OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Ich finde dass durch die Zugabe von 2T-Öl das Brennverhalten verändert wird. Die Zündtemperatur, also auch der Zeitpunkt wenn der Diesel nach dem Einspritzen anfängt zu brennen ist sicher gleich. Aber durch die Bestandteile von 2T-Öl wird die eingespritzte Menge nicht "sofort" komplett, sondern "etwas länger andauernd" komplett verbrannt. Das ist meine theoretische Erklärung warum es weniger nagelt. Das Nageln beschreibt ja einen schnellen hohen Druckanstieg im Motor, also einer Verbrennung ala "alles sofort auf einmal"
Gruß
@Dieselwiesel,
also leiser lauf im Kaltstart ist für mich definitiv bewiesen.
Nicht ganz bei hoher drehzahl.
@Opelowski, ich meinte wirklich nur warmlaufen im Stillstand, wenn ich 1 KM steil den Berg rauf muss so mach ich das wenn es kalt ist und merke am Heizgebläse wie warm er schon ist.
Der Motor regelt auch nach ca. 2-3 min die Drehzahl runter aber bis der Wassertemperatuzeiger steigt dauert es und merke schon vorher am Gebläse wie warm er ist.
Dreies kam mir schneller vor, aber eben subjektiv.
Weil es so viele Skeptiger gibt, wer hat schon festgestellt, dass ein Motor nach Öl+Filterwechsel leiser läuft?
Ich finde auch viel, nur mangelt es an Beweisen.
Ein solches Verhalten wäre grundsätzlich. Das war aber nicht zu beobachten.
Ja nach Motorölwechsel kann es schon leiser laufen, da war aber eben viel Reibung vorher 😉
Nur um schneller warm zu werden bräuchte es mehr Hitze würde ich behaupten und würde das Gemisch heißer verbrennen dann erstens unwesentlich und falls doch gäbe es sicher Probleme. Ich glaube alles, dass es leiser ist, dass es was bis es zum Verbrennen kommt schmiert etc. Nur das mit schneller warm, muss meiner bescheidenen Meinung nach an anderen Sache liegen, vielleicht gibt man beim durch 2T Öl Zugabe leiseren Motor mehr Gas und es wird deswegen schneller warm, was aber nicht heißt der Verschleiß bis es soweit ist, ist dann geringer 😉
Da der Verschleiß überproportional hoch ist am Anfang, ist die Sache mit leiseren Lauf eben gefährlich wenn man nicht trotzdem genauso wenig Gas gibt wie früher mit lauteren Motor ohne 2T Öl.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Blitzdodel
@Dieselwiesel,
also leiser lauf im Kaltstart ist für mich definitiv bewiesen.
Das ist in Einzelfällen nicht von der Hand zu weisen.
Aber:
a) ist es kein Axiom
und
b) sind die Ursachen unklar.
Und das interessiert uns.
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Und warum haben wir damals bei den P-Motoren keine nennenswerte Geräuschverbesserung bemerkt?> > >die sind so laut (aber geil! 😎 ), als wir direkt daneben standen ging unser Gehör so oder so bereits "auf block" (ist ernst gemeint), hätte ich früher drauf kommen müssen...mein Fehler. Ein Messgerät nimmt (hätte) unter solchen Bedingungen andere Ergebnisse, als unser Gehör.
Ohne Druckindizierung kommen wir da nicht viel weiter.
> > > D'accord
Zitat:
Original geschrieben von Blitzdodel
Weil es so viele Skeptiger gibt, wer hat schon festgestellt, dass ein Motor nach Öl+Filterwechsel leiser läuft?
ist zwar on top, passt aber dennoch. ICH. Und Deine Aussage kann ich mit "!" bestätigen.
Zitat:
schneller warm, muss meiner bescheidenen Meinung nach an anderen Sache liegen, vielleicht gibt man beim durch 2T Öl Zugabe leiseren Motor mehr Gas und es wird deswegen schneller warm,
Opelowski, ich meine im Standgas warmlaufenlassen.
Aber wie schon gesagt, kann sehr gut subjektiv sein und sollte/darf/ist somit nur am Rande erwähnt.
Zitat:
durch die Bestandteile von 2T-Öl wird die eingespritzte Menge nicht "sofort" komplett, sondern "etwas länger andauernd" komplett verbrannt. Das ist meine theoretische Erklärung warum es weniger nagelt. Das Nageln beschreibt ja einen schnellen hohen Druckanstieg im Motor, also einer Verbrennung ala "alles sofort auf einmal"
Sebastian, so kann ich es mir vorstellen.
Zitat:
Ich finde auch viel, nur mangelt es an Beweisen.
Also ich bin Handwerker und kauf ich ein Produkt weil da draufsteht es macht das und das und dann macht es das nicht, so landet es vermutlich im Müll und ich such nicht nach schriftlichen beweisen. Naürlich tausche ich noch mit anderen Handwerkern Erfahrung aus.
V-Power macht leiser.
L.Moly Superdieselzusatz brachte nach ca.400KM gut Wirkung.
Billig Diesel macht/kann mehr rusen und lauter(vermutlich Drehzahl unregelmäßig) machen.
Motorölwechsel mit Filter macht leiser.
Das alles (auch mehr) mach ich ohne einen Beweis vorher zu haben.
Und mit 2TÖL ist es mir Beweis genug, wenn viele mit hochsensiblen Motoren schreiben dass es nichts negatives gibt, dieses Öl in meinen Tracktor zu schütten, aber dass es eine Sofortwirkung gibt hab ich nicht gedacht oder vorher gelesen.
Die Verbrennung ist anders, auch V-Power verbrennt vermutlich gleich hörbar anders.
Natürlich ist es sehr wissenswert warum das so ist.
Zitat:
Original geschrieben von Blitzdodel
..........Mit 2TÖL hat er weis geraucht, so 1 min. .........
Dieses "Weißrauchen" ist mir auch bei meinem Zuheizer aufgefallen.
Dazu vorab eine kleine Erklärung: Wenn bei Kälte viel Kurzstrecke gefahren wird ohne dass der Zuheizer, durch erreichen der nötigen Kühlmitteltemperatur, selbst ausschaltet bleibt ein kleiner Rest Diesel im Zuheizer. Wenn jetzt noch Flammsieb u/o Glühkerze defekt sind, so qualmt es beim nächsten Zündvorgang relativ stark.
Diese Qualm riecht aber nicht nach unverbranntem Diesel, also dieser typische Dieselgeruch, sondern irgendwie anders - etwa nach unverbranntem Öl (Spindelöl), und ist auch nebelartig weiß..
Für mich sieht es so aus, als ob das Gemisch (Diesel - 2 Taktöl etwa 1:100) schlechter zünden würde, was auch den weicheren Verbrennungsablauf durch langsamere Verbrennung im Motor erklären würde. Ich habe dafür keinerlei Beweise noch sonst irgendwelche Indizien, es ist dies lediglich eine vage Vermutung
LG robert
Ich denke, die Auswirkungen auf das Geräuschverhalten und die Rußemissionen liegen in dem Verhältnis aus vorgemischter und diffusionskontrollierter Verbrennung, jedoch denke ich mir bei meiner Argumentation einen Knoten ins Hirn:
Annahmen (wers besser weiß korrigiere mich bitte)
1. Diesel verbrennt sowohl in vorgemischter Flamme (direkt beim/ kurz nach dem eintzünden, da entzündung nur in engen Grenzen um Lamda=1 stattfindet) als auch diffusionskontrolliert (NACH der Entzündung)
2. ein kleines Verhältnis von vorgemischter Verbrennung zu diffusionskontrollierter Verbrennung bedeutet MEHR Ruß. (siehe z.B. Dieselmotoren mit Voreinspitzung, bei denen die Haupteinspitzung in eine Flamme erfolgt => Hauptverbrennung fast rein diffusionskontrolliert => viel Ruß
3.Hoher Anteil an vorgemischter Verbrennung = hoher Druckgradient => Laut. (genau deshalb wählt man ja den Weg der Voreinspitzung)
So jetzt kommt das 2T-Öl.
Um die Wirkung zu erklären müsste ja der Druckgradient geringer werden, gleichzeitig aber die Verbrennung überwiegend diffussionskontrolliert ablaufen. D.h. das 2T-Öl müsste das "diffusionsverhalten" deutlich verbessern.
Und kann genau das nicht durch die Zusammensetzung aus langkettigen und kurzkettigen (Vormischkomponente) Moleküle geschehen? (ich vergleiche das ein wenig mit dem Effekt, dass mineralische Motoröle, die ja auch sehr unterschiedliche Kettenlängen ausweisen, trotz ähnlicher Flammpunkte (im vgl. zu synth.) sehr viel höhere Verdampfungsverluste ausweisen.)
Sorry, wenn ich dummes Zeug fasel, aber ich bin auf dem Gebiet (mehr oder weniger) Laie, aber hab mir meine trotzdem meine Gedanken gemacht. 😉
Hört sich für mich zumindest nicht nach dummes Zeug an.
Und in der Tat hat ja @monza3cdti festgestellt, daß der Siedeverlauf deutlich breiter ist, insbesondere ein höheres Siedeende vorliegt.
Demnach ist eine Verlagerung in die Diffusionsverbrennung wahrscheinlich.
Der dabei enstehende Ruß wird aber wieder verbrannt und möglicherweise gleicht sich das aus.
Also wird der Bereich der homogenen (vorgemischten) Verbrennung kleiner und damit der Motor leiser?
(Für den interessierten leser gute Beschreibung hier, S. 16-19:
http://deposit.ddb.de/.../dokserv?...)
@slayer16 hört sich für mich ebenso nicht für dummes Zeug an. Und ich verstehe es ferner so, es passt auch zu @seditec's Überlegungen.
@dieselwiesel5 wenn nun also auf dem Wege eine leisere Verbrennung erreicht wird und der Ruß zumindest nicht signifikant steigt, dann ist das ja bereits ein Riesenerfolg, denn täte man den Motorlauf
mit reinem Diesel auf jenes Niveau bringen, so müsste man dies durch Spritzbeginn etc. und den üblichen Verdächtigen so einstellen...und hätte dann aber die von Dir zuvor beschriebenen ("Schulphysik"😉 Nachteile. Richtig?
"Schulphysik" hat immer so was theoretisches. Das ist es hier nicht, die Zusammenhänge bei der Variation der Einspritzparameter sind gut verstanden.
Aber auf was Du hinaus willst: Ja. Wenn man eine Geräuschverbesserung mittels Motormanagement erreichen will, gibt es die beschriebenen Nachteile - "there's no such thing like a free lunch"
Da wäre der postulierte Effekt bei gleichzeitig unverändertem Rußniveau schon phantastisch. Wir wissen zwar dann nicht, was die anderen Emissionen machen - das ist uns aber erstmal egal😎
Wahrscheinlich werden die Stickoxide sogar auch absinken.
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Wahrscheinlich werden die Stickoxide sogar auch absinken.
Deine Einschätzung erfreut mich (den unzitierten Teil).
Dem zitierten allerdings nicht folgen zu können...das macht mir Dir gegenüber keine Mühe zu zugeben. 😉
Ich traue Dir zu, es so zu erklären, daß ich es verstehe, denn es interessiert mich. 🙂
Hallo,
ihr kommt der Sache schon näher, der Fred ist auch lang genung aber die Sache ist sehr interesant.
Es wird wie vermutet viele Faktoren geben die sich gegenseitig unterschiedlich beeinflussen und das alles zu beweisen/Verstehen ist/wird schwer sein.
Zu Dezibel:
Dezibelmessung soll kein messbares Ergebnis gegeben haben.
Der Ansatz ist eben falsch.
Man muss eine Frequenzanalyse machen damit was sichtbar wird.
Das Nageln nagelt im Ohr macht aber bei Dezibelmessung keinen messbaren Unterschied aber im Ohr eben schon.
Ich bin mir sicher, dass man am Frequenzbild Unterschiede sichtbar macht.