den Erfahrungen, welche hier geschrieben wurden, ist immer die eigene, am eigenen Motor die wertvollste. Das mich persönlich erreichte feedback ist in dem Punkt eindeutig, ziemlich genau 80% beobachteten eine Verbesserung der Laufkultur.
Alex_at du sagst du hast gar keine Reinigungswirkung, wie hast du das denn festgestellt? Vorher-nachher Vergleich der injektoren gemacht?
Leute hilft das 2 t öl mischen auch in Sachen "einflocken(Paraffin)" einfrieren der Dieselfilter usw.???Gruss
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Nee, die Schmierfähigkeit ist mäßig. Normaldiesel ist tlw. besser. So gesehen wäre 2Töl+Ultimate noch am sinnvollsten.Zitat:
Doch das Datenblatt des Ultimate Diesel beschert dem Ultimate eine sehr gute Schmierfähigkeit.
Was denn nun?Schmiert der Ultimate Kram nun besser oder schlechter. Meines Wissens ist doch nur mehr Additive drin und das der net so schnell einfriert. Aber ob er nun "besser" schmiert, das weiß ich nicht.
Und wenn Ihr das "wisst" wie habt ihr das herrausgefunden ???
Gruss
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Soweit ich weiß beeinflusst das 2 t Öl nicht das einfrieren des Diesels! Trotzdem nicht zu krass dosieren weil sonst die zündwilligkeit leitet und das bei -20 Grad ne so toll ist. Hoffe ich erzähle keinen mist :-)
wo war denn letzte Nacht -20°C?
bei den beiden vorletzten Jahrhundertwintern war Tiefsttemperatur -18°C, laut Anzeige im Auto.
Trs das war ein Beispiel. Übrigens komme ich aus dem Erzgebirge, heut früh waren es -15 und in "Kältetäler" waren es -28 heut Nacht...
Zitat:
von alex_at
also hier mal meine Erfahrungen:
....
Zusammenfassend kenne ich niemanden - außer Leute in Internetforen, die sich 2T Öl in den Diesel kippen.
Leider sind die Leute in Internetforen Leute die auch in RL existieren; gilt zumindest für mich.
Für meinen Teil kann ich nur sagen, dass ich schon
2 Takt-öl seit 1998verwende...
In
Motortalkbin ich
seit 2008.
Nun Frage ich mich, wie ich
ohne dass ich vorab hier im Forum oder woanders im Internet irgendetwas von einem Sternendoc gelesen habe
die Frechheit besitzen kann
von mir aus meine verschiedenen Kraftstoffe mit 2Takt-öl zu additivieren...
Ich bezweifle stark dass die Leute die 2Takt-Öl als Additiv benutzen, Lemmige sind, die unreflektiert das machen was irgendwer irgendwo schreibt.
Zu "Moped und Mofa" Zeiten hatten wir in der Clique die verschiedensten Erfahrungen mit 2Takt-Öl gesammelt, und das wurde mit der Verwendung als Dieseladditiv immer komplexer, zumal die Motoren-Typen auch unerschiedlichts auf die Öle reagieren.
Zu der Aussage dass 2-Takt-öl keine reinigend Wirkung für die Injektoren hat, dazu kann ich sagen dass zu >90 Prozent für ISO EGB / JASO FB Öle zutrifft.
Bei den JASO FC /ISO EC Ölen denke ich trifft man seltener auf 2 TaktÖle die schlecht reinigen bzw den Motor zusätzlich verdrecken.
(Monza hat da ne Ganze Menge Untersuchungen gemacht)
ISO L-EGD Öle sind genial was Reinigung betrifft, und wenn man dann noch ein teilsynthetisches Öl mit wenig Schwefel und "sanfter" Legierung findet, was preislich gut liegt, dann dürfte das der Jackpot sein. 😉
Somit halte ich deine Aussage, dass du keine reinigende Wirkung durch 2TaktÖl feststellen konntest als logisch, da(dank der ganzen Internettypen) ne ganze Menge Erfahrungen zusammengetragen wurden, woraus sich ableiten lässt, dass wohl so ca 70% der erhältlichen 2Taktöle nicht brauchbar sind
(66% sind es ja schon, da voll-synthetic und mineralisch im Prinzip rausfallen: und von den anderen 33% taugen 1/3 nichts...)
Meine Persönlichen Erfahrungen beschränken sich auf ca 12 verschiedene 2TaktÖle an 16 verschiedenen 4 Takt-Motoren, 10 davon Diesel, 6 Otto Motoren. von den diesel sind 5 landwirtschaftliche Maschinen.
Motorschäden bis dato: Null.
Fazit: Zweitatköl schadet nicht 😉
und auch ohne im Internet irgendwelchen dubiosen Typen was zu glauben, kippen Leute von sich aus 2TaktÖl in den Tank. 😉
@mwb73: Ultimate ist kein stärker additiviertes Dieselöl, soder hat tatsächlich eine andere Grundölzusammensetzung (siehe: Siedeverlauf/ Dichte). Da es etwas weniger längerkettige Anteile hat muss es zwangläufig weniger gut schmieren.
Ultimate Diesel
zudem hat es auch weniger Aromaten (richt ganz anders und ist weniger farbig 😉)
einfach mal schauen wos die Datenblätte gibt und dann vergleichen.
Ultimate und 2 Taktöl favorisiere ich derweil, weil ich in der Kombination echte 10% weniger verbrauche!!!
Ich fahr gerade eine Mischung aus 25% Noname-Diesel, 74,97% Ultimate Diesel und 0,03% LM Dieseladditiv. Das Schwachlastnageln ist komplett weg. Dieses Schwachlasnageln ist der Tatsache geschuldet, daß moderne Motoren wegen schärferer NOx-Werte wieder eine geringere Verdichtung haben (16:1) und dadurch bei Schwachlast (also im Saugerbetrieb, wenn der Turbo gar nicht anspricht) einen viel höheren Cetanzahlbedarf haben als ältere Motoren mit tlw. 20:1. Bei Standarddiesel (51 CZ) ist der Zündverzug bei Schwachlast offensichtlich schon so hoch, daß ein aggressives Nageln hörbar wird.
Daher lohnen sich Premiumdiesel oder Cetanbooster bei häufigem Schwachlastbetrieb, also Stadtverkehr in der Ebene. Durch die bessere Verbrennung geht der Verbrauch mit Sicherheit zurück und die Motor- und Ölsauberkeit ist auch besser.
@tisijatjcm Richtig, kann ich so unterschreiben, das Thema ist älter als das Internet.
Da der alex_at jedoch die Rückfragen nicht beantwortet hat, wird sich das wohl nicht so richtig aufklären lassen.
Da die Temperaturen nun in weiten Teilen Deutschlands bereits im zweistelligen Bereich ins minus gehen,
erwischt es schon wieder einige. Vor allem sind nun die Wenigfahrer betroffen, welche beispielsweise
zuletzt im Oktober tankten. Der Übergangsdiesel der Zeit ist bereits an der Grenze. Unter solchen Bedingungen ist das Nachfüllen von einem Schluck Premiumdiesel bis max. 2/3 der Gesamtfüllung sinnvoll. Die Kältefestigkeit steigt dadurch signifikant. Dabei spielt es keine Rolle, ob der ultimate, v-power, oder MaxxMotion heißt. Die sind alle sicher bis unter minus 30'C. Bei 2/3 davon im Tank
ist man auf jeden Fall bis unter minus 20'C auf der sicheren Seite. Wer erst kürzlich tankte, kann eh unbesorgt sein, die Tankstellen (Gesellschaften) haben aus den vergangenen beiden Wintern gelernt, es wird längst Winterdiesel ausgeschenkt. Prost.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Ich fahr gerade eine Mischung aus 25% Noname-Diesel, 74,97% Ultimate Diesel und 0,03% LM Dieseladditiv. Das Schwachlastnageln ist komplett weg. Dieses Schwachlasnageln ist der Tatsache geschuldet, daß moderne Motoren wegen schärferer NOx-Werte wieder eine geringere Verdichtung haben (16:1) und dadurch bei Schwachlast (also im Saugerbetrieb, wenn der Turbo gar nicht anspricht) einen viel höheren Cetanzahlbedarf haben als ältere Motoren mit tlw. 20:1. Bei Standarddiesel (51 CZ) ist der Zündverzug bei Schwachlast offensichtlich schon so hoch, daß ein aggressives Nageln hörbar wird.Daher lohnen sich Premiumdiesel oder Cetanbooster bei häufigem Schwachlastbetrieb, also Stadtverkehr in der Ebene. Durch die bessere Verbrennung geht der Verbrauch mit Sicherheit zurück und die Motor- und Ölsauberkeit ist auch besser.
Soviel zur Theorie😎
Nur aufgrund der Cetanzahl auf den Motorlauf zu schliessen (=bessere Verbrennung) ist nicht möglich. Die Cetanzahl ist nur eine Krücke, man könnte fast sagen ein "Marketinggag".
Selbst Messungen hier haben das bewiesen, so gab es Mischungen, die eine unterirdisch schlechte Cetanzahl besaßen (unter der Meßgrenze!) und doch war der Motorlauf ohne Tadel.
Laut Lehrbuch hätten die Motoren damit gar nicht laufen können😉
Vielmehr scheint der Siedeverlauf entscheidenden Einfluß zu haben, um nicht zu sagen er dominiert.
Kaum zu glauben aber die Vorgänge bei der motorischen Verbrennung sind selbst heute erst teilweise verstanden.
Volle Zustimmung.
Ein wichtiger Punkt zur Laufkultur bei direkt einspritzenden Dieselmotoren, also heute der Mehrzahl,
sind die Übergänge. Erst die Physik (verdampfen), dann die Chemie (Zündung im Sinne von Verbrennung). Nun besteht der Kraftstoff aus vielen Fraktionen, welche zu unterschiedlichen Zeiten
Sieden, dann (chemisch) zünden. Die Vorgänge überschneiden sich also...und das alles in Millisekunden.
Meine These ist, wenn sich das breiter überschneidet, dann sind die Übergänge insgesamt "weicher".
Solange jedoch der Gesamtprozess dennoch in der pro Arbeitstakt angedachten Zeit abgeschlossen wird, bleibt die Motorleistung vorhanden, obwohl die Verbrennung "weicher" abläuft.
Es passt dann auch ins Bild, daß Messungen einen geringeren Rußausstoß belegten, was zunächst bei weicherem Motorlauf widersinnig wäre.
Zitat:
Die Cetanzahl ist nur eine Krücke, man könnte fast sagen ein "Marketinggag".
Es sei dir unbenommen, das zu glauben. (wobei die konkrete Cetanzahl im Marketing eine untergeordnete Rolle spielt. Bei MaxxMotion Diesel wird sie z.B. gar nicht genannt)
Ich schließe auf meine praktische Beobachtung, und die besagt: Premiumdiesel (und/oder Cetanbooster) -> Schwachlastnageln verschwindet.
Das ist zumindest für mich ein Indiz dafür, daß die Cetanzahl kein Marketinggag ist. Und in jedem gängigen Motorkunde-Fachbuch wird der Cetanzahl-Bedarf des Motors und die Folgen zu geringer Cetanzahl ausführlichst abgehandelt.
Zitat:
Vielmehr scheint der Siedeverlauf entscheidenden Einfluß zu haben, um nicht zu sagen er dominiert.
Solange hier zusammenhangslos ein Begriff in den Raum geworfen wird, ohne die geringsten Versuche, den genauen Mechanismus im Detail zu erklären, ist das für mich ein Gag. Da wird ein Wortbrocken hingeworfen nach dem Motto "friß oder stirb". Da könnte man genausogut schreiben: "Vielmehr scheint das Leberwurstbrot entscheidenden Einfluß zu haben"
Aus Motorkunde-Fachbüchern ist mir der Siedeverlauf übrigens nur im Zusammenhang mit Ottokraftstoffen, insbesondere beim Unterschied PKW- vs. Flugbenzin, untergekommen. Und zwar auch nicht bei der Verbrennung, sondern den Anforderungen sowohl am Boden bei 25°C als auch bei niedrigem Außendruck, niedrigen Außentemperaturen, Lagerstabilität und Vergasereigenschaften.
@MP Deine Reaktion belegt, den Zusammenhang nicht verstanden zu haben. Sorry ob meiner Deutlichkeit, jedoch ist das wirklich nicht anders zu interpretieren. Der Siedeverlauf ist immens wichtig,
spielt daher auch bei der EN590 eine gewichtige Rolle UND beeinflusst auch wiederum einen messtechnischen Cetanwert. Der Wert ist nicht isoliert zu betrachten, er ist im Grunde ein Produkt...
und wurde nebenbei erheblich im Marketing angewendet. Schon vor "Premiumdiesel" warb aral vor etlichen Jahren mit "super diesel", wo der Cetanwert hervorgehoben wurde.
Ließ den Beitrag von @dieselwiesel5 nochmal in Ruhe, dann wirst Du über den Hinweis zu einem praktischen Versuch stolpern der real statt gefunden hat und damit ganz genau seine (und auch meine)
Zeilen belegt. Es wurde übrigens hier im Thread veröffentlicht. Irgendwann in 2010. Suchen musst Du selber.
EDIT: Und der "Wortbrocken" ist im fachlichen Sinne von Bedeutung. Das heißt, es gibt ihn dort (Siedeverlauf)...im Gegensatz zu Deinem -Zitat "Schwachlasnageln", ein Wort, für das Du lt. google nun der Erfinder bist. 😉 Wahrscheinlich meintest Du Teillast.
Es sei dir unbenommen, einmal nach "Siedeverlauf" und einmal nach "Leberwurstbrot" bezüglich Dieselmotoren zu googeln, bzw. deine Motorkunde-Fachbücher zu wälzen😉