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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
@ Monza 3cdti
Die Beschleinigung ist da. Leistung auch. Aber der motor macht das nicht "wilig". So ein bischen mit Verzögerung.
Höherer Zündverzug? Niedrige Cetanzahl ==> Billigsprit ? Oder zuviel 2TÖ. Wieviel hast du denn reingekippt (In Liter)?
Zitat:
Original geschrieben von circuit
Höherer Zündverzug? Niedrige Cetanzahl ==> Billigsprit ? Oder zuviel 2TÖ. Wieviel hast du denn reingekippt (In Liter)?
Hab schon oben alles geschrieben 0,25 Lieter Öl für 50 Lieter Diesel. Danach noch 10 Lieter nachgetankt.
Bis etwa 5% Leistungsrückgang sind alleine dadurch möglich, daß zuvor "ultimate" verwendet wurde
und nun von einem Moment zum Anderen "normaler" Diesel...da fällt das dann evtl. deutlicher auf. Wenn dann hinzu kommt, das jener Diesel auch noch besonders schlecht ist (verunreinigt?), dann mag der Unterschied nochmals deutlicher ausfallen.
Wäre ein dummer Zufall, wenn das so zusammen käme, aber ist nicht ausgeschlossen.
2Töl-Menge hatte er ja genannt, etwa 1:200, daher kann es das wirklich nicht sein.
Die Dosierung hat keinen negativen Effekt auf den Zündverzug. Erst bei 1:150 gibt es da einen Messbaren Effekt, der aber immer noch im grünen Bereich ist und allemal vom besseren ZündVERHALTEN positiv überlagert wird.
Zitat:
Original geschrieben von circuit
Höherer Zündverzug? Niedrige Cetanzahl ==> Billigsprit ? Oder zuviel 2TÖ. Wieviel hast du denn reingekippt (In Liter)?
Hab schon oben alles geschrieben 0,25 Lieter Öl für 50 Lieter Diesel. Danach noch 10 Lieter nachgetankt.
Ups ja, stimmt, sorry. Dann bin ich auch für den Billigsprit ;-)
Greetz,
Circuit
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Bis etwa 5% Leistungsrückgang sind alleine dadurch möglich, daß zuvor "ultimate" verwendet wurde
Aral ultimate habe Ich schon vor zwei Wochen abgestellt. Danch nur gewöhnliche Diesel getankt. Zuletzt voll getankt und auf einmal eine Strecke mit 1000 km. Es gab kein Zeichen über Leistungsnachlass. Diesel wahr nicht pur. Sondern mit LM Systempflege Diesel (5139). Ob die schlechte Wirkung am Öl liegt oder "bilig diesel" ? Hm.. Ich habe geschriben das Öl nicht sofort nach dem Tanken rein ging. Sondern nach 50km fahren. Ein bischen übertrieben.Vielleicht wahren das keine 50, sondern 20 oder 30km. Die Ideee, dass der diesel wirklich schlecht ist oder mit Benzin Anteil drinn klingt realistisch. Schlechte Dieselqualität hätte ich in Tschechei oder in Polen eher erwartet und nicht in Deutschland. Mag sein dass das schlechete nicht sofort in Brennreume des Motors eingelangt ist.
Habe noch eine Frage. Wie vermischt sich 2T Öl im Tank. Der Tank ist zum Beispiel gerade voll. Gebe dann Öl nach... Wie lange dauert bis das ordentlich vermischt ist?
Wenn man getankt hat und wieder weiter fährt, dann fährt man tatsächlich zunächst mit dem "alten" Sprit weiter. Bis der "neue" zum Motor gelangt dauert es einen Moment. Kommt alles etwas auf die Konstruktion des ganzen an, die Größe des Dieselfilters (etwa ein halber Liter wird da schon drin sein)
usw. 20km mag hin kommen, wobei nicht die KM entscheidend sein sollten, sondern die Betriebsminuten, im Stadtverkehr sind es womöglich nur 3KM usw.
Zum Vermischen: Grundsätzlich vermischt sich das alles sehr gut. "Selbstmischend" wird dennoch oft falsch verstanden. Eine mechanische Bewegung der Flüssigkeiten muß da schon sein, damit es sich gut vermischt, bzw. darin löst. Der Tankrücklauf bewirkt Bewegung im Tank, so daß nachträgliches 2Töl befüllen kein Problem sein sollte. Ich bin dennoch eher für Öl rein und dann drauf tanken, denn wenn man ein Stück gefahren ist, so ist der Sprit im Tank (durch die Rücklaufmenge) recht warm. Füllt man dann 2töl ein, welches (besonders im Winter) deutlich kälter ist, dann fällt das recht zähe Öl durch den "leichten" Diesel wie ein Stein. Je nachdem, wie der Tank usw. aufgebaut ist, kann so tatsächlich bei Neustart eine höher konzentrierte Menge 2Töl angesaugt werden, jedoch nur für einen kurzen Moment, denn dann bewirkt der Rücklauf erneut Bewegung im Tank und die Vermischung wird statt finden. Da ich aber eine bestimmte Mischung im Tank haben will, möchte ich den Effekt vermeiden (in wie weit der greift wird Fahrzeugabhängig sein), also eine homogene Mischung, die ja "schwächer" ausfallen würde, wenn auf einmal 2Töl konzentrierter angesaugt worden wäre.
Danke Monza für dein Engagement und ausführiliche Erklärungen. Werde schon irgendwie weiter auskommen müssen. Die Biligtankstellen werde Ich schon in Zukunft auf jeden Fall weit und breit umfahren.
Ecki und seine Beobachtung:
Zwei-Tak Öl zum Kraftstoff!
Es ist richtig, dass die Zumischung von 2 Taktöl zu höheren Verbrennungstemperaturen führt.
Dies ist bei mir ebenfalls so.
Fahre den 300 CE mit zusätzlicher elektrischer Kühlwasser/ Motorraumkühlung.
Dieser Lüfter läuft auch nach, wenn der Motor ausgeschaltet ist.
Allerdings habe ich festgestellt, dass der Motor ruhiger und geschmeidiger läuft.
Da ich einen zusätzlichen Feinstfilter ( 1 Liter Gehäuse) für das Motoröl
installiert habe, bekommt das Mötoröl ein wenig mehr Kühlung.
Trotzdem ist die Wassertemperatur schnell auf 94 Grad und der Lüfter springt an. Auch der Viskolüfter meldet sich zusätzlich.
Die Öltempeatur ist allerdings bei längerer Fahrt über 100 Grad!
Deshalb ist es auch gut, dass der Zusatzlüfter so lange nachläuft, bis etwa 85 Grad erreicht sind.
Bei extremer Wärme schalte ich die Heizung kurz auf volle Touren bevor ich den Motor abstelle . So vermeidet man zu starke Stauhitze.
Wichtig ist immer, dass die Wassertemperatur nicht zu hoch steigt.
Ich denke auch, dass der Dieselkraftstoff nicht zur Toyotamaschine passte ! Wahrscheinlich war es Biodieselgemisch !
Gruß Ecki, Hannover !
Zitat:
Original geschrieben von Leex
Noch eine Ergänzung. Bevor das Öl in Tank sollte habe alle wenn und aber, pro und kontra gedacht. Besonders weil Toyota Motoren nidrige Verdichtung im Zylinder haben ( 15,8 zu 1). Allgemein der Motor an der Chrakteristik näher einen Benziener als typischen Diesel zu vergleichen ist. Was auch mir sehr passt. Was ich nach der Testfahrt gemerkt habe, ist das typische knistern am Aspuffrohren nach dem Motor abstellen. Das passiert bei meinem Fahrzeug immer nach DPF-ausbrennen. Das führt zum Gedanken, dass das Gemisch zu höheren Temperaturen beim Verbrennung führt. Und der Ventilator beim Motorkühler im Warmen Zustand und Lehrlauf, hat sich in sehr kurze Intervallen geschaltet. Und zwar öfter als sonst. Ich werde mich zuerst die Beimischung noch verdünnen. Da gerade Der Tank voll ist, wird da die Dreckarbeit nötig.
Danke Lucas Marc Aaron.
Es ist mir ziemlich bewust was Ich fahre. Aber die ersten Ergebnisse machen mich einfach unruhig.
Ich hab da auch mal ne Frage zur mischfähigkeit.
Ich hab vor einigen Wochen wieder im Forum zu lesen begonnen und bin wieder aufs panschen gekommen.
Hab mir den ganzen Thread gegeben und mal gleich 20 l meguin 2t teilsynth. bestellt, nachdem ich bei beiden Wagen erstmal, von der Tochter gekauftes, für ihren Roller quasi ungeeignetes teilsynth. billge 2 T Öl ausprobiert habe.
Das "falsche" war extre gross beschrieben "Selbstmischend" farblich eher bräunlich grau und hat irgendwie gerochen als wär ein bisschen Lösungsmittel oder Benzin oder so schon drinnen.
SDI Golf (145tkm) 1:100 ---> super, weicheres Motorgeräusch bereits im Leerlauf bzw kaltlauf, spürbar geschmeidigeres Fahrverhalten (meine Frau wollte mich extra anrufen deswegen, weil der Unterschied so deutlich war, die merkt sonst nix technisches. Ich habe nach dem panschen den Wagen gleich mal 100 km gefahren, sie hatte also keine "Umstellungsphase)
mein Ford 1,6 TDCI DPF (93tkm) auch 1:100 gepanscht. weicherer lauf, und der läuft ohnehin recht geschmeidig, oben raus aber nochmal deutlich merkbar, Niedertouriges beschleunigen wesentlich, wirklich deutlich spürbar verbessert (weicher im Klang und (gefühlt/eingebildet?) etwas besserer Durchzug).
die beiden Flaschen "irgendeinbillig2TÖl" fertig verbraucht, Meguin Kanister auch schon angekommen
--- meguin riecht wesentlich anders, so quasi rein nach öl, sieht auch höher viskos aus.
0,4 l vor dem Tanken reingekippt, 45 Liter nachgetankt, nach vielleicht 50 km fällt mir auf, dass ich manchmal (im leichtlastbereich) kleine gasannahmeverzögerungen habe, wie kleine Turbolöcher. selten aber merkbar.
Habe für die Motorsense 2T gemisch mal probeweise mit meguin vorbereitet. Öl in die Mischflasche (Flasche ist 500 ml also bodenbedeckt quasi) dann benzin dazu - einmal kräftig geschüttelt und kurz abgestellt - und siehe da. beim umgiessen in die Motorsense merke ich dass doch noch einiges (von dem ansich bischen) Öl am Mischflaschenboden "nicht in Lösung" gegangen ist.
Nochmal ordentlich nachgeschüttelt, dann hats gepasst.
beim nächsten tanken Ford, hab ich das Öl sozusagen Schluckweise dosiert, immer wieder mit Diesel nachgespült, um bessere Auflösung zu erreichen, aber die kleinen "leichtlastlöcher" beim Fahren sind geblieben.
Kann es sein, dass das Öl einfach nicht gut genug gelöst ist und nun quasi unten im Tanksumpf eine zu hohe konzentration ist, die ab und an je nach Fahrzeug lage/verhalten angesaugt wird (Die Schichtung im Tank wird ja nicht scharf begrenzt sein), die dann sich "unüblich verhält"??? Quasi wie zu hoch dosiert)
Kann man das Lösungsverhalten in Benzin mit dem in Diesel überhaupt vergleichen?
Bzw müsst ich in einem dann zB nur mehr halb vollen Tank nicht jede Menge (mehr als ausreichend zum Öl aufmischen) Schüttelbewegungen haben (oder sind Tanks "beruhigt)?
Oder was kann es sonst sein......?
(ok der Ford wird eh diese oder nächste Woche gegen einen Tiguan eingetauscht, aber jetzt hab ich natürlich zum panschen im neuen Tiger etwas bedenken..., der SDI meiner Frau macht da keine Probleme, aber auch ein völlig andres Aggregat)
Zitat:
Original geschrieben von interforno
Kann es sein, dass das Öl einfach nicht gut genug gelöst ist und nun quasi unten im Tanksumpf eine zu hohe konzentration ist, die ab und an je nach Fahrzeug lage/verhalten angesaugt wird (Die Schichtung im Tank wird ja nicht scharf begrenzt sein), die dann sich "unüblich verhält"??? Quasi wie zu hoch dosiert)
Das könnte teoretisch Grund für meine negative Erfahrung sein.
Zitat:
Original geschrieben von interforno
0,4 l vor dem Tanken reingekippt, 45 Liter nachgetankt, nach vielleicht 50 km fällt mir auf, dass ich manchmal (im leichtlastbereich) kleine gasannahmeverzögerungen habe, wie kleine Turbolöcher. selten aber merkbar.
Könnte an der Mischung liegen (fast 1:100). Hier sind lt @monza3cdti bereits spürbare Einflüsse auf das Zündverhalten des Kraftstoffes bemerkbar. Ich kann das bestätigen. Als ich 1:100 gepanscht hatte gab es kleine Aussetzer bei kaltem Motor und ein Verhalten, welches du beschrieben hast. Nachdem ich nachgetankt habe, liegt die Mischung im Tank nun bei etwa 1:150. Hier ist bislang nichts negatives mehr zu merken. Werde mich nun langfristig richtung 1:175 bis 1:200 bewegen.
EDIT: Auch der DPF hat nach 400km bereits regeneriert. Natürlich habe ich einen hohen Kurzstreckenanteil, aber das ist zu früh. Kann schlechtes Zündverhalten in Verbindung mit vermehrter Rußentwicklung stehen?
Vielleicht differieren diese Werte ja von Motor zu Motor. Bei meinem ist 1:100 definitiv too much und ich werde erst wieder so stark mischen, wenn die Injektoren wieder zicken machen :-)
Greetz,
circuit
Zitat:
Original geschrieben von circuit
Zitat:
Original geschrieben von interforno
0,4 l vor dem Tanken reingekippt, 45 Liter nachgetankt, nach vielleicht 50 km fällt mir auf, dass ich manchmal (im leichtlastbereich) kleine gasannahmeverzögerungen habe, wie kleine Turbolöcher. selten aber merkbar.
Könnte an der Mischung liegen (fast 1:100). Hier sind lt @monza3cdti bereits spürbare Einflüsse auf das Zündverhalten des Kraftstoffes bemerkbar. Ich kann das bestätigen. Als ich 1:100 gepanscht hatte gab es kleine Aussetzer bei kaltem Motor und ein Verhalten, welches du beschrieben hast. Nachdem ich nachgetankt habe, liegt die Mischung im Tank nun bei etwa 1:150. Hier ist nichts mehr zu merken. Werde mich nun langfristig richtung 1:175 bis 1:200 bewegen.
EDIT: Auch der DPF hat nach 400km bereits regeneriert. Natürlich habe ich einen hohen Kurzstreckenanteil, aber das ist zu früh. Kann schlechtes Zündverhalten in Verbindung mit vermehrter Rußentwicklung stehen?
Vielleicht differieren diese Werte ja von Motor zu Motor. Bei meinem ist 1:100 definitiv too much und ich werde erst wieder so stark mischen, wenn die Injektoren wieder zicken machen :-)
Greetz,
circuit
interessant bei meinem merkt man selbst bei 1:50 keine nachteile im motorlauf. nachdem er bei 2% gleich ruhig läuft als bei 1% hab ich nur aus wirtschaftlichen gründen auf 1% reduziert. bei 0,5% scheint er mir hingegen einen tick grober zu laufen, dennoch besser als diesel pur.
@Leex
Du hattest geschrieben daß du auch noch Systempflege von LM verwenden würdest. Ich kann mir vorstellen das ist dann doch ein bißchen zuviel des Guten. Lass doch einfach mal diese Systempflege weg. Man weiß jetzt nicht wie das 2Taktöl mit dieser Systempflege reagiert.
Ich merke kaum Unterschiede bei verschiedenen Dosierungen - hab von 1:50 bis 1:200 alles probiert, auch verschiedene Öle z.B. LM1052 (als es in der Literdose noch billig war), Adamol (österreichischer Mineralölhändler der irgendwo produzieren läßt), Meguin Teilsynth. und das High Performer welches meiner Meinung nach das beste Preis / Leistungsverhältnis hat. Derzeit mische ich ungefähr 1:100.
Was die Leistungswerte angeht, ist die Lufttemperatur und Luftfeuchtigkeit ein stärkerer Faktor der diese beieinflußt.
Stärkere Unterschiede konnte ich in der Treibstoffqualität feststellen, hier ist fallweise etwas rauer Motorlauf festzustellen - auch von der gleichen Tanke. Das ist auch bei Markentreibstoffen so.
Aussetzer oder "Löcher" konnte ich bis dato noch nicht feststellen
Ach ja - Motor: obwohl Opel draufsteht ist BMW drinnen. 2,5 l M57 CR, ohne DPF