OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Sowas hab ich noch nie gehört und dieses Fenomen wurde hier nie genannt, ich würde da mal gucken ob Wasser im Motoröl ist, hört sich nach Kopfdichtung an!
Noch nie gehört?
Siehste mal, kannst was lernen.
http://www.google.de/search?q=Verdünnung+des+Motoröls+durch+Diesel
Zitat:
Original geschrieben von Sashtheflash
A6 Bj 2002 2,5TDI 180 PS (MKB:AKE) 175.000 km. Was würdet ihr mir raten zu Tanken da ich hier mehr oder weniger darüber gelesen habe welcher Diesel jetzt gut ist und welcher nicht, und auch welches 2-T-Öl in welcher Mischung würdet ihr mir empfehlen?
Ein DPF ist nachgerüstet worden.
Ich komme aus dem Raum Stuttgart.Vielen lieben Dank und freundliche Grüße
Sash
Generell würde ich sagem reicht auch eine halbe Flasche Pflanzenöl, jedoch weiss ich nicht wie es im Zusammenhang mit dem nachgerüsteten Partikelfilter ausschaut. Ist das ein aktives oder passives System?
@ Picoto
Doch, doch...
dieses Problem gibt es Tatsache, aber ich dachte dass sowas eigentlich nur bei Dieseln mit Partikelfilter passiert wenn der Motor während der Reinigung des Partikelfilters aus gemacht wird, denn während des Ausbrennens wird zusätzlich Diesel eingespritzt um den Ruß im Partikelfilter zu verbrennen und sollte halt der zusätzliche Diesel nicht verbrennen, gelangt er in die Ölwanne und der Ölstand steigt an.
Nun hab ich hir aber auch gelesen dass dieses Phänomen auch bei angeschlagenen Einspritzdüsen vorkommen kann.
Mir kommt es halt so vor als würde bei mir der Ölstand steigen, da ich keinen Partikelfilter habe, dachte ich dass es vom 2 Taktöl kommt. Aber da ich im Winter massive Probleme mit "dicke" Diesel hatte, könnte ich mir jetzt auch vorstellen dass die Einspritzdüsen vielleicht verrußt sind/waren und zeitweilig undicht waren, den der Motor läuft jetzt ja wieder super.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Picoto
Sowas hab ich noch nie gehört und dieses Fenomen wurde hier nie genannt, ich würde da mal gucken ob Wasser im Motoröl ist, hört sich nach Kopfdichtung an!
Nee, Kopfdichtung ist i.O.
Hatte ich auch schon in Verdacht, da Kühlmittel verschwunden ist, aber da war ein kleiner fieser Marder schuld.
Es wird niemand bezweifeln, dass es auch ohne DPF zu Motorölvermischung mit Diesel kommen kann.
Z.B. durch undichte Dichtungen.
Die Frage von turboriese war aber, ob der Prozess durch 2Takt Öl begünstigt bzw. beschleunigt werden könnte.
Ich meine: Ja! Nehmen wir an, jemand ist wie du (und ich ja auch) 160000km ohne 2Takt Öl gefahren. Dann kann man Verunreinigungen an Injektoren etc. annehmen. Da diese Verkokungen durch 2Takt gereinigt werden, könnte es doch auch zu Undichtigkeiten kommen, oder denke ich da jetzt völlig falsch?
Beim Motoröl berichten ja auch welche davon, dass sie beim Wechsel auf erstklassiges Öl Undichtigkeiten beobachteten, nachdem sie Jahre mit dem einfachsten Öl gefahren waren.
Also schau nach ner längeren Fahrt mal, ob du im Bereich der Injektoren (ein Wunder, dass du nach 160.000km noch die ersten hast!) und Zylinderköpfe Feuchtigkeiten siehst.
Zitat:
Original geschrieben von kummsi
Es wird niemand bezweifeln, dass es auch ohne DPF zu Motorölvermischung mit Diesel kommen kann.
Z.B. durch undichte Dichtungen.
Die Frage von turboriese war aber, ob der Prozess durch 2Takt Öl begünstigt bzw. beschleunigt werden könnte.
Ich meine: Ja! Nehmen wir an, jemand ist wie du (und ich ja auch) 160000km ohne 2Takt Öl gefahren. Dann kann man Verunreinigungen an Injektoren etc. annehmen. Da diese Verkokungen durch 2Takt gereinigt werden, könnte es doch auch zu Undichtigkeiten kommen, oder denke ich da jetzt völlig falsch?
Beim Motoröl berichten ja auch welche davon, dass sie beim Wechsel auf erstklassiges Öl Undichtigkeiten beobachteten, nachdem sie Jahre mit dem einfachsten Öl gefahren waren.Also schau nach ner längeren Fahrt mal, ob du im Bereich der Injektoren (ein Wunder, dass du nach 160.000km noch die ersten hast!) und Zylinderköpfe Feuchtigkeiten siehst.
Erstmal danke für die Antwort, sowas ist mir auch schon in den Sinn gekommen.
Ja hab jetzt 164000 runter und bin der Meinung schon von noch höheren Laufleistungen gehört zu haben, also so bis 400000.
Wie kann ich das denn prüfen? Da müsste ich ja den Motor zerlegen oder zu mindest die Einspritzdüsen raus basteln. Bekommt man denn dann alles wieder dicht? Steht ja alles unter tierischem Druck.
Zitat:
Original geschrieben von turboriese
Erstmal danke für die Antwort, sowas ist mir auch schon in den Sinn gekommen.Zitat:
Original geschrieben von kummsi
Es wird niemand bezweifeln, dass es auch ohne DPF zu Motorölvermischung mit Diesel kommen kann.
Z.B. durch undichte Dichtungen.
Die Frage von turboriese war aber, ob der Prozess durch 2Takt Öl begünstigt bzw. beschleunigt werden könnte.
Ich meine: Ja! Nehmen wir an, jemand ist wie du (und ich ja auch) 160000km ohne 2Takt Öl gefahren. Dann kann man Verunreinigungen an Injektoren etc. annehmen. Da diese Verkokungen durch 2Takt gereinigt werden, könnte es doch auch zu Undichtigkeiten kommen, oder denke ich da jetzt völlig falsch?
Beim Motoröl berichten ja auch welche davon, dass sie beim Wechsel auf erstklassiges Öl Undichtigkeiten beobachteten, nachdem sie Jahre mit dem einfachsten Öl gefahren waren.Also schau nach ner längeren Fahrt mal, ob du im Bereich der Injektoren (ein Wunder, dass du nach 160.000km noch die ersten hast!) und Zylinderköpfe Feuchtigkeiten siehst.
Ja hab jetzt 164000 runter und bin der Meinung schon von noch höheren Laufleistungen gehört zu haben, also so bis 400000.
Wie kann ich das denn prüfen? Da müsste ich ja den Motor zerlegen oder zu mindest die Einspritzdüsen raus basteln. Bekommt man denn dann alles wieder dicht? Steht ja alles unter tierischem Druck.
die 400000 haste aber nicht vom ford tdci gelesen, oder? 😉
ich rate dir, mal genau zu beobachten, ob der ölstand wirklich steigt. wenn ja, musst du auf fehlersuche gehen.
aber akute probleme an der einspritzanlage teilen sich in der regel durch symptome wie ruckeln, unrunder lauf, erhöhter verbrauch etc. mit.
vielleicht kannst du ja auch feuchtigkeit sehen, diesel riechen etc.
sollte was an den injektoren sein, heisst das auch noch nicht viel. oft kann man nachziehen, reinigen oder die dichtung wechseln lassen. solltest du aber nicht selbst machen, wenn du nicht wirklich ahnung davon hast. der freundliche wird dir aber stets zum komplettwechsel raten. 😉 kosten dann so um die 1500€... dazu findest du aber zahlreiche threads hier!
btt: mich würde interessieren, was Monza zu meiner Theorie von den Dichtungen, die durch reinigen der Verkokungen undicht wurde, hält.
Zitat:
Original geschrieben von kummsi
die 400000 haste aber nicht vom ford tdci gelesen, oder? 😉Zitat:
Original geschrieben von turboriese
Erstmal danke für die Antwort, sowas ist mir auch schon in den Sinn gekommen.
Ja hab jetzt 164000 runter und bin der Meinung schon von noch höheren Laufleistungen gehört zu haben, also so bis 400000.
Wie kann ich das denn prüfen? Da müsste ich ja den Motor zerlegen oder zu mindest die Einspritzdüsen raus basteln. Bekommt man denn dann alles wieder dicht? Steht ja alles unter tierischem Druck.
ich rate dir, mal genau zu beobachten, ob der ölstand wirklich steigt. wenn ja, musst du auf fehlersuche gehen.
aber akute probleme an der einspritzanlage teilen sich in der regel durch symptome wie ruckeln, unrunderlauf, erhöhter verbrauch etc.
vielleicht kannst du ja auch feuchtigkeit sehen, diesel riechen etc.sollte was an den injektoren sein, heisst das auch noch nicht viel. oft kann man nachziehen, reinigen oder die dichtung wechseln lassen. solltest du aber nicht selbst machen, wenn du nicht wirklich ahnung davon hast. der freundliche wird dir aber stets zum komplettwechsel raten. 😉 kosten dann so um die 1500€... dazu findest du aber zahlreiche threads hier!
Na dann werd ich mal schauen...
Naja am Motorlauf ist nicht wirklich was zu bemerken, klar, ab und zu macht er auch mal ´nen Ruckler, aber das macht er seit ich ihn mit 35000 gekauft hab.
Na mit den 400000 ist mir so als hätte ich das hier im Forum mal bei nem Taxifahrer gelesen, der meinte die hätten mehrere TDCi und der mit der höchsten Laufleistung absolut ohne Motorprobleme hatte halt 400000 runter.
Zum Freundlichen geh ich nicht mehr, die haben da nicht mehr alle Latten am Zaun wenn man sich die Preise für die Teile mal anschaut, da werden ja langsam die Japaner neidisch...;-) Ich sag mal man kann mindestens gleichwertige Qualität der Originalteile in den meisten Fällen für den halben Preis oder noch weniger bekommen.
Ob das Öl verdünnt wird oder nicht, ist ein rein mechanisches Problem. Aber es hat mit dem Zweitaktöl ganz und gar nichts zu tun !
Denn jene Menge Zweitaktöl, die im Diesel gelöst eingespritzt wird, ist von homöopathischer Dosis und kann niemals die Ursache sein.
Es sei denn, die Kolbenringe sind defekt oder es ist ein Loch im Kolben. Dann gelangt natürlich Diesel ins Öl. Aber das würde man doch am Motorlauf hören und bei der Leistung bemerken...
Hier wird über ein Phänomen diskutiert, welches ähnlich kurios ist wie jenes vom Ungeheuer im Loch Ness...
Wenn man Ölverdünnung durch Kühlwasser und auch die anderen Punkte ausschließen kann, sollte man sich fragen, ob vielleicht mal irgendwann beim Ölnachfüllen zuviel hineingekippt wurde... 😁
Zitat:
Original geschrieben von gromi
@monza:
Du hast mir mal gesagt du mischst sogar das Addinol und das Meguin, wenn ich mich nicht irre...würdest du das für den 2,0 TDI CR mit DPF auch empfehlen?
Machte ich mal um die rechnerische Schwefelbelastung zu senken, empfehle ich Dir aber nicht im speziellen. Zu mischen (wenn es einem nicht zu aufwendig+nervig ist), macht aber tatsächlich Sinn, da unterschiedliche Produkte auch unterschiedliche Stärken+Schwächen haben, welche stärker zu tragen kommen, je moderner der Motor ist. Eine sinnvolle Ergänzung ist beispielsweise das o.g. Addinol MZ406
mit dem teilsynthetischen Corona zu mischen (etwa fifty/fifty), damit sinkt die Empfindlichkeit auf Überdosierung. Ferner ergänzen sich die Eigenschaften der Produkte sehr gut. Ebenso gilt das für das Méguin mit dem Corona teilsynth.
So etwas spielt bei älteren Motoren keine Rolle. Z.B. der hier jüngst aufgetauchte A6 2,5tdi...der ist unkritisch, der Filter ist ein Nachrüstfilter, daher braucht man auch keine Angst vorm Zusetzen des DPF
durch irgendwelche Asche zu haben.
@kummsi Dreck ist ein ungeeignetes Dichtmittel. Wenn Dreck bereits eine an sich defekte Dichtung ersetzt, dann ist das eh im Eimer. Es macht sich allenfalls schneller bemerkbar. Am besten gar nicht erst verdrecken lassen.
Zur Motorölverdünnung: motorisches Problem. Zwar würde bei massiver Überdosierung die Zündfähigkeit leiden und die Gefahr von unverbrannten Resten (dann vom Sprit komplett und nicht vom 2Töl im spezielle, denn das trennt sich nicht wieder auf) stiege dann ebenso, so hoch das das passiert dosiert aber nicht mal @alphyra.
@monza:
Das "gute" Addinol" mit dem "schlechten" Corona mischen...auch bei DPF???
Zitat:
Original geschrieben von turboriese
Na mit den 400000 ist mir so als hätte ich das hier im Forum mal bei nem Taxifahrer gelesen, der meinte die hätten mehrere TDCi und der mit der höchsten Laufleistung absolut ohne Motorprobleme hatte halt 400000 runter.
Suchbegriff Mondeotaxi 😁
@gromi ja
Wobei das Corona nicht schlecht ist (eine Korrektur im Testergebnis gab es hier auch bereits im Thread).
Anfangs von mir selbst belächelt und dann doch für "langt in der Genauigkeit für unsere Zwecke" zeigt
ein ganz primitiver Brenntest Unterschiede, welche ganz offensichtlich gerade für die niedriger verdichteten Diesel-Motoren, also die moderneren, von Belang ist.
Wie zigfach erwähnt darf das Addinol MZ406 nicht so hoch dosiert werden. Der wesentliche Grund liegt in seiner geringeren Brennfreudigkeit im Vergleich zum beispielsweise Corona.
Erinnern wir uns, anders als von *doc einst in den Raum gestellt erhöht 2Töl im Diesel NICHT den Cetanwert, also nicht dessen Zündwilligkeit. Dazu gab es mehrere professionelle Messungen, welche hier im Thread auch teilweise veröffentlicht wurden. Das Zündverhalten (ist wie ebenfalls mehrfach beschrieben nicht das Gleiche) ändert sich jedoch offensichtlich zum guten, daher die bei der überwältigenden Mehrheit der Motoren sich verbessernde Laufkultur.
Nun kann man schon aus Kostengründen nicht jede Mischung nach Cetanwert messen lassen, erfreulicherweise gab es aber bereits ein paar Referenzwerte und das hilft uns weiter.
Wie ein roter Faden zieht sich durch, jene Öle die den Cetanwert nicht so sehr runter knüppeln
sind beim o.g. primitiven Brenntest wiederum die Öle die sich leichter tun. Und entspr. umgekehrt.
Was ist so ein primitiver Brenntest? Einfach bei einer definierten Vor-Temperatur eine genau definierte Menge 2Töl, welche in der (immer gleichen) Trägerflüssigkeit verbrannt wird. Dabei wird dann die Brenndauer und die Flammengröße gemessen. Die Unterschiede sind so deutlich das es für eine Trendbestimmung reicht, freilich lässt sich daraus kein Cetanwert rückrechnen, das wäre zu ungenau und unseriös...aber für unsere Zwecke und einen Trend langt es.
Rückmeldungen von Mtlern via PN decken sich voll mit den Beobachtungen und zwar bisher ausnahmslos, ebenso Vergleiche an eigenen Motoren.
Das AddinolMZ406 ist bei der reinigenden Wirkung (wie auch das TEILsynth. Méguin) dem Corona jedoch eindeutig überlegen. Wir dürfen nach wie vor nicht außer Acht lassen, wir betreiben eine Zweckentfremdung.
Merke: Je moderner der Dieselmotor (niedriger verdichtet), desto empfindlicher reagiert er auf die Höhe der Dosierung. Die Dosierung lässt sich in ihrer möglichen Spanne etwas beeinflussen, je nachdem wie brennfreudig das angewendete 2Töl ist. Ein Fakt der noch vor wenigen Jahren keine Rolle spielte, keine Beachtung fand, da die damaligen (höher verdichteten) Dieselmotoren schlicht auf diese Unterschiede kaum bis gar nicht reagierten.
Im Anhang mal ein beispielhaftes Bild. Die Bedingungen sind gleich, die Produkte jedoch unterschiedlich und beide in der Form nicht frei verkäuflich. Primitiv ja, aber reproduzierbar im Ergebnis und das ist wichtig.
Ich bleibe in der Angelegenheit am Ball, da die Bedeutung mit immer mehr modernen Motoren auf unseren Straßen wächst.
EDIT: Ich sah gerade auf dem dritten Bild steht irreführender Weise auf der Ablageschale was von "Addinol", das hat mit der aktuellen Flamme nichts zu tun, das stand da noch von vorher und die Schale war noch nicht geputzt.
Also dürfte ein Panschen ab dem ersten Kilometer mit dem neuen Wagen bei einem nicht zu hoch dosierten Addinol MZ406 (1:300) sich nicht negativ auf die Zündwillikgeit auswirklen...immerhin dürften ja dann erst garkeine Ablagerungen entstehen...