OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von turbochris22397
Ups, Drogenproblem?Gute Besserung.
Du schweifst vom Thema ab .........
Zitat:
Original geschrieben von turbochris22397
Ups, Drogenproblem?Gute Besserung.
Ja, Drogenproblem. Das schöne daran ist, ich kann mein Problem abstellen😉
Gruß
Fellfigur
Zitat:
Original geschrieben von Fellfigur
Ja, Drogenproblem. Das schöne daran ist, ich kann mein Problem abstellen😉
Das glauben sie alle... 😁
Zitat:
Original geschrieben von turbochris22397
Ich würde so alle 500km 1-2 Liter 2T-Öl zum Motoröl geben, das wird garantiert einen durchschlagenden Effekt haben!
Täusch ich mich oder rinnt bei dir unten gleich wieder alles raus, was du oben reinkippst?
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ich schliesse mich einfach mal hier an.
Zu dem Thema gibt es hier mehrere Threads, vor allem zwei riesige, den hier und den anderen im Opel-Forum
http://www.motor-talk.de/.../...bnis-2-takt-oel-im-diesel-t424653.html
nach dutzenden durchgelesenen Seiten habe ich es auch versucht. Öl: Zweitakt Öl von Kaufland, API TC/FC, 3.69€/Liter.
http://www.kaufland.de/.../index.jsp?productid=7700966
600ml in einen vollen Tank, 60L.
Auto: Mondeo 1.8TD, 650tkm, Trabold-Filter
hab eigentlich nicht gedacht, dass mich noch was überraschen könnte aber...
- weniger Nageln: eindeutig bestätigt
- leiser: durch weniger Nageln nicht mehr so aggressiv
- leichterer Start: wird sich im Winter zeigen, bei +20°C wie in den letzten Tagen gibt es nunmal keine Probleme
- besserer Durchzug: hmmm... jetzt mal nicht übermütig werden hier!
- weniger Verbrauch: s.o., subjektiv würde ich sagen ja
demnächst kommt das Rentnerauto meiner Eltern dran, ein C-Klasse 200er.
-t.
Zitat:
Original geschrieben von T-R-S
- besserer Durchzug: hmmm... jetzt mal nicht übermütig werden hier!
- weniger Verbrauch: s.o., subjektiv würde ich sagen ja
Würde mal sagen das diese zwei Punkte durchaus sein können,wenn die Injektoren zuvor stark verschmutzt waren und wenn sie wieder sauberer sind der Motor subjektiv einen besseren Durchzug haben könnte,besser gesagt wieder an die Normalleistung rankommt.Der Verbrauch kann dann dadurch auch sinken.
Allerdings dürfte man keine Unterschiede merken wenn die Injektoren von Anfang an sauber blieben.
Moin Leut'z
Weniger an Verbrauch KANN geschehen...muss aber nicht.
Ich hatte mal einen älteren Wirbelkammer-Motor der nach
Zugabe von 2T-Öl zu Diesel in der Pumpe besser abdichtete
und mehr Druck entwickelte. Dadurch verbesserte sich das
Einspritzbild und demzufolge war ein Minderverbrauch messbar.
Die Düsen waren es nicht, denen hatte ich vorher schon neue
Einsätze verpasst. Es fehlte einfach Druck von der Pumpe.
Bei Neufahrzeugen (unter 300 TKm) wird wohl nichts passieren
oder vielleicht doch ?
Gruß Dieter
Hallo an Alle,
ich hatte in letzer Zeit 2TÖl von Alpine, Kaufland, und jetzt Carfit von Norma, alle diese Öle sind gelb. Vorher hatte ich 2TÖl von LM und Divinol, diese waren alle rot. Wie kommt das zustande ?
MfG
Durch dei Verwendung von rotem oder gelbem Farbstoff.
Die Einen färben Rot und Andere eben Gelb.
...wie bei Haribo...durch Farbstoff
Hi,
also bei mir war es am Dienstag "amtlich" bestätigt dass das ZTÖ zu keiner Beeinträchtigung führt. Zumindest bei der ASU Prüfung.
Bestand den TÜV ohne Mängel. Allerdings hatte ich nur eine 1:200er Mischung droben.
Jetzt fahr ich wieder mal normal.
Und man merkt schon dass er wieder langsam lauter wird und sich nicht mehr so geschmeidig fährt. Leistungsmäßig merkt man hingegen nichts.
Also ich werd´s auf jeden Fall wieder machen. Aber wahrscheinlich nur jede 2. oder 3. Tankfüllung.
Gruß,
Andi
Hallo zusammen,
bin zwar kein Mercedesfahrer, aber ich hoffe dieser Umstand spielt keine große Rolle.
Seit Neuestem CR-Turbodieselfahrer habe ich mich im Internet umgesehen und bin auf diese sehr interessante Diskussion gestoßen.
Mein Fazit und gleichzeitig meine Anregungen möchte ich kurz (oder lang) loswerden.
1. Ich bin nicht vom Fach!
2. bin ich einer analytische vorgehensweise durch meine Beruf verdingt.
Nach dem Schwefelentzug im Dieselkraftstoff kam/kommt es in Dieselfahzeugen zu einer gehäuften Fehlerhaftigkeit der Pumpe und Injektoren.
Hiefür wird der erhöhte HFRR-Wert verantwortlich gemacht.
Eine Zugabe von bis zu 7% Biodiesel stellt den HFRR-Wert wieder in den richtigen Bereich. Dennoch berichten Kunden und Hersteller über weiterhin ausfallende Pumpen usw.....
Probates Mittel: Zumischung von 2-Taktöl umd die Schmierung zu erhöhen (HFRR-Wert erniedrigen).
Contra der Gegner: Schmierung schon gut genug
Pro der Verfechter: Lieber zu viel als zu wenig schmieren
Ich möchte mal folgendes in die Runde werfen:
---------Zitat------------------
Ein gravierendes Problem, welches die Zukunftsfähigkeit des herkömmlichen Biodiesels
in Frage stellt, ergibt sich aus spezifischen Eigenschaften von Biodiesel. Nach der
Dieselnorm EN 590 sollte die Schmierfähigkeit unterhalb des HFRR-Wertes von
460 ?m liegen. HFRR (High Frequency Reciprocating Rig) ist ein definiertes Messverfahren
für die Schmierfähigkeit einer Flüssigkeit. Der Wert in ?m ist eine Maßzahl für
den Abrieb. Je höher der Abrieb, desto geringer die Schmierfähigkeit. Biodiesel besitzt
zwar eine höhere Schmierfähigkeit (Maierhofer 2005), trotzdem stellen die Hersteller
von Hochdruckpumpen Schäden an ihren Aggregaten der neuesten Generation fest.
Bosch, aber auch die japanischen Hersteller, verweigern deshalb die Freigabe für Biodiesel.
Ursache der festgestellten Schäden könnte die deutlich höhere Viskosität von
Biodiesel sein. High-Tech Hochdruckpumpen der neuesten Generation arbeiten auf
einem Druckniveau von 2000 bar, um den Kraftstoff ultrafein zu vernebeln, Ausbrand
und Wirkungsgrad zu verbessern und die Partikelbildung herabzusetzen. Im nächsten
Entwicklungsschritt soll das Druckniveau auf 2400 bar angehoben werden. Bei solchen
Drücken sind zur Vermeidung von Leckagen engste Toleranzen zwischen den bewegten
Teilen einzuhalten und es treten hohe Flächenpressungen auf. Dies kann bei einem
höher viskosen Kraftstoff den Schmierfilm abreißen lassen, die Pumpe läuft trocken
und wird zerstört. Moderne Hochdruckpumpen sind das zentrale Aggregat für die
besonders kraftstoffsparenden und emissionsarmen Dieselmotoren der neuesten Generation.
Sie sind ein Entwicklungsschritt auf dem Weg zum 120 g CO2/km Verbrennungsmotor
und unterbieten mit Partikelemissionen von 2 mg/km heute schon den ab
1.9.2014 geplanten Partikelgrenzwert der EURO 6 Norm von 5 mg/km bei weitem.
-------Zitat Ende--------
Hilft hier 2 Takt Öl nicht vielleicht doch ?
2'tes Gegenargument:
Das Verbrennen des 2 Takt-Öles erzeugt mehr Partikel die Probleme im DPF.
Die Laboruntersuchung hat aber dies nicht bestätigt.
2'tes Proargument:
Runderer und leiserer Kaltlauf oder verkürzte Zeit in der das 'Nageln' sich von dem Geräusch ohne 2 Takt Öl unterscheidet.
Nun meine Frage: was unterscheidet das kalte System (Kraftstoffzuführsystem) und den kalten Brennraum von einem auf Betriebstemperatur gebrachten System und Brennraum ?
Wirkt hier das 2 Takt Öl verbessernd ?
Der bisher auf das 2 Takt Öl geschobene erhöhte Cetanwert hat sich durch das Laborergebniss ja nicht bestätigt, eher umgekehrt und viele weitere Fragen aufgeworfen.
Begünstigt der niedrigere Cetanwert in Zusammenhang mit dem 2 Takt Öl (niedrige Zündwilligkeit) eine Verbesserung des Zündbildes im kalten System ? Ist eine niedrige Zündwilligkeit gleichzusetzen mit einer dadurch auch niedrigeren 'Fehlzündung' also des sogenannten Nagelns.
Und weiterhin stellen ja einige 'Panscher' signifikante Unterschiede fest einige aber eher nicht.
Frage hat die Brennraumgeometrie und die Anordnung der Injektoren und Anzahl Auswirkungen auf das Szenario ??
Wie gesagt ich bin nicht vom Fach aber diese Fragen stellen sich mir sofort.
Gruss
P.S.: Sollte man in einem Glaubenskrieg verfallen ? Doch wohl eher nicht ?
P.S.S.: Mein eigener Feldversuch steht an.
@ alfatreiber
klasse und sehr analytisch geschrieben! Endlich mal wieder ein toller Beitrag!
Viel Spaß beim "Panschen" 😉
@alfatreiber
Ich bin auch keiner vom Fach und als Analytiker im Elektronikbau
bei einem Hersteller für VW-DB-Audi-Porsche-Bentley Produkte tätig.
Wenn man 1+1 zusammenzählen kann kommen ungeahnte Effekte die heutige
Techniken unterstützen können.
Deine Analysen sind belegt und Ich kämpfe noch mit einem unwissenden
Doktor herum der dieses Teilgebiet einfach nicht kennt.
Doktoren sollten auch mal eine Weiterbildung erfahren und...
Auch mal einen Schuß in's Blaue riskieren.
Probieren geht Über Studieren !
Gruß Dieter
Nabend,
ich möchte gerne noch ein paar Gedanken loswerden.
Was findet kurz nach dem starten eines CR-Diesel im System statt.
Ist die Hochdruckpumpe sofort auf Nenndruck (dieser Druck ist ja wichtig für eine saubere Verbrennung) oder wie lange dauert es.
Da nach meinem Verständniss des CR-Diesel-Prinzipes die Pumpe ja an den laufenden Motor gekoppelt ist,.... wie wirkt sich ein unrunder/unruhiger Lauf des Motors auf die Pumpe aus ?
Was passiert wenn "unsere" Hypothese das Zweitaktöl nun auf beide Systeme Einfluss hat, stimmt?
Bessere Schmierung der Pumpe = Nenndruck wird schneller erreicht ---->
dadurch saubere (in diesem Fall gleimäßigere) Verbrennung beim Kaltstart --->
dadurch runderer Kaltlauf ---->
dadurch schnellerer Druckaufbau usw......
Was sagen die Motorspezialisten zu dieser These.... völliger Unfug ?
Mich persönlich hat der Zusammenhang ----->niedrige Cetanwert (mit Zweitaktöl) und trotzdem ruhiger Kaltlauf völlig verstört. Es widerspricht der mir zugängigen Fachliteratur!
Hier fahren ja einige mit 2% Zweitaktöl und berichten von noch ruhigerem Lauf.
Gruss und einen angenehmen Abend
P.S.: Vielleicht wäre ja eine Viskose-Messung von Diesel/Powerdiesel und Diesel mit Zweitakt ein nächster Schritt ?
Gibt es Viskosezahlen von Diesel aus der "Schwefelära"