OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Werde auf Aral Ultimate umsteigen. Ist der einzigste Diesel ohne FAME. Zumindest wenn ich Kurzstreckenbetrieb habe.
Öhhhm und wo ist jetzt der Zusammenhang FAME / Kurzstrecke (welche zweifelsohne nix gut ist)
Kurzstrecke = Kalter Motor: FAME Einlagerung im Öl.🙁
Kurzstrecke = mehr DPF Regenerationsphasen: noch mehr FAME im Öl.🙁
kalter Motor + Regenerationsphasen = FAME "gau" 😰
Schlimme an FAME ist doch: der normale Diesel kann verdampfen... FAME selber aber nicht.
Zitat:
Original geschrieben von heizölraser
Kurzstrecke = Kalter Motor: FAME Einlagerung im Öl.🙁
Kurzstrecke = mehr DPF Regenerationsphasen: noch mehr FAME im Öl.🙁
kalter Motor + Regenerationsphasen = FAME "gau" 😰Schlimme an FAME ist doch: der normale Diesel kann verdampfen... FAME selber aber nicht.
Na ja, Motoröl verträgt viel mehr Dieselgehalt als Benzin darin beim Ottomotor.
Und selbst wenn man mal einen längeren turn mit hoher Last einlegt, wird man den Dieselanteil kaum wieder los, da die Siedetemperatur von Diesel höher liegt als die üblichen Öltemperaturen. Um die 150° ist ja erst der Siedebeginn von Dieselkraftstoff. Der größte Anteil verdampft erst bei noch höheren Temperaturen.
Mein Mercy hat auch viel Kurzstrecke zu bewältigen. Mehr als 3% nach über 40 tkm gem. assyst-Anzeige waren bisher nicht messbar (wearcheck).
O.K. mit geschlossenem RPF-System kann je nach Regenerationsverfahren mehr Kraftstoff ins Öl gelangen. Dafür wurden ja schon die Wechselintervalle verkürzt.
Versuch's doch auch mal mit Lampenöl + Zitronenduft im Diesel. Hab ich hier gelesen. 😁😁 Zu hoher Gehalt kann bei der Ölstandskontrolle dann möglicherweise am Geruch erkannt werden 😁😁
So haben die Versuche von capriranger vielleicht doch noch einen Sinn.
Gruß
seditec
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Zitat:
Original geschrieben von seditec
Na ja, Motoröl verträgt viel mehr Dieselgehalt als Benzin darin beim Ottomotor. [Quelle?]
Und selbst wenn man mal einen längeren turn mit hoher Last einlegt, wird man den Dieselanteil kaum wieder los, da die Siedetemperatur von Diesel höher liegt als die üblichen Öltemperaturen. Um die 150° ist ja erst der Siedebeginn von Dieselkraftstoff. Der größte Anteil verdampft erst bei noch höheren Temperaturen.[beziehst du jetzt auch die temperaturen mit ein die im oberen teil des motors entstehen oder nur die wannentemperatur? ]
Mein Mercy [welcher motor?]hat auch viel Kurzstrecke zu bewältigen. Mehr als 3% nach über 40 tkm gem. assyst-Anzeige waren bisher nicht messbar (wearcheck). [hast du eine dpf? - wohl nicht]O.K. mit geschlossenem RPF-System kann je nach Regenerationsverfahren mehr Kraftstoff ins Öl gelangen. Dafür wurden ja schon die Wechselintervalle verkürzt.
Korrigiert mich aber Diesel ist ja letztendlich eine Art Öl ... daher heisst es ja auch OM für Oel Motor von daher sehe ich die Verdünnung des Motoröls auch lange nicht so kritisch wie beim Otto - es ist nicht schön, keine Frage.
Wichtig ist denke ich die Temperatur im Ölnebel damit der Kraftstoff mit der KGE raus geht.
Zitat:
Original geschrieben von chili palmer
Korrigiert mich aber Diesel ist ja letztendlich eine Art Öl ... daher heisst es ja auch OM für Oel Motor von daher sehe ich die Verdünnung des Motoröls auch lange nicht so kritisch wie beim Otto - es ist nicht schön, keine Frage.Wichtig ist denke ich die Temperatur im Ölnebel damit der Kraftstoff mit der KGE raus geht.
OM ist aus alten alten alten Zeiten.. da konnte man wirklich noch Öl reinleeren (Vorkammer und davor)... nicht vergleichbar mit dem heutigen Diesel und den empfindlichen CDI Motoren.
Naja, beim Diesel würde ich eher von Waschwirkung statt von Schmierung sprechen und FAME hilft noch mit beim "putzen". Das wäre dann das nächste Problem, wenn der ganze Biomist dann bei hohen Temperaturen mit eingesaugt wird und mir den LLK vollläuft.
Auch moderne Motoren laufen hervorragend mit Öl und die Pumpe freuts ... daher gibts ja den Thread.
Abgastechnisch ist das ganze natürlich fragwürdig 😉
Trotzdem denke ich dass Diesel lange nicht schlimm ist wie Benzin. Reib dir mit Diesel doch einfach mal die Hände ein ... fühlt sich das wie Waschbenzin oder Verdünnung an oder eher etwas schmierig? Ich finde eher letzteres.
Logisch, Diesel hat nun mal längere Molekülketten die eher "schmieren" als Benzin. Trotzdem kann man verölte teile gut mit Biodiesel reinigen.... z.B. hervorragend geeignet um Ansaugbrücken vom AGR sabber zu befreien.
Denke auch das wir das etwas vermischen... wirklich "Purer"-Diesel ist ja das was ich will und ok ist. Die 7% Biodiesel sind ja das Problem... Schließlich sind die aktuellen CDI´s ja auch nicht für puren Biodiesel freigegeben können sich aber praktisch nicht gegen die Einheitsbrühe "wehren".
Aus einem Beschreibungstext:
- entfernt Ablagerungen aus dem gesamten Kraftstoffsystem
- schützt Düsennadeln und Einspritzanlagen vor Korrosion
- pflegt alle Bauteile der Diesel-Einspritzanlage
- verhindert das Festbrennen und Verharzen von Injektoren
- gewährleistet eine optimale Verbrennung
- erhöht die Schmierfähigkeit und Cetanzahl des Dieselkraftstoffes
- verbessert den Kaltstart und senkt den Verbrauch
- sorgt für die ursprüngliche Motorleistung und niedrige Abgaswerte
Alles Eigenschaften die dem 2T-Öl auch nachgesagt werden, nur verkauft es LM als Motor Systemreiniger (LM5128) Das Mittel ist auf jedenfalls dünnflüssiger als 2T-Öl, mehr weiss ich auch nicht. Und was könnte da jetzt drin sein??
Sowas mache ich in der Waschmaschine von GöGa 🙂
Ne scherz .... habe mein Saugrohr damals mit einem kleinen Spachtel und viel Geduld sowie Waschbenzin gereinigt .... um dann anschließend den Entschluss zu fassen die AGR still zu legen weil ich auf den Scheiss keinen Bock mehr hatte 😉
Zitat:
Original geschrieben von sebastian4go
Alles Eigenschaften die dem 2T-Öl auch nachgesagt werden, nur verkauft es LM als Motor Systemreiniger (LM5128) Das Mittel ist auf jedenfalls dünnflüssiger als 2T-Öl, mehr weiss ich auch nicht. Und was könnte da jetzt drin sein??
Sterndoc hat damals den
WynnsSystemreiniger empfohlen. Betrachten wir es als veredeltes 2T-Öl 🙂
Monza kann dir bestimmt was zur Zusammensetzung sagen. Glaube aber fast das das Thema schonmal abgehandelt wurde.
Zitat:
Original geschrieben von chili palmer
Sowas mache ich in der Waschmaschine von GöGa 🙂Ne scherz .... habe mein Saugrohr damals mit einem kleinen Spachtel und viel Geduld sowie Waschbenzin gereinigt .... um dann anschließend den Entschluss zu fassen die AGR still zu legen weil ich auf den Scheiss keinen Bock mehr hatte 😉
😁 2 Tage Biodiesel und das teil wäre blitzeblank gewesen. 🙂
Stilllegen: Tja, bei meinen alten Kisten ging das ja noch... Beim jetzigen gäbe das nur Fehlermeldungen 🙁
Zitat:
Original geschrieben von heizölraser
Zitat:
Original geschrieben von seditec
Na ja, Motoröl verträgt viel mehr Dieselgehalt als Benzin darin beim Ottomotor. [Quelle?]z.B. aus "Ölchecker" Insiderinfo-pdf. 1-2 % Benzin; 5-7 % Diesel als kritische Grenze
Und selbst wenn man mal einen längeren turn mit hoher Last einlegt, wird man den Dieselanteil kaum wieder los, da die Siedetemperatur von Diesel höher liegt als die üblichen Öltemperaturen. Um die 150° ist ja erst der Siedebeginn von Dieselkraftstoff. Der größte Anteil verdampft erst bei noch höheren Temperaturen.[beziehst du jetzt auch die temperaturen mit ein die im oberen teil des motors entstehen oder nur die wannentemperatur? ]
Da sich der größte Teil des Motoröls im Ölsumpf befindet, beziehe ich mich auf diese Temperaturen. Tests mit Benzin im Motoröl haben gezeigt, dass Strecken von mehr als 150 km forcierter Fahrt auf BAB nötig sind um den viel früher verdampfenden Benzinanteil aus dem Motoröl zu entfernen. Bei Diesel sollte es noch schwieriger sein und bei "normalem" Fahrprofil mit relativ hohem Kurzstreckenanteil reicht es nicht, mal 20 km auf der Autobahn Stoff zu geben, um nennenswerte Kraftstoffanteile wieder los zu werden.
Mein Mercy [welcher motor?]hat auch viel Kurzstrecke zu bewältigen.
OM 646.983 mit offenem Nachrüst-PF und programmiertem verlängerten Serviceintervall unter Verwendung von Öl nach MB-Blatt 229.5[/b]
Mehr als 3% nach über 40 tkm gem. assyst-Anzeige waren bisher nicht messbar (wearcheck). [hast du eine dpf? - wohl nicht]
O.K. mit geschlossenem RPF-System kann je nach Regenerationsverfahren mehr Kraftstoff ins Öl gelangen. Dafür wurden ja schon die Wechselintervalle verkürzt.
Zitat:
Original geschrieben von heizölraser
😁 2 Tage Biodiesel und das teil wäre blitzeblank gewesen. 🙂Zitat:
Original geschrieben von chili palmer
Sowas mache ich in der Waschmaschine von GöGa 🙂Ne scherz .... habe mein Saugrohr damals mit einem kleinen Spachtel und viel Geduld sowie Waschbenzin gereinigt .... um dann anschließend den Entschluss zu fassen die AGR still zu legen weil ich auf den Scheiss keinen Bock mehr hatte 😉
Stilllegen: Tja, bei meinen alten Kisten ging das ja noch... Beim jetzigen gäbe das nur Fehlermeldungen 🙁
habe das problem bei meinem 3L.DTCI v6 mit einem blech mit ca.10 mm
loch gelöst. da sonst immer fehlerm.
gruß der Tom