OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Hier mal meine Erfahrung zum 2-Takt-Öl:
Habe mein Auto mit 64Tkm gebraucht gekauft und seitdem fast immer 200 bis 250ml 2-Takt-Öl auf vollen Tank beigemischt.
Nun steht mein Auto mit 111Tkm und einem durchgebrannten Kolben, verursacht durch die fehlerhafte Einspritzung in der Werkstatt. Bei der Fahrt war übrigens auch 2-Takt Öl dem Diesel beigemischt.
Wie man sieht hat mir das Beimischen nichts gebracht.
Es stellt sich eher die Frage, ob 2-Takt Öl das ganze eher negativ beeinflusst hat? 🙄
Das 2Töl kann reinigen, aber nicht reparieren. Wenn ein Injektor verkokt ist, dann hilft es, wenn er jedoch defekt im technischen Sinne ist, dann hilft es natürlich nicht.
Bitte mal nähere Angaben: Was für ein Motor, welches Öl usw. Danke.
EDIT: kleiner Seitensprung, sehr lesenswert und bei aller Tragik des Themas dennoch von Komik durchzogen.
Meguin teilsyn. / LM 1052 ...... noch identisch ???
Habe seit ca. 15000 km das günstige Meguin ( 20 l Kanister ) ,1:150 in
den Tank gekippt ....voll zufrieden ... bin jetzt ganz günstig an einen 5 Liter Kanister LM 1052 gekommen . Die ersten 0.4 Liter sind nun im Tank meines alten W202 C 250 TD , nach ca. 300 Km mit dem
LM 1052 stelle ich fest das der Motor nochmal leiser läuft , er irgendwie besser am Gas hängt und sich die Tanknadel kaum bewegt
( immer noch über dem 3/4 Strich ) , sonst ist sie bei gleicher Fahrweise unter dem 3/4 Strich . Den Verbrauch werde ich aber noch genau berechnen .
Kann es sein das es doch einen Unterdschied zwischen Meguin und dem LM 1052 gibt ?
Gruss Dirk
Der Sommer ist zurück, der macht den Unterschied.
Darüber hinaus gibt es natürlich immer etwas Schwankungen, je nach hergestellter Charge. (was ebenso für den Dieselkraftstoff selbst gilt).
Wobei die Méguin-Werke (aus denen auch das LM kommt) die Schwankungsbreite recht gut im Griff haben.
Die wichtigsten Unterschiede sind: Name, Werbeausgaben/Marketing, die Farbe der Verpackung, die Vertriebsschiene (wo es verkauft wird, denn unter dem Label Méguin wird eher auf Großabnehmer gezielt).
Ähnliche Themen
Auto ist ein Ford Mondeo 2.2 TDCI mit 155PS.
Öl: Meguin LM 1052
Zitat:
Original geschrieben von snaiper
Auto ist ein Ford Mondeo 2.2 TDCI mit 155PS.
Soll wirklich kein Marken-Bashing sein: Der Motor taugt nix.
hallo
noch einmal eine Frage zum Diesel -sind die Unterschiede der verschiedenen Dieselsorten auch zu beachten ?
Kann es einen Unterschied im Fahrverhalten geben zb Aral zu Shell?
Bei den Ultimate oder V Power lieber kein 2T dazu geben ?
Zitat:
Original geschrieben von H.Lunke
Kann es einen Unterschied im Fahrverhalten geben zb Aral zu Shell?
Rein subjektiv ja.
Ich habe längere Zeit bei freien Tankstellen getankt, nach dem Wechsel zu Shell habe ich festgestellt, dass der Verbrennungsvorgang wesentlich weicher abläuft - unabhängig von der 2 Taktölzugabe.
Leistungsmäßig habe ich keine Unterschiede festgestellt.
LG robert
Fahrtechnisch gesehen ist der Motor einer der besten 4Zyl Dieseln, geringes Turboloch, ordentlich Drehmoment, schnell und sparsam, aber ein Kolbenriss bei 111Tkm darf natürlich nicht sein.
Der Verbrauch auf der Hinreise von BW nach NRW war übrigens 4.4L(ausgerechnet), habe auf 450km irgendwas mit 19,xxLitern getankt.
Zu Hause habe ich bei Schell normal Diesel vollgetankt und 250ml Öl reingekippt, in NRW eben die 19L Ultimate Diesel nachgefüllt ohne Öl beizumischen. Und auf dem Rückweg nach ca. 130km der Schaden auf der AB.
Zitat:
Original geschrieben von snaiper
Fahrtechnisch gesehen ist der Motor einer der besten 4Zyl Dieseln, geringes Turboloch, ordentlich Drehmoment, schnell und sparsam, aber ein Kolbenriss bei 111Tkm darf natürlich nicht sein.
Der Verbrauch auf der Hinreise von BW nach NRW war übrigens 4.4L(ausgerechnet), habe auf 450km irgendwas mit 19,xxLitern getankt.
Zu Hause habe ich bei Schell normal Diesel vollgetankt und 250ml Öl reingekippt, in NRW eben die 19L Ultimate Diesel nachgefüllt ohne Öl beizumischen. Und auf dem Rückweg nach ca. 130km der Schaden auf der AB.
welchen meinst jetzt?
@snaiper
Zunächst danke für die Info. Der Motor ist von den Eckdaten sicher toll und die Fahrbarkeit etc. auch gut, jedoch meinte ich das nicht. Der Motor ist einfach ne empfindliche Zicke und hat genau das bewiesen.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Soll wirklich kein Marken-Bashing sein: Der Motor taugt nix.Zitat:
Original geschrieben von snaiper
Auto ist ein Ford Mondeo 2.2 TDCI mit 155PS.
langsam, langsam, langsam! Nicht gleich so viele Details auf einmal, ich komm da gar nicht nach.
Empfindliche Zicken sind alle CR-Diesel. Liest man im MB-Forum über die CDIs und vergleiche ich das mit unseren Erfahrungen in der Firma kann ich da uneingeschränkt beistimmen. Das betrifft nicht nur MB.
Kolbenschäden durch Injektoren sind bei CR fast üblich wenn nicht rechtzeitig bemerkt. Google mal nach Motorschäden und Mercedes und Injektoren.
Vorgeschichte zu dem Motor und mehr
http://www.motor-talk.de/.../...istungsverlust-und-rauch-t4004730.html
Zitat:
Original geschrieben von snaiper
Hier mal meine Erfahrung zum 2-Takt-Öl:Habe mein Auto mit 64Tkm gebraucht gekauft und seitdem fast immer 200 bis 250ml 2-Takt-Öl auf vollen Tank beigemischt.
Nun steht mein Auto mit 111Tkm und einem durchgebrannten Kolben, verursacht durch die fehlerhafte Einspritzung in der Werkstatt. Bei der Fahrt war übrigens auch 2-Takt Öl dem Diesel beigemischt.Wie man sieht hat mir das Beimischen nichts gebracht.
Es stellt sich eher die Frage, ob 2-Takt Öl das ganze eher negativ beeinflusst hat? 🙄
Hi,
nein, sicher nicht. Leckende Injektoren treten öfters auf. Man merkt es an permanent leichter Rußfahne am Auspuff, unabhängig von der Last. Durch das Tropfen auf den Kolben kann es auch nach dem Abstellen des Aggregates auf der Kolbenoberseite weiterbrennen, was der Kolben wegen der dann fehlenden Kühlung nicht lange mitmacht.
Sowas ist ganz ganz großes Pech.
Gruß
Joe
Injektoren sind wie die Hochdruckpumpen Massenware die höchstens im Detail für den jeweiligen Kunden angepasst werden, aber das Innenleben ist identisch. Denn nur Masse macht das Zeug bezahlbar, das die Endkunden dabei gute Gewinne mitfinanzieren ist ein anderes Thema.
Aber im Grunde kann man sagen das ein bestimmter Injektortyp wenn er Schrott ist in allen Autos Schrott ist in denen man ihn verbaut, egal ob Ford oder Mercedes.
Injektoren sind Feinmechanik und da ist der Grat zwischen sehr haltbar und in kurzer Zeit kaputt verdammt klein. Nur ein paar Teile zusammengebaut deren Toleranzen sich ungünstig addieren und schon hat man Schrott ab Werk, passen sie optimal zusammen halten sie womöglich länger als das Auto, die Masse aber liegt irgendwo zwischen den Extremen.
Zitat:
Original geschrieben von T-R-S
l Google mal nach Motorschäden und Mercedes und Injektoren.
Das ist bekannt. Ich habe gerade eine Seite zuvor (anderer Schadensgrund) einen link rein gestellt
und behauptete nirgendwo, das es speziell Ford beträfe. Im vorliegenden Fall ist es jedoch ein typisches Schadensbild, welches i.d. Tat bei dem (alten) 2,2er gehäuft vor kommt.
Die aktuellen PSA sind da offensichtlich deutlich besser.