OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von CapriRanger
....
Ich gehe davon aus, dass 2T-Öl super funktioniert - sonst würden es ja nicht so viele Dieselfahrer fahren. Aber genauso vermute ich eine Verschlechterung der Abgaswerte.
Lesen dieses Threads hilft ungemein. Dann erledigen sich viele Vermutungen! 😉
Den Rest lasse ich lieber unkommentiert, bisher ist der Sonntag noch halbwegs schön.😁
Zitat:
Original geschrieben von Harry-NRW
Lesen dieses Threads hilft ungemein. Dann erledigen sich viele Vermutungen! 😉
Warum - hat denn schon jemand gemessen?
Zwischen Wirkung und Auswirkung ist meist immer noch ein feiner Unterschied.
Zitat:
P.S. wenn die Automobilindustrie nicht so geschlafen hätte, dann bräuchte man sich auch nicht mit dem unpräzisen Diesel herumschlagen.
Ja Nee, is klar...
hunderttausende Ingenieure, Wissenschaftler, Forscher rund um den Erdball arbeiten seit über 100 Jahren daran, verbrauchsoptimierte, leistungsstarke Motoren aller Arten zu entwickeln. Die Entwicklung geht nurnoch in kleinen Schritten voran, weil es nichtmehr viel zu optimieren gibt.
Aber jetzt kommst Du und wirst mit deinem Lampenöl die Motorenbranche revolutioniern.
Gratulation!
Jan.
@CapriRanger
Deine Aussage
>
> Im moment fahre ich 1:20 billigeres klares parafinhaltiges Lampenöl
>
so langsam gebe ich es bei Dir auf. Mir geht es nun nur noch um die armen Seelen, die Deine Eselei kopieren könnten :
1. Paraffin ist bei Raumtemperatur fest
2. paraffinhaltige Lampenöle sind flüssig weil sie Benzin und/oder Ethanol als Lösungsmittel in nennenswerten Mengen enthalten.
Dein Mischungsverhältnis von 1:20 ist also eine klassische Fehlbetankung mit Benzin/Ethanol statt Diesel.
Du hast also Deiner Hochdruckpumpe einen Bärendienst erwiesen.
Herzlichen Glückwunsch.
Beim Ausfall Deiner Pumpe sei bitte so ehrlich und zahle die aus eigener Tasche.
Gruß Robin
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von CapriRanger
Warum - hat denn schon jemand gemessen?Zitat:
Original geschrieben von Harry-NRW
Lesen dieses Threads hilft ungemein. Dann erledigen sich viele Vermutungen! 😉
Ja, der TÜV, seit 6 Jahren, einfach Fred lesen, dann keine Vermutungen mehr 😉
Zitat:
Original geschrieben von robin68
so langsam gebe ich es bei Dir auf. Mir geht es nun nur noch um die armen Seelen, die Deine Eselei kopieren könnten
Und da wundern sich noch einige weswegen Autohersteller Zusätze generell verbieten,das ist schlicht Selbstschutz gegenüber denen die nicht wissen was sie tun.
Zitat:
Original geschrieben von bubu5
Ich habe hier eine Zusammenfassung pro 2 Takt Öl gefunden. Vielleicht können sich die "Fachleute" einmal diese Zusammenfassung durchlesen und wenn sie i.O. ist könnte sie doch als Sticky gesetzt werden!?weitaktöl zum Diesel mischen? Ja/Nein/Warum? Zusammenfassende Entscheidungshilfe.
Zweitaktöl zum Diesel mischen?
Ja/Nein/Warum? Zusammenfassende Entscheidungshilfe.
Warum sollte man als Dieselfahrer dem Treibstoff 2-Taktöl zumischen? Eine oft gestellte Frage, die hier hoffentlich eine ausreichende Beantwortung findet.
Technische Problematik
Die Rail-Pumpen moderner Dieseltriebwerke werden durch den extremen Förderdruck (1800 bar und mehr) und die daraus resultierenden Drehzahlen bis an die „Schmerzgrenzen“ belastet, gleiches gilt für die Nadelhub-Zerstäuber-Injektoren. Da beide Bauteile ausschließlich durch den Treibstoff (Diesel) geschmiert werden, ist gerade hier die größte Schwachstelle im System beheimatet. Durch schlechten Treibstoff (Schwitzwasseranteil, transportbedingte Benzinbeimengung), bzw. die Beimischung von bisher bis zu 5 % (zukünftig bis zu 10 %) Biodiesel kann die Schmierfähigkeit des Diesel soweit herabgesetzt werden, dass das Niveau der Betriebsstoffschmierung über Gebühr sinkt – das Resultat können (nicht zwangsläufig) Schäden an den Injektoren bzw. an der Rail-Pumpe sein, letzteres ist oftmals der „Supergau“ durch die Rückschwemmung der Messingspäne aus dem gefressenen Lager in das komplette Treibstoffsystem inklusive Tank!
Aufgrund der vorliegenden Testläufe (SRV-Test, Reiblauftest, Gutlastwerttest usw.) mit beigemischtem 2Taktöl im Diesel konnte die eklatante Verbesserung der Schmierfähigkeit bewiesen werden (Danke an @hennigmotorspor).Positive Auswirkungen wurden auch schon bei den Treibstoffpumpen sowie dem Nadelhubgeber (Hängenbleiben, lautes „Klackern“) der Standheizung beobachtet.
Probleme irgendwelcher Art in Bezugnahme auf RPF oder DPF sind wegen der sauberen und rückstandsfreien Verbrennung des 2-Taktöls nicht bekannt. (2-Taktöl hat bei Verbrennung einen geringeren Ruß/Derivatanteil als der normale Dieselkraftstoff!). Die AU-Werte werden durch die Beimischung von 2-Taktöl NICHT negativ beeinflusst.
Wann/Wie 2-Taktöl anwenden?
Bei jedem Tanken!
Das Mischungsverhältnis sollte ungefähr 1:250 betragen, eine leichte Abweichung von diesem Wert ist unbedenklich, zu starkes Überdosieren, z.B. 1:100 kann zu leichtem „Blaurauchen“ führen, davon rate ich ab! Die beste Vermischung erreicht man, wenn man das 2-Taktöl VOR dem Tankvorgang dazugibt, die Verwirbelung durch das danach einströmende Diesel übernimmt den Rest.
Bewährt haben sich zum Einfüllen eine (sauber ausgewaschene Getriebeöldose (an jeder „Tanke“ zu bekommen) oder eine einmalig erworbene 2-Taktöldose von Castrol (2T GO), die Dosierrüssel sollten herausgezogen bleiben, bei mehrmaligem „Rein und Raus“ kann der Faltbalg der Flaschen einreißen. Andere Forumsmitglieder haben z.B. gute Erfahrungen mit Dosierdosen aus dem Modellbau o.ä. gemacht.
Welches 2-Taktöl verwenden?
Vorab:
Bitte darauf achten, dass es sich um „vorgelöstes“ 2-Taktöl handelt, es sollte unbedingt für Gemischschmierung oder für Getrennt- UND Gemischschmierung geeignet sein. Die Hinweise findet man auf jeder Flasche auf der Rückseite benannt.
Andere, wie schon angesprochen, Öl-Arten, wie, Hydrauliköl, Kühlschranköl, Kettenöl usw. sind definitiv NICHT geeignet. Bitte auch KEIN 4-Takt Öl (Motorenöl) verwenden, dieses hat durch die sehr starke Additivierung (25 – 30 % - Rußbinder, Säurepuffer usw.) sehr ungünstige Auswirkungen, die es zu vermeiden gilt.
Mineralisches/teil- oder gar vollsyntetisches 2-Takt-Öl?
Mineralisch reicht für unseren Einsatzzweck vollkommen aus!
Es müssen weder Kolben, Zylinder noch andere, direkt mit der Verbrennung involvierte Teile geschmiert werden. 2-Takt - Teil- und Vollsyntetiköle können zwar verwendet werden – ich rate wegen der unnötig höheren Additivierung davon ab, Nachteile/Probleme oder gar Schäden sind mir aber nicht bekannt geworden!
Die Marke spielt eigentlich keine Rolle, es sollten nur folgende Freigaben vorhanden sein:
JASO-FC, TC 1,2,3 und ISO
Oftmals ist noch der Hinweis auf „low-smoke“ oder „smokeless“ auf den Flaschen/Kanistern angebracht, das ist dann auf jeden Fall für unsere Zwecke richtig.
Ich weise von meiner Seite aus noch darauf hin, dass die Anwendung obiger Tipps und Hinweise auf eigene Gefahr geschieht.
Ich würde mich freuen, wenn diese Zusammenfassung hilft, eine für Euch passende Entscheidung zu obigem Thema zu treffen.
Gruß,hajo!
P.S.: Hoffe das ist nicht schon geposted worden
Ein Hallo an alle. Bin neu hier, da ich seit einem Jahr meinen ersten Diesel fahre. Habe schon viele Stunden im Forum "gestöbert", bin dabei auf mehrere Beiträge von Sternendoktor (2004; 2-Taktöl in Diesel) gestoßen. Ich habe jetzt die 6. Tankfüllung mit 2-Taktöl (Aschearm) und bin überzeugt.
Habe jetzt ein gefärbtes 2-Taktöl gekauft, und weiss nicht ob ich das verwenden kann (2.0 CDI mit DPF)? Wer kann mir eine Auskunft geben?
Danke!!
hallo Propaed,
solange es die spezifikation ISO L-EGC, JASO FC erfüllt kann das öl lila getupft mit blaustich sein 🙂
die färbung ist absolut unbedenklich für dein motor.
gruß sebastian
Davon abgesehen das man eh fast kein Öl mehr findet das nicht eingefärbt ist.
Der eventuell vom Farbstoff verursachte Ascheanteil dürfte angesichts der Mischung kaum nachweisbar sein,ist ja schon im Zweitaktöl eine geringe Menge welche mit dem Diesel noch weiter stark verdünnt wird.
Jepp. Selbst bei 2Töl pur ist Asche, welche durch Farbe verursacht wurde, unterhalb der Nachweisbarkeitsgrenze.
Quelle: Ein Fachmann eines Fachlabors eines edlen Herstellers. 😉
Da nun der akustische Unterschied (pur/pansch) zwischenzeitlich auch von einem sehr geschätzten Skeptiker bestätigt wurde, bleibt fest zu halten:
Reinigung: erwiesen
ruhigerer Lauf: erwiesen *
Schmierung: grundsätzlich ja, jedoch in D und entspr. strukturierten Ländern derweil unnötig.
Ruß: noch nicht eindeutig geklärt, professionelle Messung folgt.
Nach allen bisherigen Erkenntnissen gilt das für alle PKW-Dieselmotoren, also CR, PD, VP, VK (WK), lediglich die Intensität der Auswirkung kann unterschiedlich ausgeprägt sein.
*Ausnahme, Motoren mit Additiv-DPF-System. Bei denen gibt es kein so eindeutiges Bild. Es darf von einer Wechselwirkung zwischen 2Töl und dem DPF-Additiv ausgegangen werden. Im Zweifelsfall ist bei denen 2Töl sehr mit Vorsicht zu genießen
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
*Ausnahme, Motoren mit Additiv-DPF-System. Bei denen gibt es kein so eindeutiges Bild. Es darf von einer Wechselwirkung zwischen 2Töl und dem DPF-Additiv ausgegangen werden. Im Zweifelsfall ist bei denen 2Töl sehr mit Vorsicht zu genießen
Zumindest aber sollte man die Mischung nicht zu fett anrühren,sprich die Experimente mit 1:100 oder 1:50 vermeiden und bei ca 1:200 bleiben.
Aber wie dem auch sei,wenn man die ganzen Versuche und Ergebnisse betrachtet die der gefühlten Praxis auch mal wiedersprechen kann man ein Fazit ziehen,bei der Verbrennung laufen Vorgänge ab die man weder nachvollziehen kann noch nachprüfen. Es ist ja bis heute selbst bei Forschern noch nicht klar was bei der Verbrennung wirklich abgeht. 😉 Ist halt Praxis,es funktioniert und keiner weiss warum.
Zitat:
Original geschrieben von robin68
@CapriRangerDeine Aussage
>
> Im moment fahre ich 1:20 billigeres klares parafinhaltiges Lampenöl
>so langsam gebe ich es bei Dir auf. Mir geht es nun nur noch um die armen Seelen, die Deine Eselei kopieren könnten :
1. Paraffin ist bei Raumtemperatur fest
2. paraffinhaltige Lampenöle sind flüssig weil sie Benzin und/oder Ethanol als Lösungsmittel in nennenswerten Mengen enthalten.Dein Mischungsverhältnis von 1:20 ist also eine klassische Fehlbetankung mit Benzin/Ethanol statt Diesel.
Du hast also Deiner Hochdruckpumpe einen Bärendienst erwiesen.
Herzlichen Glückwunsch.Beim Ausfall Deiner Pumpe sei bitte so ehrlich und zahle die aus eigener Tasche.
Gruß Robin
Da hast du zu 100% Recht robin.
Wegen solcher Volldeppen darf ich mich immer wieder mit unsinnigen Forderungen in Lastenheften rumschlagen und versuchen diverse Medien wegzudiskutieren weil man sonst Materialen einsetzen müsste die keiner bereit ist zu zahlen.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Aber wie dem auch sei,wenn man die ganzen Versuche und Ergebnisse betrachtet die der gefühlten Praxis auch mal wiedersprechen kann man ein Fazit ziehen,bei der Verbrennung laufen Vorgänge ab die man weder nachvollziehen kann noch nachprüfen. Es ist ja bis heute selbst bei Forschern noch nicht klar was bei der Verbrennung wirklich abgeht. 😉 Ist halt Praxis,es funktioniert und keiner weiss warum.
Das würde ich mal nicht so im Raum stehen lassen.
WIR können uns vielleicht mit unserem fundierten Halbwissen einiges nicht nachvollziehbar vorstellen.
Ich geh mal davon aus, dass die Forscher und Entwickler sehr wohl und ganz genau wissen, was da abgeht. Es lässt sich nur nicht immer alles 1:1 in die Praxis überleiten.
DAS ist dann der von vielen Kompromissen begleitete Prozess, der zu etlichen nicht optimalen Zuständen im realen Leben führen kann.
Wenn dann der interessierte (oder auch dumme) Laie verschiedenste Zusätze in seinen Sprit schüttet, die so vom Forscher niemals vorgesehen waren, und dann zu seltsamen, teils erfreulichen oder auch unangenehmen Ergebnissen führen, ist der Aufschrei groß und der ach so dumme Entwickler schuld, dass mal was schief geht.
Die regeltechnischen Toleranzen im heutigen Motorenbau sind auf Grund der vielen einzuhaltenden Grenzwerte so schmal, dass kleinste, nicht eingeplante Veränderungen schnell zu gravierenden Verschiebungen im Output führen können.
jan.
Das wir uns einiges nicht vorstellen können ist mir bewusst.Aber irgendwo in den Tiefen ist ermittelt worden das sich mit Zweitaktöl der Cetanwert laut Messung in eine Richtung verändert bei der das Verbrennungsgeräusch lauter und härter werden müsste und in der Praxis kommt eben das Gegenteil raus. Ob das nun an einer nicht optimalen Meßmethode liegt oder ob die Verbrennungsabläufe nicht an in Labor ermittelten Werten festgemacht werden können ist die Frage. In einem Artikel habe ich mal gelesen das selbst die Entwickler von Motoren und Einspritzsystemen nicht genau wissen was im Brennraum abgeht,sie haben halt ihre Erfahrungen aus längjähriger Berufserfahrung,in der wohl auch so mancher Versuchsmotor unerwartet im Schrott landete.
Das sie leichter tun würden wenn der Kraftstoff nur noch aus ganz wenigen exakt definierten Kohlenwasserstoffverbindungen bestehen würde ist klar,aber auch die müssen eben damit klarkommen was ihnen Politiker und sonstige Theoretiker vorsetzen,denn keinem der was mit Motorenbau zu tun hat würde auf die Panscherei mit Biodiesel oder Alkohol setzen da sie damit noch mehr Probleme bekommen und die Abgasvorschriften einzuhalten.
Das experimentierfreudige "Experten" dann noch Flüssigkeiten in den Tank schütten die von den Konstrukteuren nicht vorgesehen waren macht die Sache nicht einfacher,siehe auch die Probleme mit Autos die auf Gas umgerüstet werden.
Was Zweitaktöl angeht habe ich vor meinem ersten Diesel einige Berichte aus Studentenkreisen gefunden die sich mit der Thematik,insbesonders der Schmierung, beschäftigten. Und das da keine Hilfestellung von Professoren dabei war kann ich mir kaum vorstellen. Eher das in Technikkreisen die Versuche mit Zweitaktöl sehr wohl bekannt sind aber schlicht nicht veröffentlicht werden da kein Systemhersteller,kein Autobauer und auch die Mineralölwirtschaft Interesse daran haben kann das sie öffentlich werden.
@Sir Donald
Im Prinzip glaube ich Deine Haltung nachvollziehen zu können. Es ist auch richtig, vieles ist über den Verbrennungsablauf unklar.
Dennoch findet auf dem Gebiet sowohl professionelle, als auch laienhafte Forschung statt.
Und das ist auch gut so, denn Erkenntnisse resultieren dann durchaus immer mal "schubweise" und haben immer wieder mal zu Weiterentwicklungen geführt.
Was den Cetanwert betrifft. Früher gab es zu ausgeprägt die Annahme, hoher Wert, gute Zündung, gut ist. Da sich Zahlen besser vermarkten lassen wird das denn auch so weiter getragen
und so war es naheliegend, daß es zu Trugschlüssen kommt. Ein Trugschluß war einst, Motor läuft ruhiger, also müsse der Cetanwert auch besser sein. Heute weiß man darüber durchaus etwas mehr.
Genau deswegen bin ich der Meinung, dem weiter nach zu gehen ist sinnvoll.
Nicht zuletzt auch, um ggfs. besser über gute Dosierungen Bescheid zu wissen.
Ende des Monats wird beispielsweise ein Versuch mit zwei unterschiedlichen Motoren gemacht.
Es wird darauf geachtet werden, alle anderen Abweichungen verursachende Faktoren auszuschließen.
So bekommen wir eindeutige Ergebnisse.
Das Ergebnis wird Rückschlüsse zu lassen.