OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von klaus steinhaus
...an edi der werkstatthasser,
find ich gut, dass du die geschichte mit
dem 'veränderten mess-stab so explizit
hier rein gesetzt hast - wenn auch klassischer
denkfehler - das passiert!
ausserdem lässt es bastler aufmerksam werden.im prinzip war das ja sehr ideenreich.
hatte im 1200 u. 1300 käfer auch mal son
ÖLTEMP-MESS-stab von BOSCH/VDO.
das rohr war aber gerade u hatte mir auch
eine markierung gemacht.
für alle fälle aber den ORIG-MESS-STAB behalten.
aber die TEMP-ANZEIGE war gold wert,
konnte während einer autobahnfahrt den anstieg
immer gut beobachten - bei 130° ging ich auf
100km/h zurück, bis die TEMP auch wieder auf 100° war.bedauere heute manchmal, keinen ÖL-TEMP-MESSER zu haben,
gibt dieser doch unregelmäßigkeiten sofort
'ZU PROTOKOLL'!😉
gruss claudius
Ecki :
Antwort auf Denkfehler
Nehme ein stück Draht von 40 cm, biege es mit zwei kleinen gegenseitigen Bogen und messe dann die gerade Länge indem Du den Draht senkrecht hälst oder nebeneineinander legst.
Jetzt ist die gerade Linie um 2 bis 3 cm kürzer.
Oder noch einfacher: Nehme zwei Stück Draht von gleicher Länge und biege den einen mit zwei gegenläufigen leichten Bögen.
Lege die zwei Drähte nebeneinander und....
Plötzlich ist die eine gerade Linie-Messstrecke kürzer !
Biege den Draht wieder gerade und er ist wieder so lang wie vorher.
Das Ölmessrohr beim Austin Prinzessi war mit zwei Bogen gebogen.
Also wurde es beim gerade Richten um etwa 2 bis 3 cm länger !
Da ein Neuer Ölmesstab benutzt wurde, der sich nicht biegen ließ, mußte des Rohr gerade gebogen werden.
Na also! Vorher denken bevor man Ecki ...
...mal wieder zum 2T öl.
Ich war ja mit alphyrischer Mischung unterwegs, Auffälligkeiten keine, außer besonders geschmeidigem
Lauf.
Tank nahezu leer gefahren (rechnerische Restmenge weniger als 2Liter), voll getankt
mit (ausnahmsweise) V-Power, sehr bald stellte sich wieder ein leichtes Hintergrund-Klingeln (vor allem im LL zu hören) ein. Nicht schlimm, aber merklich. Im Fahrbetrieb merkte ich keinen eindeutigen Unterschied. Ich nahm o.g. teuren Saft aufgrund der Erfahrung die kurz zuvor "Fellfigur"
hier beschrib. Offenbar hat der Unterschied nichts mit dem von ihm getankten "billig DK" zu tun, denn
mir ging es nun so wie von ihm beschrieben.
650ml 2T öl rein, drauf getankt (1:100 im Tank), nach Hause gefahren.
Tags drauf aus der Tiefgarage raus und siehe da, kein Hintergrund-Klingeln (das war auch bei Betriebstemperatur eindeutig zuvor da).
Ich lege mich diesbezüglich nun klar fest, ich probierte ja div. male hin und her, doch das nun auch mit dem "Hochcetanigen" Sprit ein Unterschied zu hören ist macht mir die Sache eindeutig.
Das Geräusch wird eben nicht nur durch die Cetanzahl bestimmt. Ob es nun die Pumpe/Einspritzanlage
oder was auch immer ist, welche mit dem 2TÖl weniger hochfrequente Schallanteile produziert sei dahin gestellt.
Fakt ist, ich habe nun nicht nur bei winterlichen Temperaturen sondern eben auch bei warmen Wetter
einen Unterschied ausmachen können. Insgesamt ist es (noch) weniger rappelig.
Ich rede mir das nicht ein, ich bilde mir das nicht ein, ich bin mir sicher.
Würde man ein Frequenzmassenspektrum erstellen würde man es auch graphisch dar stellen können.
Davon bin ich überzeugt, habe jedoch nicht die Ausstattung jenes zu messen. (Wer hat ein Tonstudio
😉 ?)
Fahrleistungsvergleich habe ich bei der Gelegenheit auch nochmal gemacht, es gibt definitiv
keinen Unterschied, ich hatte dieses mal sogar aufs Zehntel genau identische Werte bei 80-220 im V.Gang mit und ohne Gemisch (38,4sek. mit Sommerreifen, ältere Messwerte die ich zuvor mal nannte sind hier nicht vergleichbar, da andere Reifen).
Somit steht für mich endgültig fest. Nachteil: keiner
Vorteil : wie 1000fach beschrieben.
Hallo,
hab auch schon in den diversen Threads mit dem Sterndocktor rumgestöbert, aber bisher keine klare Aussage gefunden.
Die Verwendung von 2T-Öl bei Dieselfahrzeugen scheint ja wohl anerkannt Vorteile zu bringen, aber wie sieht es mit Benzinmotoren aus?
Klar, der KAT verträgt nicht viel Öl, aber in einem Motor wie z.B. dem VW TFSI Direkteinspritzer gibt es ja auch Förder- und Hochdruckpumpen (bis 120 bar) samt Einspritzventilen u.ä. wie bei Diesel-Motoren.
Wäre doch nicht schlecht, die ein bisschen mitzuschmieren, oder?
Ist wohl eine Frage der Dosierung (wieviel Öl verträgt der KAT).
Was meint ihr, bzw. wo finde ich evtl. eine kompetente Aussage?
Goodwin
Findest Du hier 😉
Deine Idee auch beim Benzindirekteinspritzer für mehr Schmierung zu sorgen ist grundsätzlich richtig.
Es gibt de facto Schäden bei den Pumpen auch bei den Benzinern. Bei einigen Modellen ist es eine echte Seuche und vom Hersteller anerkannt, noch wird kostenlos getauscht. (3 Buchstaben Hersteller)
Leider ist dafür das 2T öl nicht so gut geeignet. Es würde zwar die Pumpe schmieren, Dein Kat wäre bei einem hochwertigen Öl auch nicht das Problem, aber die Oktanzahl sinkt mit der Zugabe ab.
Das würde Dein Motor (auch wenn er Klopfsensor hat) nicht mögen, ohne Klopfsensor würde sogar ein Schaden drohen.
Ähnliche Themen
Da ich mal davon ausgehe dass Benzin so gut wie keinerlei Schmiereigenschaften hat, wird die Lebensdauer der Bauteile der Einspritzanlage kaum von der Schmierfähigkeit des Treibstoffs abhängen.
Die Enspritzdrücke der Benzin Direkteinspritz Systeme ist auch nur ein Bruchteil einer modernen Dieseleinspritzung.
Meine Empfehlung: Zweitaktöl im Benzin?
Auf keinen Fall bei einem moderen Ottomotor mit Abgasnachbehandlung.
Hallo,
danke für die Infos!
Wie kann man denn ausrechnen, um wieviel die Oktanzahl bei wieviel Zugabe in % sinkt?
Meiner darf (eben dank Klopfsensor) laut Hersteller statt 98 auch 95 tanken. Das könnte man "zur Pflege" ja gelegentlich machen, wenn man wüsste, wieviel (hochwertiges) 2T-Öl das auf z.B. 50 Liter Benzin ist.
Angeblich verbrennen die guten vollsynthetischen 2T-Öle so gut wie rückstandsfrei.
Wie hoch sind denn die Einspritzdrücke bei einem modernen Common Rail Diesel? Bei meinem Benziner TFSI sind es 120 bar.
wenn du Sterndocktor auch nur ein wenig verstanden hast, wirst du verstanden haben, daß 2TÖ im Benzin des Benziners nichts zu suchen hat 😉
Eine so oder ähnlich lautende negative Aussage vom SD hab ich jedenfalls bisher nicht gelesen.
Hab aber recherchiert, die Diesel liegen beim Druck mind. Faktor 10 höher, also Entwarnung für Benziner.
Kann ich mir wohl das Geld sparen ;-)
Zitat:
Original geschrieben von Goodwin
Hallo,danke für die Infos!
Wie kann man denn ausrechnen, um wieviel die Oktanzahl bei wieviel Zugabe in % sinkt?
Meiner darf (eben dank Klopfsensor) laut Hersteller statt 98 auch 95 tanken. Das könnte man "zur Pflege" ja gelegentlich machen, wenn man wüsste, wieviel (hochwertiges) 2T-Öl das auf z.B. 50 Liter Benzin ist.
Angeblich verbrennen die guten vollsynthetischen 2T-Öle so gut wie rückstandsfrei.Wie hoch sind denn die Einspritzdrücke bei einem modernen Common Rail Diesel? Bei meinem Benziner TFSI sind es 120 bar.
..eine für dich befriedigende vollumfängliche antwort
kann ich dir zwar nicht liefern,
aber dein erster satz hat mich an etwas erinnert,
was ich mal in wikipedia las:
ÖLNEBEL aus dem KURBELWELLENGEHÄUSE und dito
dem VENTILDECKELGEHÄUSE senken nachhaltig
den OKTANgehalt von SPRIT allgemein,
was ein absolut unerwünschter effekt ist - was deine frage
ja auch bestätigt.
im RENNSPORT wird nicht zuletzt gerade deshalb
ein CATCH-tank verbaut um diese ÖLNEBEL 'abzuscheiden'.
wenn man sowas mal ausprobiert,
wird man feststellen, je nach techn. regelung der
beiden entlüftungs-stellen, wieviel öl sich da auf 1000KM
je nach motor-zustand allgemein, sammelt.
im rennsport gehts um SIEGE - uns geht es eher um
lebensdauer.
ein freund von mir hat einen zweitwagen der marke
daihatsu mit 3-zylinder-automatik - also zwar kein FSI-motor,
aber trotzdem ist die ölmenge die sich im catchtank sammelt
wie ich finde nicht unerheblich.
denn neben der ÖLANSAMMLUNG ist auch alle 14 tg. eine
ganze menge Wasserkondensat plus öl drin.
das hat er bisher 140TKM schön mit verfeuert.
ein kleinerer berg an seinem wohnort konnte er zuletzt
nur noch mit 60km/h hochfahren - nach ölumstellung auf
5-W40er, reinigung der entlüftungsschläuche u div
andere reinigungsarbeiten läuft das 3-zyl-motörchen
jetzt problemlos mit ca 85km/h den berg hinauf,
sehr drehfreudig und gut am gas hängend.
ich denke, dies bestätigt deine frage aus dem ersten satz -
wenn sie auch keine echte antwort ist.
nur soviel, wer scheidet schon öl erfolgreich ab,
um es an anderer stelle wieder zu zu führen?
bedenke das bei aktionen - sosehr auch das schmieren
u.a. der benzinpumpe/einspritzpumpe erwünscht ist.
einen versuch mit einem ultramodernen motor
würde ich nur mit moderaten drehzahlen machen;
ggfls wäre eine ANFRAGE in einer TUNINGfirma
erfolgreich, käme 😉 auf die fragestellung an.
oder über beziehungen erfragen.
wäre ja denkbar, dass im rennsport auch mit solchen
OP's experimentiert wird. schliesslich will man ja sicher
zumindest bei langstreckenrennen die einspritzpumpen
schützen, wenn möglich, ohne zu grosse OKTANZAHLEINBUSSE
durch z.B. zusatzöl im tank!
gruss claudius
ich habe fertig...
nach rund 10tkm gepansche ist mein kat in die ewigen jagdgründe eingegangen bzw gebröselt. ob ein kausalzusammenhang mit dem ztö besteht vermag ich nicht sicher zu sagen - ein ungutes gefühl bleibt. deshalb lass ich es erst mal wieder...
greets,
/testo
Es klingt logisch, daß auch eine Benzinpumpe besser geschmiert wird, wenn sich etwas Öl im Benzin befindet...
Andererseits bauen die Hersteller ihre Pumpen so, daß sie gar nicht geschmiert werden müssen und der entfettenden Wirkung von Ottokraftstoff standhalten.
Ich würde daher kein Öl hinzugeben !
Daß eine Benzinpumpe über den Jordan geht ist äußerst selten. Im Normalfall muß man nicht damit rechnen.
Beim Common-Rail-Diesel liegt die Sache total anders. Hier ist die Pumpe auf die schmierenden Eigenschaften des Dieselkraftstoffes angewiesen, die leider sehr stark schwanken... Und aufgrund des total anderen Verbrennungspozesses verbrennt Zweitaktöl im Diesel absolut rauchfrei. Beim Benziner wäre ich mir da nicht so sicher...
Zweitaktöl ist daher nur ein Thema für Dieselfahrer. Und natürlich für Besitzer von Zweitaktmotoren...
.
Zitat:
Original geschrieben von testorino
ich habe fertig...nach rund 10tkm gepansche ist mein kat in die ewigen jagdgründe eingegangen bzw gebröselt. ob ein kausalzusammenhang mit dem ztö besteht vermag ich nicht sicher zu sagen - ein ungutes gefühl bleibt. deshalb lass ich es erst mal wieder...
greets,
/testo
hoppala...das ist aber gar nicht schön. wirklich der OxiKat, oder der DPF?
Welches Öl wurde von Dir verwendet?
Wäre nett, wenn Du Dich dazu nochmal äußern könntest.
Ansonsten natürlich gute Besserung 😉
...nebenbei, bitte jetzt nicht die Otto Saugrohreinspritzer und Otto Direkteinspritzer
in einen Topf schmeißen!
Die Otto's sollten dazu einen eigenen Thread auf machen. Es gibt im übrigen Schmierfähigkeitsverbesserer für/bei Benzin und das ist durchaus auch nötig.
Für Benzindirekteinspritzer allemal, allerdings sind es dann eben Mittelchen, welche die Oktanzahl
nicht ruinieren.
Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
Es klingt logisch, daß auch eine Benzinpumpe besser geschmiert wird, wenn sich etwas Öl im Benzin befindet...Andererseits bauen die Hersteller ihre Pumpen so, daß sie gar nicht geschmiert werden müssen und der entfettenden Wirkung von Ottokraftstoff standhalten.
Wie unterscheidet sich eine Benzinpumpe für 100-120bar vom Aufbau dem einer Diesel HDP?
Sind das ebenso Kolbenpumpen?
meine beobachtungen nach der 1. tankfüllung mit 2-takt-öl zugabe:
1.6 hdi 110
1.) motor läuft deutlich geschmeidiger
2.) besseres ansprechverhalten bei niedrigen drehzahlen
3.) kein verbrauchsunterschied zu vorher
4.) fap-intervall wie vorher bei 400km (ist wahrscheinlich fix so programmiert)
hätte nicht gedacht, dass man den unterschied doch so stark merkt