OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zum Thema Dieselqualität:
Eines Tages..
Ein Dieselfahrer erlitt einen Motorschaden, man testete daraufhin den getankten Diesel. Ergebnis: nicht nach DIN!! Er verklagte eine AVIA in meiner Nähe und bekam somit den Schaden bezahlt.
..kurzes Märchen, aber wahr. Nicht ewig her, das geschah in den letzten paar Monaten.
Zitat:
Original geschrieben von seditec
O.K. sind beides Common Rail, aber die Ford Duratorq sind eigentlich PSA-Entwicklungen und haben genau so wenig Gemeinsamkeiten wie die OM 651 und OM 646
Die TDCI des Mondeo MK3 haben nur wenige Gemeinsamkeiten mit einem Motor von PSA,so zb das es CR-Diesel sind,vier Zylinder haben und als 2l und 2,2L erhältlich sind.
Die Motoren sind reine Fordmotoren,er kam aus dem Transit und wird auch dort noch verbaut und auch in den Nutzfahrzeugen von PSA.
Nichts desto trotz kann das Einspritzsystem des MK3 und deines Mercedes Gleichteile enthalten,zb die Hochdruckpumpe oder die Injektoren. Wirklich neue Technik haben ja die 220/250CDI bekommen und Mercedes ist damit auf die Schnauze gefallen.
Glaub mir,wenn es so viele Einspritzsysteme geben würde wie es scheint müßten die Zulieferer ihre Machinen deutlich öfters umrüsten. Auch die Hersteller der Einspritzsysteme schauen das sie mit möglichst wenigen unterschiedlichen Teilen den Markt abdecken können. Da wird dann eher eine unterschiedliche Einspritzstrategie entwickelt als das die Injektoren oder Pumpen geändert werden.
Moin!
Es wurden ja schon sehr interessante Thesen erläutert!
Erstmal Danke für die Beteiligung.
Das bei neuen Motoren nicht unbedingt das Rad neu erfunden wird leuchtet
mir schon ein, aber zumindest die Beschichtungen der Pumpen, Düsen
und anderer Teile sollten sich doch soweit verbessern lassen,
das der Motor signifikant besser mit den Kraftstoffen umgehen kann,
als Motoren älteren Semesters!
Immerhin schafft man ja auch höhere Einspritzdrücke und schnellere
Steuerzeiten der Düsen!
Warum sollte dann eine "simple" Beschichtung nicht soweit
verändert werden können das Verschleiß erst sehr spät auftritt
bzw. die Düsen von der Bauart abgeändert werden das Verkoken selbiger
erst sehr spät eintritt?
Um es nochmals klar zustellen:
Ich werde spätestens beim nächsten Tanken wieder anfangen 2T Öl beizumischen.
Meine bisherigen Erfahrungen damit haben mich überzeugt!
(Leiseres Nageln im Kalten Zustand, Rücklaufmengen wie beim Neufahrzeug)
Ich musste nur erst wieder meinen Vorrat auffüllen.
@sebastian4go:
Wenn der getankte Kraftstoff wirklich derart aus der Norm war,
dann hätte vermutl. auch 2T Öl nichts mehr genutzt.
Offenbar scheinen einige Fuhrunternehmen es nicht so mit der Sauberkeit
zu haben, so dass nicht unerhebliche Benzinmengen in den Diesel gelangen.
Wie gut das schmiert wissen wir alle. Diese Problematik wird durch
den höheren Ethanolanteil noch verstärkt.
MfG
Surfkiller20
Moin,
@ monza3cdti
Ne, ein bestimmtes Produkt hatte ich nicht im Sinn. Der Gedanke ist mir eigentlich auch nur gekommen, weil ich mich die Tage vergriffen hatte, und beinahe eins für Getrennt-Schmierung gekauft hätte.
Aber soweit ich weiß, sind doch eigentlich alle selbstmischenden Zweitaktöle mit irgendwas vorgemischt, oder? Ist das vielgelobte Meguin Megol nicht auch vorgelöst?
Ist bei alten Wirbelkammerdieseln der Diesel eigentlich erst im Zylinder verdampft, oder ist dazu die Temperatur in der Vorkammer schon groß genug?
Dex
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Dex3
Moin,@ monza3cdti
Ne, ein bestimmtes Produkt hatte ich nicht im Sinn. Der Gedanke ist mir eigentlich auch nur gekommen, weil ich mich die Tage vergriffen hatte, und beinahe eins für Getrennt-Schmierung gekauft hätte.
Aber soweit ich weiß, sind doch eigentlich alle selbstmischenden Zweitaktöle mit irgendwas vorgemischt, oder? Ist das vielgelobte Meguin Megol nicht auch vorgelöst?
Ist bei alten Wirbelkammerdieseln der Diesel eigentlich erst im Zylinder verdampft, oder ist dazu die Temperatur in der Vorkammer schon groß genug?Dex
Das méguin (wie auch alle anderen, die hier diskutiert wurden) ist vorgelöst. Richtig. Selbstmischend ist dennoch etwas irreführend. Es ist nicht so, man schüttet es in ein Gebinde und könnte dann zu schauen, wie es anfängt sich von selbst zu vermischen...das will dafür durchaus bewegt werden. Ich habe ja etliche Proben angerührt (in durchsichtigen Gefäßen) und dabei kann man es gut beobachten. Im KFZ-Tank ist es nicht so kritisch, da dort ab Start per Rückflußmenge eine Durchmischung erfolgt. Dennoch ist es so, besonders wenn das eingefüllte 2TÖl sehr kalt ist, dann fällt es etwa wie ein Klecks Honig durch den Tee.
Ich fülle es daher immer vor dem Tanken ein.
Was den Motor betrifft, es soll ja gerade in der Vorkammer schon eine Verdampfung statt finden.
@Seditec
Danke nochmal, für deinen Tip, bei den Glühkerzen nochmal nachzuhaken .... siehe da ... (nochmal ??? ) nachgemessen und
es war doch eine defekt ( auch ohne Anzeige im Display ) .
Mein Problem ist nun zu 100 % gelöst und er springt beim Kaltstart
wieder 1 A an .
Freue mich das ich durch mein Startproblem hier gelandet bin und nun
auch zum 2 Taktöler geworden bin !!!
Mein C 250 TD läuft nach nur einer Tankfüllung mit 2 Taktöl wie ein
Benziner . Leiser im Gesamtgeräusch , Nageln ??? was ist das !!! Kaltstart viel leiser ...
ist meiner Frau sogar aufgefallen . Bin begeistert !!!
Werde jetzt auf eine ständige Mischung von 1 :200 wechseln und hoffen das er weiter so super läuft.
Wegen der Reiheneinspritzpumpe und den nicht vorhandenen Injektoren ist die Schmierung bei meinem Motor ja nicht so wichtig !!
Es geht ja um die Reinigung der Düsenstöcke und Vorkammer , sowie
der Laufkultur ( wenn ich alles richtig verstanden habe ) .
Gibt es vielleicht noch weitere Vorteile für diesen Motor / Pumpe wenn man
nun ständig 1 :200 mischt ???
Leider hat das Auto nun schon 210000km ohne 2 Taktöl zurücklegen müssen , UNWISSENHEIT ....
Vielleicht kann ich ja doch noch, die Lebensdauer des Motors / Autos
durch 2Taktöl positiv beeinflussen .
Werde hier weiter lesen und berichten , bis bald ....
Gruss Dirk
Zitat:
Original geschrieben von hüsstege
@SeditecDanke nochmal, für deinen Tip, bei den Glühkerzen nochmal nachzuhaken .... siehe da ... (nochmal ??? ) nachgemessen und
es war doch eine defekt ( auch ohne Anzeige im Display ) .
Als du von Weißrauch beim Kaltstart gesprochen hast, war das eigentlich klar.
Mein Problem ist nun zu 100 % gelöst und er springt beim Kaltstart
wieder 1 A an . Soll noch einer sagen, Marmelade gibt keine Kraft 😉Freue mich das ich durch mein Startproblem hier gelandet bin und nun
auch zum 2 Taktöler geworden bin !!!
Mein C 250 TD läuft nach nur einer Tankfüllung mit 2 Taktöl wie ein
Benziner . Leiser im Gesamtgeräusch , Nageln ??? was ist das !!! Kaltstart viel leiser ...
ist meiner Frau sogar aufgefallen . Bin begeistert !!!
Werde jetzt auf eine ständige Mischung von 1 :200 wechseln und hoffen das er weiter so super läuft.
Wegen der Reiheneinspritzpumpe und den nicht vorhandenen Injektoren ist die Schmierung bei meinem Motor ja nicht so wichtig !!
Es geht ja um die Reinigung der Düsenstöcke und Vorkammer , sowie
der Laufkultur ( wenn ich alles richtig verstanden habe ) .
Gibt es vielleicht noch weitere Vorteile für diesen Motor / Pumpe wenn man
nun ständig 1 :200 mischt ??? Nö, der Pumpe ist es wumpe, da motorölgeschmiert.Leider hat das Auto nun schon 210000km ohne 2 Taktöl zurücklegen müssen , UNWISSENHEIT ....
Vielleicht kann ich ja doch noch, die Lebensdauer des Motors / Autos
durch 2Taktöl positiv beeinflussen .
Nein, du solltest dich eher auf die Motorkühlung konzentrieren.
Die turbogeladenen OM 605/606 haben grenzwertig ausgelegte Kühlsysteme. Mit zunehmender Laufleistung verliert das Kühlsystem schleichend an Leistung und sollte irgendwann komplett gereinigt werden.
Ab 200tkm aufwärts entledigt sich auch die Wasserpumpe manchmal von Teilen der Pumpenflügel. Wenn irgendwann Totalverlust eintritt, kann der Motor schneller überhitzen, als die Warnlampe angeht und die Kopfdichtung geht möglicherweise flöten. Der Zylinderkopf mit Dichtung ist ohnehin hohen Belastungen ausgesetzt, da er aus Leichtmetall gefertigt ist und eine andere Wärmeausdehnung hat als der Graugussmotorblock. Dazu kommt, dass der ZK mangels Ladeluftkühlung eh schon heißluftgeföhnt wird. Da hilft auch kein 2Takt-Öl im Diesel.
Halt mal ein Auge drauf und du wirst mit dem "gerade eingefahrenen" 😁 Motor noch lange Freude haben sofern die Karosserie und dein Geldbeutel wegen der KFZ-Steuer genau so lange mitspielen.
Gruß
seditec
He seditec, meister der OM´s 🙂 was fällt dir eigentlich zum OM642 alles ein?
Zitat:
Original geschrieben von heizölraser
He seditec, meister der OM´s 🙂 was fällt dir eigentlich zum OM642 alles ein?
Was willst du denn wissen ?
Moin,
Wir haben auch einen Opel. Einen Meriva 1,7 CDTI mit 100PS BJ. 2004.
Für die Benzer: Das ist ein Common-Rail mit einem Isuzu-Basismotor.
Egal ob Sommer oder Winter - bei Zugabe von 1:250 synthetischem 2T-Öl sinkt der Verbrauch um durchschnittlich 0,5l. Im Sommer etwas mehr, im Winter etwas weniger.
Letzteres mag an dem dieselbetriebenen Zuheizer und den Winterreifen liegen, aber das ist nur eine Vermutung.
Wir fahren das Fz. sparsam, aber andererseits auch häufiger mit schwerem Anhänger. Der Durchschnittsverbrauch im Sommer sank von ca. 5,8..5,9l auf 5,2..5,4l , Rekord waren 4,8l. Die Karre wiegt 1,5t!
Ich kann nicht sagen, wieso das funktioniert, aber es tut es. Keine Rauchentwicklung, kein irgendwie gearteter Nachteil, nur der Motor läuft eine Spur weicher. Und AU auch bestanden.
Im Internet kann man übrigens das 2T-Öl in größeren Mengen sehr preiswert erwerben, die Kosten spielen da kaum noch eine Rolle.
Man muß auch wissen, daß ja nicht reines Pflanzenöl dem D5 zugemischt wird, sondern FAME (fatty acid methyl ester), also ein industrielles Abfallprodukt, daß zudem sauer ist (acid..) und durch Umesterung entsteht. Naja.. wer da wohl dran GUT verdient.. "Bio" ist das nicht.
Aus der Yacht-Szene, wo die Motoren der Segelyachten relativ selten und meist auch nur kurz laufen, wird der Diesel häufig sehr lange gelagert, da der Verbrauch so gering ist in Relation zum Tankvolumen.
In den letzten Jahren hat der Befall durch Dieselpest sehr stark zugenommen, was dem D5 angelastet wird. Viele kippen dann 1:200 2T-Öl rein und siehe da: Kaum noch Probleme. Man kann natürlich auch Grotamar nehmen, aber das ist teuer. Auch dieser Effekt wird von den "Offiziellen" heftig bestritten, doch die Praxis ist ein unerbittlicher Richter!
Wir haben auch noch einen Leicht-LKW mit einer Vorkammermaschine OM617.952 (Turbo). Dort ist der Spar-Effekt kaum ausgeprägt. Zuerst dachte ich das, aber es war wohl mehr ein Zufall, bzw., die Einsparung bewegt sich in der Meßtoleranz. Aber hier arbeitet ja auch noch eine konventionelle REP mit geringeren Anforderungen an die Präzision. Scheint so zu sein, daß vor allem CR-Motore positiv auf 2T-Zumischung reagieren.
Gruß WS
Hallo nochmal .....
Will mir jetzt im www. eine grössere Menge ( 10 Liter ) 2 Taktöl
bestellen , bin nun wegen Preis/ Leistungverh. beim Ravenol
hängengeblieben ( 43, -Eur / 10 Liter ) .
Bisher ( 3mal ) hatte ich LM 1052 genommen....das Auto läuft
damit seidenweich und nagelt selbst beim Kaltstart kaum noch .
Beim Ravenol TS hatte ich hier einen Bericht gelesen wo das
Fahrzeug (MB CDI )damit plötzlich wie verrückt genagelt haben soll .
PASSTE WOHL IRGENDWIE NICHT . Kann ich das Ravenol uneingeschränkt nehmen ???
Für : 1.MB W202 C 250 TD
2. MB W210 E 200 CDI
3. MB W 203 C 200 CDI mit HJS Nachrüstfilter
Kann es wirklich einen Unterschied zum LM 1052 geben ????
Gruss Dirk
*kopfschüttel*
schon x mal erwähnt... meguin öl ist das gleiche wie LM.... und das billigste... warum bestellst du dir dann ravenol und machst dir dann anschließend in die hose?
für ca. 20 euro mehr hättest du die doppelte menge hier bekommen...
http://www.ostseeoel.de/.../?...
das ravenol ist von den eckdaten her uneingeschränkt verwendbar... - wurde auch schon gesagt. und das mit dem verrückt nageln... hä???
@ heizölraser
dem ist nichts hinzuzufügen😉
gruß der Tom
Zitat:
Original geschrieben von sebastian4go
Zum Thema Dieselqualität:Eines Tages..
Ein Dieselfahrer erlitt einen Motorschaden, man testete daraufhin den getankten Diesel. Ergebnis: nicht nach DIN!! Er verklagte eine AVIA in meiner Nähe und bekam somit den Schaden bezahlt...kurzes Märchen, aber wahr. Nicht ewig her, das geschah in den letzten paar Monaten.
war nicht zufällig Lind... GmbH?
Damit fing bei mir auch im letzten Dezember die Problematik an und ich musste Soforthilfe mit Additiven schaffen.
Mit dem 2T Test hat bei mir doch etwas länger gedauert, weil mich ein Motor-Talk-Freund auf den Scangauge aufmerksam machte und mir seinen zur Verfügung stellte.
Dann musste ich wenigstens noch einmal den Verbrauch ohne Zusätze und mit meinem Lieblingszusatz (ERC Diesel Plus) testen.
Ergebnis:
Ultimate ohne Zusätze = 6.8 L/100km im Schnitt
" mit ERC Diesel Plus = 6.5 L/100km im Schnitt
Gerade habe ich auf die Restmenge im Tank (ca. 30 Liter) eine Portion (ca. 125ml) 2T Öl gespritzt und bin gefahren. Weder beim Start hat es geqaulmt noch nach der ersten Fahrt im Leerlauf. Einen sichtbaren Anstieg der Rußpartikel konnte ich nicht erkennen und der Geruch ist scheinbar eher als neutral zu bezeichnen.
Die Wirkung war aber auf der ersten Fahrt nicht zu erkennen - habe ich zu schwach dosiert?
Als einzigen Negativeffekt würde ich bis jetzt den Preis nennen. Bei ATU gab es den Liter zwischen 10 Euro und 17 Euro. Um 2T eine faire Chance zu geben habe ich erst einmal das teuerste von Castrol (Racing blablabla) gekauft. Preislich liegt es dann aber nur wesentlich unter der Systempflege von LiquiMoly und wesentlich über dem ERC Diesel Plus (5,75 Euro für 250 Liter ausreichend).
Jetzt bin ich gespannt wie sich der Langzeiteffekt bemerkbar macht. Die Literpackung werde ich jedenfalls "vertanken".
Ach ja - die AU fehlt noch - würde ich aber wegen des relativ neutralen Verhaltens als evtl. tatsächlich überflüsig bezeichnen.
Zitat:
Original geschrieben von CapriRanger
Gerade habe ich auf die Restmenge im Tank (ca. 30 Liter) eine Portion (ca. 125ml)
Die Wirkung war aber auf der ersten Fahrt nicht zu erkennen - habe ich zu schwach dosiert?
Rechne einfach mal nach, welches Mischungsverhältnis ergibt das??? 1:>200 gibts geringste langzeiteffekte bei 1:>100 erste kurzzeiteffekte... bei 1:>=60 erste sofort-effekte. ab 1:<=200 wurden leiserer motorlauf mehrfach bestätigtAls einzigen Negativeffekt würde ich bis jetzt den Preis nennen. Bei ATU gab es den Liter zwischen 10 Euro und 17 Euro. Um 2T eine faire Chance zu geben habe ich erst einmal das teuerste von Castrol (Racing blablabla) gekauft.
nen größeren fehler bei 2T kann man nicht machen: 1. kostentechnisch 2. additivtechnisch zu hoch legiert
Preislich liegt es dann aber nur wesentlich unter der Systempflege von LiquiMoly und wesentlich über dem ERC Diesel Plus (5,75 Euro für 250 Liter ausreichend).
wundert mich nichtAch ja - die AU fehlt noch - würde ich aber wegen des relativ neutralen Verhaltens als evtl. tatsächlich überflüsig bezeichnen.
bei 1:300 ...