OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Painter63
Hallo zusammen .....
Bin sehr selten hier zu Gast ... habe jetzt schon zwei Stunden gelesen und gesucht .... jetzt gebe ich auf !!!! Wenn du jeden Beitrag zumindest überfliegen willst, brauchst du ohne Pause 12 - 15 h.😁Freund von mir fährt einen BMW 530 D BJ. 99 ..... kann der auch regelmässig einen
Schluck 2 Taktöl vertragen . Oder verträgt er das nicht ???
Grundsätzlich kann man sagen, dass jeder Dieselmotor eine Beimengung verträgt. Ausnahmen sind einige FAP-Diesel, die per beidosiertem Additiv aus einem extra Tank den Rußabbrand bei der Filterregeneration unterstützen. Da wird vermutet, dass es zu unerwünschten Wechselwirkungen kommen kann. Ähnliches wurde schon beobachtet.
Einem M57D30 eines E39 5ers wird es nichts anhaben mangels RPF.Tankgrösse ist 80 Liter , hat noch nie 2 Taktöl bekommen ....mit welcher
Mischung fange ich an und wie gehts dann weiter ???
1: 200 ist eine gute Dosierung. Initial kann man kräftiger dosieren. 1:50 wird auch gefahren von @alphyra und das dauernd mit über 600.000 km. Ist aber m.E. nicht nötig.
1:200 wären beim 80l-Tank 0,4 l; 1:100 demnach 0,8l.
Beim Kauf darauf achten, dass die Normen JASO-FC und ISO-L-EGC erfüllt werden. Mineralisches oder Teilsynthetisches reicht. Vollsynthetische Zweitaktöle sind höher legiert mit Additiven , die für "unsere" Zwecke nicht erforderlich sind und obendrein zu teuer.
Mehr als 4,-€/l braucht man nicht auszugeben.Danke Painter
Moin zusammen,
Seit ich auch zu den Panschern gehöre interessiert es mich natürlich auch, wieso das Öl denn überhaupt das tut, was auch immer es eben tut^^
Vor allem der Einfluss auf die Verbrennung interessiert mich dabei. (Das ein Öl die Schmierwirkung erhöht ist nicht sonderlich mysteriös😉 )
Und in dem Zusammenhang ist mir mal ein Gedanke gekommen (steinigt mich jetzt nicht gleich, wenns Humbug ist^^)
Hat den schon mal jemand getestet, ob es überhaupt das Öl selbst ist, was so einen großen Einfluss auf die Verbrennung hat? (Also ruhiger, flüssiger, weniger Nageln usw.)
Irgendwo in diesem Thread mein ich mal gelesen zu haben, dass vorgemischtes Öl mit bis 30% mit dieser Vormischkomponente "verdünnt" ist.
Das ist ja schon ein Anteil, der ordentlich ins Gewicht fallen dürfte, was die Verbrennungseigenschaften angeht. Je nachdem was das genau fürn Zeug ist.
Wäre vllt interessant mit einem Öl für Getrenntschmierung mal gegen zu testen.
Muss dann eben irgendwie in einem Kanister vorher mit Diesel vermischt werden, sonst wird sich das wohl nur schwer lösen.
Dex
Hallo zusammen. möchte gerne über meine Erfahrung mit 2T-Öl berichten.
Mußte den Injektor am vierten Zylinder abdichten (undicht nach außen). Diese Arbeit habe ich der Werkstatt meines Vertrauens in Auftrag gegeben. Während der Besprechung mit dem Meister bzgl. der durchzuführenden Arbeiten hat dieser vorgeschlagen gleich den Injektor am dritten Zylinder präventiv abzudichten (Injektor am Zyl. 1 wurde bereits vor 100Tkm abgedichtet, Injektor am Zyl. 2 wurde vor 50Tkm erneuert). Dem habe ich zugestimmt. Bei Fahrzeugabholung fragte mich der Meister: „Fahren Sie mit 2T-Öl?“
Offensichtlich sind die Brennräume sehr sauber. Die Injektoren ließen sich nach 240Tkm problemlos ausbauen.
Pansche seit ca. 100Tkm. Aktueller Tachostand: 240Tkm.
Gruß Grandi
Zitat:
Original geschrieben von Grandi
. Bei Fahrzeugabholung fragte mich der Meister: „Fahren Sie mit 2T-Öl?“Offensichtlich sind die Brennräume sehr sauber. Die Injektoren ließen sich nach 240Tkm problemlos ausbauen.
Pansche seit ca. 100Tkm. Aktueller Tachostand: 240Tkm.
Gruß Grandi
Welches 2T Oel fährst Du denn?
MfG
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Zitat:
Welches 2T Oel fährst Du denn?
MfG
Angefangen habe ich mit LM (ca. 8 Liter). Danach habe ich ausschließlich Meguin teilsynt. verwendet. Pansche 1:180 ... 1:200.
Gruß Grandi
Edit:Zitat:
Original geschrieben von Dex3
Vor allem der Einfluss auf die Verbrennung interessiert mich dabei. (Das ein Öl die Schmierwirkung erhöht ist nicht sonderlich mysteriös😉 )
Und in dem Zusammenhang ist mir mal ein Gedanke gekommen (steinigt mich jetzt nicht gleich, wenns Humbug ist^^)
Hat den schon mal jemand getestet, ob es überhaupt das Öl selbst ist, was so einen großen Einfluss auf die Verbrennung hat? (Also ruhiger, flüssiger, weniger Nageln usw.)
Irgendwo in diesem Thread mein ich mal gelesen zu haben, dass vorgemischtes Öl mit bis 30% mit dieser Vormischkomponente "verdünnt" ist.Ist kein Humbug. Man versucht in diesem Kreis schon länger dem Geheimnis auf die Spur zu kommen. Unser "Mc Gyver" monza3cdti ist der große Experimentator und der hat mit Dieselwiesel einiges am Laufen. Es erhärtet sich der Verdacht, dass der Siedeverlauf des Kraftstoffs in relevanten Bereichen verändert wird und u.a. daraus ein positiver Einfluss auf Verbrennung und Abgasverhalten resultiert.
Das Problem ist, dass man tragfähige Ergebnisse fast nur mittels aufwendiger Testanordnungen, Prüfständen und dem entsprechenden Mess-Equipment bekommt und das steht nicht in jedem Keller herum bzw. Fremdleistungen sind nicht für dreifuffzich zu haben.
Mit optischen Vergleichen in ATU-Auspuffenrohren, Geruchsproben und nicht aussagekräftigen Trübungsmessungen wie bei der AU ist es nicht getan 😁.Das ist ja schon ein Anteil, der ordentlich ins Gewicht fallen dürfte, was die Verbrennungseigenschaften angeht. Je nachdem was das genau fürn Zeug ist.
Ist im Prinzip das Gleiche wie die Trägerflüssigkeit in den im Zubehörhandel erhältlichen Kraftstoffadditiven. Eine Art Kerosin, was in den Datenblättern als Naphtha bezeichnet wird.
Wäre vllt interessant mit einem Öl für Getrenntschmierung mal gegen zu testen.
Muss dann eben irgendwie in einem Kanister vorher mit Diesel vermischt werden, sonst wird sich das wohl nur schwer lösen. Monza macht das schon. Wart's ab.Dex
Jetzt ist er online und sagt bestimmt gleich was dazu
Mahlzeit.
War online, da der Rechner nicht runter gefahren war. 😉
Zunächst möchte ich auf jeden Fall die Tests am 25ten abwarten.
Offen gestanden gehe ich bisher eher nicht davon aus, es läge ein Hauptgrund in der Vormischkomponente, denn früher wurde SAE30 oder SAE40 verwendet und das Ergebnis war ebenso ein ruhigerer Lauf. Allerdings damals nur bei Vorkammer-, bzw. Wirbelkammerdiesel, da die Direkteinspritzer erst später kamen.
Mal sehen. Wenn es endlich ins richtige Labor geht, so kann ja parallel ein 2Töl getestet werden, welches nicht vorgelöst ist.
@dex3 Hast Du gerade ein bestimmtes Produkt im Auge? Mir sind nämlich nur relativ hoch legierte bekannt, daher habe ich das nie weiter verfolgt. Du kannst mir gerne sonst auch eine kleine Probe zusenden. 100ml würden schon völlig reichen. Extra dafür einen Liter kaufen wollte ich möglichst vermeiden, denn ich hatte nicht vor einen Rest in meinen Tank zu schütten. Habe gerade div. Anbrüche nach und nach los werden müssen, denn durch div. Vergleicherei hatte sich ein ganz schönes Sammelsurium in meinem Keller angehäuft. Dabei ist auch ein JASO FD gewesen (vollsynth.), welches mehr klebrige Rückstände verursachte. Am besten verhielt sich bisher der JASO FC-Stellvertreter "méguin megol tc teilsynth", absolut identisch verhielt sich das "mobil extra 2T teilsynth.", welches aber deutlich teurer ist.
Vor mitte April wird es aber nix mit Labor.
EDIT @dex3 finde ich klasse, das Du Dir auch Gedanken machst.
doppölpost
Moin!
Mal eine These von mir:
Ich fahre seit etwa 2 Wochen einen anderen Wagen:
Mercedes C200CDI mit neuem OM651 Motor.
Dieser Motor ist ja eine grundlegende Neuentwicklung
und sollte daher schon mit den aktuellen Dieselkraftstoffen
(B7, V-Power, Ultimate etc.) von Anfang an getestet worden sein.
D.h. sämtliche Komponenten des Motors sollten an die
derzeitigen Kraftstoffe angepasst sein.
Jetzt zu meiner These:
Solche aktuellen Motoren benötigen eigtl. kein 2T-Öl
mehr, weil bei der Entwicklung eben schon auf die Schmierung
und die Rußentwicklung geachtet wurde.
Das es trotzdem nichts schaden würde, steht für mich außer Frage.
Ich bin mal über eure Überlegungen zu meiner These gespannt!
Also nochmal:
Aktuelle Motoren die komplett neu Entwickelt wurden,
benötigen eigtl. kein 2T-Öl mehr, weil bei der Entwicklung
schon die aktuellen Kraftstoffe vorlagen und daher die Motoren
darauf entwickelt wurden.
MfG
Surfkiller20
P.S:
Ich habe mit meinem Vorgänger Fahrzeug (Mondeo MK3, 2.0 TDCI)
ebenfalls gepanscht und hatte absolut keine Probleme damit!
Na ja was heißt darauf ausgelegt. Bis 200 000 km sicher (bzw. weniger bei vielen Kursstrecken) und was dann ? Die nennen es dann Verschleiß wenn die Pumpe z.B. aufgibt.
Wie Du selbst sagst schaden kann es nicht, vielleicht ist es da weniger notwendig, ok, nur kann man dann trotzdem was dazu geben, vielleicht weniger (100ml pro Tank), vielleicht nicht immer, aber ab und zu etwas tut sicher gut.
Wie gesagt,
ich werde jetzt mit dem zumischen anfangen (hatte leider kein Öl mehr)
aber von der Logik her müssten aktuelle Motoren
schon deutlich länger halten als 200tkm.
Es sei denn die Spritqualität schwankt stark.
Ich bin mal auf weitere Meinungen gespannt.
MfG
Surfkiller20
Die "alten" gehen ohne 2T-Öl ja auch nicht kaputt. Dass die Schmierung beim heutigen Diesel eigentlich durch 2T-Öl nicht mehr wesentlich verbessert wird wurde im Thread mehrmals angesprochen und durch Messungen belegt.
ABER: Verschmutzung von Injektoren wird vermieden bzw. entfernt falls schon vorhanden.
Damit wird das gute Spritzbild und damit eine saubere, effiziente Verbrennung erhalten bzw. wieder hergestellt.
Und DAS betrifft alte wie neue Motoren. Der Effekt ist bei schon viel gelaufenen Motoren natürlich deutlich größer, da hier schon Dreck da ist, der entfernt werden kann. Aber bei modernen, neuen Motoren wird halt dafür gesorgt, dass sich erst gar kein Dreck bildet.
Das ist unabhängig vom Entwicklungsstand des Motors.
Außerdem scheint 2-T-Öl den Verbrennungsablauf hinsichtlich des Verbrennungsgeräuschs zu verbessern, wobei die Effekte da ja noch nicht so ganz klar sind. Auch das betrifft alte wie neue Motoren.
Zitat:
Original geschrieben von surfkiller20
Mal eine These von mir:Ich fahre seit etwa 2 Wochen einen anderen Wagen:
Mercedes C200CDI mit neuem OM651 Motor.
Dieser Motor ist ja eine grundlegende Neuentwicklung
😁 Diese These wage ich schon mal anzuzweifeln.
Ich gehe davon aus das er im Kern nur eine Weiterentwicklung des Vorgängers ist,grundlegend neue Motoren sind sehr selten.
Unter Umständen unterscheidet sich das Einspritzsystem nicht mal wesentlich von dem das Ford im MK3 verbaute,denn auch die Hersteller des Einspritzsystems erfinden das Rad nicht ständig Neu sonder pflegen die Weiterentwicklung. Das dann oft von einer Neuentwicklung geredet wir ist Marketing,wie zb beim neuen Passat.
Schon mal was von geplanter Obsoleszenz gehört ? 😉
Nur so an Rande, zwar soll ein Mercedes als solide gelten also werden sie es nicht übertreiben, aber wir müssen nicht wissen dass es solider ginge, wir glauben wenn man uns auslacht dass es schon sein muss dass irgendwas bei 300 000 km teuer kaputt geht 😉 Ja 300 000 km, stimmt, Recht hat er, hielt früher auch nicht länger die Pumpe, der Injektor etc. ... so sie Art eben.
Ein Schluck Öl kann nicht schaden.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
😁 Diese These wage ich schon mal anzuzweifeln.Zitat:
Original geschrieben von surfkiller20
Mal eine These von mir:Ich fahre seit etwa 2 Wochen einen anderen Wagen:
Mercedes C200CDI mit neuem OM651 Motor.
Dieser Motor ist ja eine grundlegende Neuentwicklung
Ich gehe davon aus das er im Kern nur eine Weiterentwicklung des Vorgängers ist,grundlegend neue Motoren sind sehr selten.Doch, doch. Das ist schon richtig. Um die schärferen Abgasnormen bis hin zu EU 6 auch in Zukunft erfüllen zu können, war die Neuentwicklung notwendig, da der Vorgänger OM 646 entwicklungstechnisch ausgereizt war und in seinen in seiner Grundkonzeption selbst lediglich eine Weiterentwicklung des OM 611 war. Der Nachholbedarf war groß genug. Vor allem BMW war mit dem N47 früher dran und auf und davon gezogen.
Unter Umständen unterscheidet sich das Einspritzsystem nicht mal wesentlich von dem das Ford im MK3 verbaute,.......
O.K. sind beides Common Rail, aber die Ford Duratorq sind eigentlich PSA-Entwicklungen und haben genau so wenig Gemeinsamkeiten mit dem OM 651 wie dieser mit dem OM 646