OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Nun, an der einspritzanlage hängen doch nicht viele laufende Teile.
Zitat:
Original geschrieben von Blitzdodel
Nun aber nach 3 KM hab ich doch noch nicht den Motor gereinigt.
wie ist das zu erklären?
Du meinst, er wurde schon leiser, obwohl der Motor noch nicht gereinigt ist, richtig?
Weil es zwei unterschiedliche Effekte sind. Die reinigende Wirkung braucht etwas mehr Betriebszeit (logo) und KANN einen ruhigeren Lauf zur Folge haben. Die schnell einsetzende Änderung im Laufgeräusch des Motors hat mit dem anderen Zünd+Brennverhalten des Gemisches zu tun. Der Siedeverlauf ist anders, das wissen wir inzwischen. WIE er anders ist, dazu folgen noch Untersuchungen,
dazu später mehr (habe es nicht vergessen, momentan gezwungener Maßen aber auf Eis, da ein anderes Labor benötigt wird, auch ein Schullabor erwies sich als zu schlecht ausgestattet, nun soll es an einer Uni weitergehen...es wird also noch dauern, gut Ding will Weile haben)
schätze mal nach 3km fängt der motor an das gute 2t-diesel gemisch zu verarbeiten 🙂 ist also alles noch im werden und solltest so beibehalten
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Zum Beispiel dadurch, daß sich lediglich das mechanische Laufgeräusch ändert, weniger die Verbrennung.
Nee, da wage ich Dir mal hochachtungsvoll zu widersprechen. So unterschiedlich wie die Betriebsstoffe sieden muß da auch im Verbrennungsablauf ein Unterschied sein. Jener wirkt sich lediglich nicht bei allen Motoren und vor allem nicht bei allen Temperaturen gleichermaßen aus.
Vielen Dank nochmal bei der Gelegenheit für das umfangreiche Material dazu von Dir (weißt schon, das zum auswendig lernen 😉 ) Da sind ja auch Darstellungen, aus denen sich ableitet, wie sehr recht geringe Unterschiede sich bereits auf die Zündung deutlich auswirken...was meinst Du, wie sehr ich darüber schon gebrütet habe und warum ich unbedingt den wissenschaftlichen Siedeverlauf haben will. 😉
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Gut, es kann somit nur an einer leiseren/ bessern Verbrennung liegen.
Einen ähnlichen Sofortefekt erziehle ich mit Motoröl-und Filterwechsel, ist aber nicht so stark, klingt eben besser geschmiert.
Bin vom 2TÖL erstaunt wegen der Sofortwirkung, und den Kolben kann es doch nicht besser schmieren, gut, ein frisches im Motor schmiert auch besser.
Alle die sagen, die Panscher spinnen, sag ich die spinnen immer 2X mehr.
Ob der Siedeverlauf einen so großen Einfluß hat, läßt sich schlecht beurteilen, da die Kompressionstemperaturen weit überhalb liegen.
Nochmal: Jede Änderung des Druckverlaufs in Richtung "leiser" bedingt ein Antieg des Rußes und nicht umgekehrt. Unsere bisherigen Messungen haben auch keine Änderung im Rußverhalten gezeigt, was sie aber hätten müssen, wenn das ZTÖ auf die Verbrennung eine nennenswerte Auswirkung hätte. Und zwar völlig unabhängig vom Motortyp.
Ich dachte, Du hättest das so weit verstanden😉
...die Motoren verhielten sich schon beim Start+Laufverhalten (mit messtechnisch völlig "zusammengebrochener" Cetanzahl) nicht an die Schulphysik...ich dachte, das hättest Du verstanden 😉 😎
Aber mach nur so weiter, das ist Dein Part, das spornt mich an 😛
Ich glaube inzwischen wieder an eine Lösung im Konsens.
Die cetanzahl war ein weitere Rätsel, ja.
Die Rußmesstechnik dagegen ist unbestechlich😎
Zitat:
Nochmal: Jede Änderung des Druckverlaufs in Richtung "leiser" bedingt ein Antieg des Rußes und nicht umgekehrt.
Manchmal nach Billigtanken rust er bei Kaltstart mehr und nagelt auch mehr. (er könnte auch nur unruhiger laufen)
Mit 2TÖL hat er weis geraucht, so 1 min.
Dieselwiesel, wie ist das zu erklären?
Nun, hab mal V-Power getankt und er wurde auch etwas leiser
Ich bin noch nicht so weit, alle physikalischen Erscheinungen in der Natur erklären zu können.
Weißrauch kann unverbrannter Kraftstoff sein.
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Die cetanzahl war ein weitere Rätsel, ja.Die Rußmesstechnik dagegen ist unbestechlich😎
d'accord
Mind. eine Möglichkeit, wie das doch zusammen gehen kann gäbe es. Stichwort, Überlagerung von Effekten.
Zitat:
schätze mal nach 3km fängt der motor an das gute 2t-diesel gemisch zu verarbeiten ist also alles noch im werden und solltest so beibehalten
Heizölraser, wenn das noch viel besser wird so höre ich bald nur noch die Hydros, oder werden die auch noch repariert?
Zitat:
Weißrauch kann unverbrannter Kraftstoff sein.
Es richt aber nicht nach Diesel.
Weitere Erscheinung: Der motor ist schneller warmgelaufen.
Ist aber reines gefühl, aber nach ca. 5 min war schon die temperatur etwas oben und das macht er im stand bei den tempereaturen erst nach ca. 10 min.
Das Thema ist durchaus schwierig. Deutlich verschlechterte Cetanzahl gemessen, aber tatsächlich Effekte wie massiv höhere Cetanzahl. Ohne Auswirkung auf das Rußverhalten.
D.h., trotz gleichem Schwerpunkt der Verbrennung ein sanfterer Druckanstieg? Und warum haben wir damals bei den P-Motoren keine nennenswerte Geräuschverbesserung bemerkt?
Ohne Druckindizierung kommen wir da nicht viel weiter.
@Blitzdodel: ZTÖ wurden schon viele Effekte nachgesagt, die allermeisten hielten einer genaueren Prüfung nicht Stand. Als einigermaßen gesichert gilt bislang nur die reinigende Wirkung (und alle damit zusammenhängende Effekte) als auch bei manchen (jedoch nicht allen!) Motoren beobachteter, leiserer Lauf.
Weißrauch sieht man auch meistens nur im Rückspiegel, es ist eher selten, daß man durch seine eigene Wolke fährt.
Ob es schneller warm wird weiß ich nicht, glaube nicht dass die Mischung heißer verbrennt, aber er klingt von Anfang an fast warmgelaufen 😉
Könnte aber trügerisch sein und man gibt mehr Gas als der kalte Motor das eigentlich mag.
Ich meide alles über 2000upm bevor wenigstens die Kühlflüssigkeit warm wird, Öl kommt ja dann schon (habe Zeiger), wobei das bei mir eher so ist dass im Sommer erst Wasser warm wird und dann erst das Öl langsam kommt, im Winter stiegen sie fast parallel an.