OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von T-R-S
Was macht man mit nur 1L???😕werde demnächst neuen Kanister bestellten, natürlich das 20L Gebinde beim meguin-shop.de
das Fuchst 2TS (das mit der blauen Farbe) wäre ein nettes Gimmick aber der Liter ist erst ab 7.-EUR zu haben - völlig überzogen das.trotzdem schaue ich mal ob man dieser Zusammenfassung nach auch was anderes verwenden kann.
http://www.motor-talk.de/.../...akt-oel-dieselkraftstoff-t3656272.htmlFalls sich im Raum Aachen-Köln-Mönchengladbach 10 Leute zusammenfinden können wir ja ein 200L Fass bestellen...
Man kauft sich 8*1Liter! Mein Shell Adavance VSX habe ich für 4.90€
der Liter bekommen!
Hallo zusammen,
fahre jetzt seit ca. ´nem halben Jahr auch mit Zweitaktöl. Jetzt kommt es mir vor als würde das Zeug nicht ganz verbrennen. Denn ich hab das Gefühl das Motoröl wird laut Ölmessstab mehr.
Hat jemand schon mal sowas beobachtet?
Hab ´nen Mondeo TDCI ohne Partikelfilter, also Ölverdünnung durch Diesel kann ausgeschlossen werden.
Achso, benutze zur Zeit das teilsynthetische Highperformer.
Zitat:
Original geschrieben von turboriese
Hallo zusammen,fahre jetzt seit ca. ´nem halben Jahr auch mit Zweitaktöl. Jetzt kommt es mir vor als würde das Zeug nicht ganz verbrennen. Denn ich hab das Gefühl das Motoröl wird laut Ölmessstab mehr.
Hat jemand schon mal sowas beobachtet?
Hab ´nen Mondeo TDCI ohne Partikelfilter, also Ölverdünnung durch Diesel kann ausgeschlossen werden.
Des verbrannt auf jedem fall!!!
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Hallo alle miteinander.
Durch Zufall bin ich gerade auf diesen Thread gestoßen und da ich seit nun knapp 2 Monaten auch Diesel-Fahrer bin ist das natürlich für mich sehr Interessant. Ich fahre einen
A6 Bj 2002 2,5TDI 180 PS (MKB:AKE) 175.000 km. Was würdet ihr mir raten zu Tanken da ich hier mehr oder weniger darüber gelesen habe welcher Diesel jetzt gut ist und welcher nicht, und auch welches 2-T-Öl in welcher Mischung würdet ihr mir empfehlen?
Ein DPF ist nachgerüstet worden.
Ich komme aus dem Raum Stuttgart.
Vielen lieben Dank und freundliche Grüße
Sash
Zitat:
Original geschrieben von Sashtheflash
Hallo alle miteinander.Durch Zufall bin ich gerade auf diesen Thread gestoßen und da ich seit nun knapp 2 Monaten auch Diesel-Fahrer bin ist das natürlich für mich sehr Interessant. Ich fahre einen
A6 Bj 2002 2,5TDI 180 PS (MKB:AKE) 175.000 km. Was würdet ihr mir raten zu Tanken da ich hier mehr oder weniger darüber gelesen habe welcher Diesel jetzt gut ist und welcher nicht, und auch welches 2-T-Öl in welcher Mischung würdet ihr mir empfehlen?
Ein DPF ist nachgerüstet worden.
Ich komme aus dem Raum Stuttgart.Vielen lieben Dank und freundliche Grüße
Sash
Hi !
ALLES lesen bildet ! 😉
Zitat:
Original geschrieben von uweboe
Hi !Zitat:
Original geschrieben von Sashtheflash
Hallo alle miteinander.Durch Zufall bin ich gerade auf diesen Thread gestoßen und da ich seit nun knapp 2 Monaten auch Diesel-Fahrer bin ist das natürlich für mich sehr Interessant. Ich fahre einen
A6 Bj 2002 2,5TDI 180 PS (MKB:AKE) 175.000 km. Was würdet ihr mir raten zu Tanken da ich hier mehr oder weniger darüber gelesen habe welcher Diesel jetzt gut ist und welcher nicht, und auch welches 2-T-Öl in welcher Mischung würdet ihr mir empfehlen?
Ein DPF ist nachgerüstet worden.
Ich komme aus dem Raum Stuttgart.Vielen lieben Dank und freundliche Grüße
Sash
ALLES lesen bildet ! 😉
Sehr hilfreich danke... ich habe alle hervorgehobenen artiekl gelesen und auch die ersten 50 und letzten 150 Seiten... und mir fallen langsam die augen ausm schädel^^ ich habe gelesen das ultimate in verbindung mit dem öl irgendwie wieder schlechter sein soll verstanden habe ich es aber auch nicht wirklich warum und shell vpower diesel irgendwie der beste DK sein soll aber mit dem 2takt öl doch normaler diesel die meiste veränderung zeigt. das dosierungen so um die 1:200- 1:250 in ordnung gehen können und dass ich öl mit wenig asche und schwefel nehmen soll wegen dpf... ich wollte ja nur von jemand der sich da wirklich auskennt was hören womit ich mich bestätigt fühlen kann.. kann ja sein es hat gerade jemand mit diesem Motor erfahrungen ;-)
@Sashtheflash
Ultimate und Vpower sind nicht schlechter in verbindung mit 2T, sondern das Zeug an sich, weil es eine geringere Schmierfähigkeit hat wie normaler Diesel!
Zitat:
Original geschrieben von turboriese
Hallo zusammen,fahre jetzt seit ca. ´nem halben Jahr auch mit Zweitaktöl. Jetzt kommt es mir vor als würde das Zeug nicht ganz verbrennen. Denn ich hab das Gefühl das Motoröl wird laut Ölmessstab mehr.
Hat jemand schon mal sowas beobachtet?
Hab ´nen Mondeo TDCI ohne Partikelfilter, also Ölverdünnung durch Diesel kann ausgeschlossen werden.
bei meinem TDCI scheint das Motoröl auch zu steigen, wenn auch nur ganz minimal. glaube aber nicht, dass es am 2Taktöl liegt.
wie sind sonst so deine eindrücke vom motorenlauf mit zumischung von 2takt?
fahre selbst mit Addinol MZ 406 seit 5.000km. gefühlt weniger nageln. keine änderung im verbrauch.
N'abend...
Gibt es hier zufriedene oder unzufriedene 2-Takt-Öl-Fahrer mit einem 2,0 TDI CR mit DPF 140PS in einem VW/Audi (Motorkennbuchstabe CBAB)?
Da ich mir demnächst ein solches Fahrzeug zulegen werde, wollte ich mal ein paar Meinungen hören...
Würde dann aufgrund des DPFs wohl zum Addinol MZ 406 greifen müssen...
Momentan mache ich mit meinem ungefilterten 2,0 HDI und allen möglichen 2-Takt-Ölen gute Erfahrungen...
@monza:
Du hast mir mal gesagt du mischst sogar das Addinol und das Meguin, wenn ich mich nicht irre...würdest du das für den 2,0 TDI CR mit DPF auch empfehlen?
Zitat:
Original geschrieben von kummsi
bei meinem TDCI scheint das Motoröl auch zu steigen, wenn auch nur ganz minimal. glaube aber nicht, dass es am 2Taktöl liegt.Zitat:
Original geschrieben von turboriese
Hallo zusammen,fahre jetzt seit ca. ´nem halben Jahr auch mit Zweitaktöl. Jetzt kommt es mir vor als würde das Zeug nicht ganz verbrennen. Denn ich hab das Gefühl das Motoröl wird laut Ölmessstab mehr.
Hat jemand schon mal sowas beobachtet?
Hab ´nen Mondeo TDCI ohne Partikelfilter, also Ölverdünnung durch Diesel kann ausgeschlossen werden.
wie sind sonst so deine eindrücke vom motorenlauf mit zumischung von 2takt?
fahre selbst mit Addinol MZ 406 seit 5.000km. gefühlt weniger nageln. keine änderung im verbrauch.
Also vom fahren her ist es wie Du schon sagst, wesentlich ruhiger und bei mir auch weniger Verbrauch, vorallem wenn man zügig unterwegs ist. Und die Verbrauchsanzeige ist scheinbar auch genauer.
Nur halt der ansteigende Ölstand. Werd mal biss´l ablassen also auf normal und beobachten.
Macht mir schon biss´l Angst. Sollte das Zeug nämlich ins Motoröl kommen, könnte ich mir vorstellen dass vorallem der Lader "Beifall" klatscht.
Zitat:
Original geschrieben von turboriese
Also vom fahren her ist es wie Du schon sagst, wesentlich ruhiger und bei mir auch weniger Verbrauch, vorallem wenn man zügig unterwegs ist. Und die Verbrauchsanzeige ist scheinbar auch genauer.Zitat:
Original geschrieben von kummsi
bei meinem TDCI scheint das Motoröl auch zu steigen, wenn auch nur ganz minimal. glaube aber nicht, dass es am 2Taktöl liegt.
wie sind sonst so deine eindrücke vom motorenlauf mit zumischung von 2takt?
fahre selbst mit Addinol MZ 406 seit 5.000km. gefühlt weniger nageln. keine änderung im verbrauch.
Nur halt der ansteigende Ölstand. Werd mal biss´l ablassen also auf normal und beobachten.
Macht mir schon biss´l Angst. Sollte das Zeug nämlich ins Motoröl kommen, könnte ich mir vorstellen dass vorallem der Lader "Beifall" klatscht.
welches 2takt öl nutzt du? km fahrzeug? bin bei 161.000km und hab wie du immer den turbo im hinterkopf. 😉 mein freundlicher meint, wenn dann käme diesel von den injektoren ins öl. (diesen weg müsste dann ja auch das 2takt öl nehmen, oder?) da sind jetzt zwar seit 100.000km die zweiten drin, aber die sehen für mich absolut trocken aus und unrund läuft auch nichts.
also frage an die experten: kann theoretisch 2takt öl ins motoröl "wandern"?
Zitat:
Original geschrieben von kummsi
welches 2takt öl nutzt du? km fahrzeug? bin bei 161.000km und hab wie du immer den turbo im hinterkopf. 😉 mein freundlicher meint, wenn dann käme diesel von den injektoren ins öl. (diesen weg müsste dann ja auch das 2takt öl nehmen, oder?) da sind jetzt zwar seit 100.000km die zweiten drin, aber die sehen für mich absolut trocken aus und unrund läuft auch nichts.Zitat:
Original geschrieben von turboriese
Also vom fahren her ist es wie Du schon sagst, wesentlich ruhiger und bei mir auch weniger Verbrauch, vorallem wenn man zügig unterwegs ist. Und die Verbrauchsanzeige ist scheinbar auch genauer.
Nur halt der ansteigende Ölstand. Werd mal biss´l ablassen also auf normal und beobachten.
Macht mir schon biss´l Angst. Sollte das Zeug nämlich ins Motoröl kommen, könnte ich mir vorstellen dass vorallem der Lader "Beifall" klatscht.
also frage an die experten: kann theoretisch 2takt öl ins motoröl "wandern"?
Also ich hab jetzt 164000km runter und alles original.
Nutze das teilsynthetische Highperforner.
Naja, dachte zur Ölverdünnung mit Diesel kommt es nur wenn ein Partikelfilter drin ist und der beim Ausbrennen unterbrochen wird. Müsste der Motor denn nicht unrund laufen oder sowas wenn die Einspritzdüsen undicht wären?
@Kummsi
Ich betitel mich nicht als Experte, aber ich halte das für nahezu unmöglich. Das Öl in denn Brennraum gelangen kann ist ja normal, gerade im Kalten Zustand (wenn Kolben+Kolbenringe sich nicht ausgedehnt haben).
Zitat:
Original geschrieben von Picoto
@KummsiIch betitel mich nicht als Experte, aber ich halte das für nahezu unmöglich. Das Öl in denn Brennraum gelangen kann ist ja normal, gerade im Kalten Zustand (wenn Kolben+Kolbenringe sich nicht ausgedehnt haben).
Also so ganz unmöglich kanns nicht sein, sonst gäbe es auch keine Verdünnung des Motoröls durch Diesel.