OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
@alfatreiber
Bei der Cetanwert Ermittlung wurde mit 2TÖl zwar ein niedrigerer Wert (bei "starker" Mischung) festgestellt (das ließ uns auch grübeln), jedoch hat sich im weiteren Verlauf herausgestellt,
die Prüfmethode ist zwar nach DIN, korrekt durchgeführt et.PP, jedoch uU ungeeignet.
Es gibt zu viele offene Fragen zum eigentlichen Verbrennungsablauf (siehe dazu auch "seditec"😉. Ich will damit sagen, der ermittelte Cetanwert besagt nicht zwingend eine tatsächlich niedrigere Zündwilligkeit aus. Zumal die Erfahrungen aus dem Feld nicht wirklich so richtig dazu passen.
Was den HFRR Wert von DK betrifft: Der ist zwar inzwischen erheblich besser als noch vor etwa
5 Jahren (das ist Fakt), jedoch ist es auch hier so, der HFRR Wert ist kein Garant für gute Schmierung
bei "unseren" Betriebsbedingungen. Der HFRR Test hat Aussagekraft in Sachen Schmierung
unter den Test Bedingungen. Jene sind mit den Betriebsbedingungen in der Pumpe jedoch nicht identisch.
Diese Tatsache ist auch offiziell bekannt. Der HFRR Test wird mangels besserer Norm-Methode angewendet. Ich finde leider ein entspr. Zitat nicht mehr wieder. Ist irgendwo in den Tiefen dieses Threads aber auch nochmal erklärt.
Dein Ansatz über die Viskosität nach zu denken ist sicher gut, ich behaupte sogar, es gibt noch weitere
Faktoren, Schmierung ist nicht gleich Schmierung.
Wirklich gesichert hingegen ist der reinigende Effekt durch 2TÖl, sofern es was zu reinigen gibt.
Zu Deiner These: "Frage hat die Brennraumgeometrie und die Anordnung der Injektoren und Anzahl Auswirkungen auf das Szenario ??"
Ja, auf jeden Fall. Es ist inzwischen Fakt, unterschiedliche Motoren reagieren auch unterschiedlich dankbar auf die Zugabe. Jedoch bis dato keiner undankbar...das muß man hier auch mal fest halten.
@carstenT4, ganz ausdrücklich herzlichen Dank -im Namen des Forums- für die weiteren Leerflaschen!
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
@alfatreiberBei der Cetanwert Ermittlung wurde mit 2TÖl zwar ein niedrigerer Wert (bei "starker" Mischung) festgestellt (das ließ uns auch grübeln), jedoch hat sich im weiteren Verlauf herausgestellt,
die Prüfmethode ist zwar nach DIN, korrekt durchgeführt et.PP, jedoch uU ungeeignet.
Es gibt zu viele offene Fragen zum eigentlichen Verbrennungsablauf (siehe dazu auch "seditec"😉. Ich will damit sagen, der ermittelte Cetanwert besagt nicht zwingend eine tatsächlich niedrigere Zündwilligkeit aus. Zumal die Erfahrungen aus dem Feld nicht wirklich so richtig dazu passen.
Jetzt muss ich passen !
wenn ich den folgenden Link genau durchlese bin ich jetzt total verwirrt.
http://www.aral.de/.../genericarticle.do?...
Welche Messmethode wurde denn verwendet ?
Etwa die wo dann Additive keinen Einfluß auf den Cetanwert haben?
Dann sollte sicherlich der Cetanwert niedriger sein, weil ja ein Teil der Probe mit 1zuX Zweitaktöl verseucht wurde.
Ich zitiere kurz
----------------------schnipp------------------------
Es können zwei verschiedene Motoren zur Cetanzahlbestimmung verwendet werden, wobei der BASF-Motor um 1,2 Cetanzahlen höher bewertet als der CFR-Motor. Die in der Norm angegebene Mindest-Cetanzahl von 51 bezieht sich auf den CFR-Motor, d. h., Ergebnisse aus dem BASF-Motor müssen für Vergleiche umgerechnet werden.
Als Maßstab für die Zündwilligkeit kann auch der Cetanindex aus Dichte und Siedeverlauf berechnet werden. Dieser kann aber nicht die Cetanzahlerhöhung berücksichtigen, die durch Additive erreicht wird.
Hohe Cetanzahlen erlauben eine leisere Verbrennung
Die Cetanzahl hat für die Güte des Verbrennungsablaufs im Dieselmotor entscheidende Bedeutung. Je höher die Cetanzahl, umso besser ist dessen motorisches Verhalten. Neben Einflüssen auf das Start- und Abgasverhalten macht sich die Zündwilligkeit auch im Verbrennungsgeräusch bemerkbar.
Ist der Zündverzug zu hoch, z. B. durch eine zu niedrige Cetanzahl, verbrennt ein Großteil des eingespritzten Kraftstoffs schlagartig, das dieseltypische laute Verbrennungsgeräusch („Nageln“) wird härter.
---------------------schnapp--------------------------
Gruß und grübelnd ins Wochenende
P.S.: Mein 20L Mineralisches ZweiTakt-Öl von DBV ist angekommen und die 5 Leerflaschen (350ml) mit Schwanenhals und Verschluss ebenso.
Bin mir nur noch nicht so ganz sicher über das Mischungsverhältniss ?!
Der Nächste Tankstopp wartet schon 😉
@alfatreiber Zitat:Welche Messmethode wurde denn verwendet ?
Etwa die wo dann Additive keinen Einfluß auf den Cetanwert haben?
Nee,nee, nicht der "Cetanindex". Es wurde schon der "Cetanwert" mittels Prüfmotor ermittelt.
Ließ Dir am besten mal den Beitrag von "seditec" kurz nach dem Test durch. (ein paar Seiten zuvor)
Schönes WE
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Hallo,
beim Verfahren zur Cetanzahlbestimmung werden genormte Prüfmotoren verwendet.In beiden Fällen findet ein indirekt einspritzender Einzylinder-Dieselmotor mit variabler Verdichtung Anwendung.
Beim BASF-Motor kann die Verdichtung zusätzlich (feiner) mittels variabler Ansaugluftdrosselung geregelt werden. In beiden Fällen wird mit, während der Messung, gleichem Zündverzug gearbeitet.
Die Motoreinstellungen werden dann so weit verändert, bis er (vereinfacht ausgedrückt) genau so läuft, wie mit einem Referenzkraftstoff, der ein gewisses quantitatives Verhältnis zwischen n-Hexadecan (Cetan) und 1-Methylnaphthalin aufweist. Das ist dann die Cetanzahl.
Wiederum vereinfacht ausgedrückt, wird mit dieser Cetanzahlbestimmung der Schwerpunkt bei der Betrachtung auf den chemischen Zündverzug, hinsichtlich der Zündwilligkeit, gelegt.
Der Zündverzug (Zeitspanne zwischen Einspritzbeginn und erkennbarem Verbrennungsbeginn) wird jedoch nicht nur über die chemische sondern auch über eine physikalische Komponente beeinflusst, die dann noch über den Ablauf der inneren Gemischbildung mit den ersten Phasen des Verbrennungsablaufs verknüpft ist und diesen insgesamt im weiteren Verlauf beeinflusst.
Das ganze vollzieht sich in komplexen Wechselwirkungen und zeitlichen Überlagerungen in Abhängigkeit von dynamischen Lastzuständsveränderungen etc. und das macht es so schwierig die Abläufe zu verstehen. Eine isolierte Erfassung einzelner Parameter lässt Rückschlüsse auf den Gesamtverbrennungsablauf nur zu und für die zum Zeitpunkt der Messung, im quasi-stationären Betrieb gleichen Bedingungen, zu.
Mal ein Beispiel zur Veranschaulichung:
Ein hoch zündwilliger Kraftstoff wird unter schlechten physikalischen Bedingungen (suboptimale Zerstäubung, geringer Verdichtungsdruck und -temperatur etc.) in den Brennraum eingespritzt.
Die resultierende Zündverzugszeit wird im Ergebnis nicht so kurz ausfallen, wie es die hohe Zündwilligkeit des Kraftstoffes alleine erwarten ließe .
Dazu kommt: Ein höherer Zündverzug hat nicht nur negative Auswirkungen auf die Gesamtverbrennung. Bei längerem Zündverzug hat der Kraftstoff theoretisch länger Zeit für eine dem Verbrennungsablauf zuträgliche verbesserte Gemischbildung und die bessere physikalische Aufbereitung des Kraftstoffs (Verdampfungsrate, Einleitung chemischer Vorreaktionen durch pyrolytische Veränderung des Kraftstoffes u.v.m.) .
Man darf sich die Verbrennung im Dieselmotor nicht so einfach vorstellen, dass örtlich und zeitlich gleich verteilt im Brennraum die Bedingungen optimal für die Reaktion von Kohlenwasserstoffen mit Sauerstoff zu Kohlendioxid und Wasser sind.
Und wenn mal g'rad' zu wenig Sauerstoff vorhanden ist, entsteht halt Ruß (reiner Kohlenstoff) 😉.
Außerdem verläuft die stoffliche Umsetzung nicht nur über eine Reaktionskette, genau wie bei der Stickoxidentstehung.
Übrigens: der als Nageln bezeichnete Dieselschlag ist auf einen "über"-schnellen Druckanstieg zum Beginn der Verbrennung zurückzuführen und ist keine Fehlzündung.
Mehr oder minder stark findet dieser schnelle Druckanstieg bei der dieselmotorischen Verbrennung immer statt.
Gruß
seditec
Vielleicht ist dies hier auch mal interessant (schwefelgehalt) beim ARAL ULTIMATE
@seditec: Das ist ja alles schön und gut...
Daß man die Randparameter gleich halten muß, ist schon klar.
Du willst hier erklären, daß es trotz niedriger Cetanzahl der ZTÖ-Mischung, zu einem schnelleren Brennverlauf kommt. Quasi fängt langsamer an und brennt dann aber schneller durch.
Vergiß aber nicht, daß du hier nur eine Theorie entwickelst, die dir besser ins Weltbild passt.
Meiner Meinung nach spielt der Cetanwert sowieso keine Rolle, Extremas sind ja erst bei 1:50 und die meisten hier fahren ja 1:200.
Wenn es sich so verhielte, wie Du postulierst, hätten wir ganz generell eine Rußminderung messen MÜSSEN. Oder der Effekt ist so klein, daß er NICHT SIGNIFIKANT ist. Dann geht er eben in der Meßgenauigkeit unter und spielt deshalb keine Rolle.
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Du willst hier erklären, daß es trotz niedriger Cetanzahl der ZTÖ-Mischung, zu einem schnelleren Brennverlauf kommt. ...... kommen kann. Und zwar durch einen Gemischhomogenisierungseffekt und einer stochastisch besseren örtlichen Verteilung von Brenn- oder Zündherden. Verursacht durch die Vormischkomponente im 2T-Öl, die durch niedrigere Siedetemperaturen eher verdampft und die Verbrennung partiell "früher" und weiträumiger in Gang bringt.
Quasi fängt langsamer an und brennt dann aber schneller durch.
Ähnlich, wie bei den Forschungen mit Wasserbeimengung zu DK
Vergiß aber nicht, daß du hier nur eine Theorie entwickelst, die dir besser ins Weltbild passt.
Meiner Meinung nach spielt der Cetanwert sowieso keine Rolle, Extremas sind ja erst bei 1:50 und die meisten hier fahren ja 1:200.
Wenn es sich so verhielte, wie Du postulierst, hätten wir ganz generell eine Rußminderung messen MÜSSEN. Oder der Effekt ist so klein, daß er NICHT SIGNIFIKANT ist. Dann geht er eben in der Meßgenauigkeit unter und spielt deshalb keine Rolle.
Es kann ja sein, dass die Verbesserung nur bei bestimmten Lastzuständen auftritt und der Gesamtausstoß innerhalb eines bestimmten Zyklus im Rahmen der Messgenauigkeit unverändert bleibt.
Das ist es auch, was es zu messen gilt . Ich habe nie behauptet, dass die Theorie voll aufgeht und sie muss auch in kein Weltbild passen. Ich muss mir da nichts schönreden. Im Prinzip bin ich der selbe Skeptiker wie du.
Gruß
seditec
Hier wurde von wundersamer Rußreduktion während des AU-Tests berichtet. AU-Tests haben wir gemacht und nichts festgestellt.
Dabei fällt mir noch die Aussage von E-Pilot von neulich ein: wenn man jetzt wieder normal tankt, dann rußts nicht sofort sondern erst nach ein paar Tankfüllungen.
Wahrscheinlicher ist doch, daß bestimmte Motoren einfach eine starke Verkokungsneigung haben und deshalb das ZTÖ dort deutlicher wirkt. Vielleicht verkokt ein CDI einfach ratz-fatz?
Die Cetanzahl müsste aber deutlich auf den Kaltstart wirken, kein ladedruck, etc. Naja ist ja bald Winter...
Interessant das die Norm-Motoren immer noch indirekt einspritzen.
Gibt es aktuell noch jemanden der Vor- oder Wirbelkammer-Motoren baut ?
Im allgemeinen hat sich der Direkteinspritzer auch bei Kleindiesel
durchgesetzt und da sollte Mann/Frau die Normen auf diese Situation anpassen.
In meinem ehemaligen Wirbelkammer-Diesel konnte ich auch Frittierfett problemlos verbrennen OHNE das es zu Schwierigkeiten kam.
Nun reden sich die Diesel-Wissenschaftler heiß aber die Norm ist in meinen Augen
längst überholt.
Gruß Dieter
Cetanzahl ist eine relative Bestimmung, die verwendete Motorentechnik ist egal.
Kein Grund also, einen DI-Prüfmotor zu entwicklen.
Ist Euch folgendes auch aufgefallen ?
Beim genauen Durchlesen des oben geposteten ARAL Ultimate Diesel-Datenblattes fallen mir einige Dinge auf
in Bezug auf Paar wichtige Eigenschaften des Dieselkraftstoffs :
"
Cetanzahl DIN EN ISO 5165 - 60,2 bis 63,6
Wassergehalt DIN EN ISO 12937 mg/kg - 34
Lubricity (wsd 1.4) DIN ISO 12156 T.1 ?m - 346
Gesamtverschmutzung DIN EN 12662 mg/kg - 4 bis 8
FAME-Gehalt (Biodieselanteil) DIN EN 14078 % (V/V) - (nicht nachweisbar)
"
Sind das nicht schon fast "sensationelle" Werte wenn man diese Werte mit üblichen Diesel
Datenblättern vergleicht ?
Da wäre als Beispiel üblicher "Dieselkraftstoff schwefelfrei Produktspezifikation entsprechend DIN 51628" :
"
Cetanzahl DIN EN ISO 5165 - 51
Wassergehalt DIN EN ISO 12937 mg/kg - 200
Lubricity (wsd 1.4) DIN ISO 12156 T.1 ?m - 460
Gesamtverschmutzung DIN EN 12662 mg/kg - 24
FAME-Gehalt (Biodieselanteil) DIN EN 14078 % (V/V) - 7
"
Demnach wären Wassergehalt, Gesamtverschmutzung und Schmierfähigkeit deutlich schlechter beim "normalen" Diesel ??
Kann dazu jemand was sagen der sich mit dieser Materie wirklich auskennt und wie man diese Werte interpretieren kann ?
Gerade die o.g. Aspekte scheinen mir in der Diskussion Schmierfähigkeit große Rolle zu spielen.
Wenn alles Relativ ist sollte es mir auch relativ
egal sein wieviel Cetan ein Kraftstoff besitzt.
Gruß Dieter
a-Methyl-Naphthalin
Dichte 1,02 g/cm3
Siedepunkt 245°C.
Zündtemperatur 485°C.
Das dürfte für einen Direkteinspritzer KEIN Problem darstellen.
Das ist bei einem Wirbel/Vorkammer-Motor nicht zu erreichen und
die zündwilligkeit geht gegen Null (Cetanwert von 0).
Besser ist aber Ethanol
Dichte 0,79 g/cm3
Siedepunkt 78°C
Zündtemperatur 425°C
Cetanzahl zwischen 0-10 nach einer Diplomarbeit (mal googlen).
http://opus.bsz-bw.de/fhnu/volltexte/2008/934/pdf/Diploamarbeit.pdf
Leider nur wenig Energie und die Schweden machen ED95 (95% Ethanol)
mit einem 5% Additiv um die Zündfähigkeit - und noch wichtiger -
die Schmierfähigkeit zu erhöhen.
Ich muss nun Raten was es sein könnte... 2T-ÖL ???
Macht mal einen Motortest mit ED95 !
Gruß Dieter
@astradieter 🙄 Solche Vorschläge habe ich befürchtet 😉
...aber eins nach dem anderen
@bogomip "ultimate" ist tatsächlich erheblich reiner und hat auch keine so große Qualitätsstreuung
wie normaler Diesel.
Aber : "Lubricity (wsd 1.4) DIN ISO 12156 T.1 ?m - 460" für normalen Diesel entspricht zum Glück nicht der Realität, sondern stellt die Mindestanforderung dar. (Beispielsweise Shell "normal"Diesel, Stand 11/09 HFRR durchschnittlich 207 µm (!) ).
Dagegen "Lubricity (wsd 1.4) DIN ISO 12156 T.1 ?m - 346" für "ultimate" entspricht leider
der Realität (ebenfalls Stand 11/09).
siehe dazu ggfs. auch S.205/206 im Thread.