OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Ich bin kein Chemiker.
Aber vielleicht kann Dir der Herr Bernath, Technischer Leiter bei der ASG, die Frage beantworten. Ruf ihn doch einfach mal an, unter Angabe der Prüfbericht-Nummern.
Würde mich auch interessieren.
Hatte eigentlich gehofft, so was hier diskutieren zu können. Wenn nichts dabei raus kommt, wäre es evtl. in Erwägung zu ziehen.
Was war eigentlich nochmal deine/eure Intention, überhaupt diesen Test durchführen zu lassen? Mir fehlt irgendwie der Sinn dahinter. Du hast das Ergebnis gepostet, geschrieben dass somit die Zündwilligkeit schlechter sein muss und nun wird wieder nur über Sinn oder Unsinn lamentiert.
Etwas "wissenschaftlicher" und tiefgründiger sollte das Ergebnis dann doch diskutiert werden. Sonst kann man sich diesen Aufwand auch sparen. (nicht böse gemeint)
Zitat:
Original geschrieben von Guhl76
Hatte eigentlich gehofft, so was hier diskutieren zu können. Wenn nichts dabei raus kommt, wäre es evtl. in Erwägung zu ziehen.
Ich bitte darum.
Zitat:
Was war eigentlich nochmal deine/eure Intention, überhaupt diesen Test durchführen zu lassen? Mir fehlt irgendwie der Sinn dahinter.
Ist jetzt ein Scherz, oder?
Zitat:
Du hast das Ergebnis gepostet, geschrieben dass somit die Zündwilligkeit schlechter sein muss und nun wird wieder nur über Sinn oder Unsinn lamentiert.
Die Zündwilligkeit wurde GEMESSEN.
Über Sinn und Unsinn einer ZTÖ-Mischung wird nicht lamentiert, sondern es werden Aufgrund der Ergebnisse einfach gewisse Eigenschaften in Frage gestellt🙄
Zitat:
Etwas "wissenschaftlicher" und tiefgründiger sollte das Ergebnis dann doch diskutiert werden. Sonst kann man sich diesen Aufwand auch sparen. (nicht böse gemeint)
Du bist herzlich dazu eingeladen, fang mal damit an.
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Die Zündwilligkeit wurde GEMESSEN.
Wurde tatsächlich die Zündwilligkeit gemessen oder nur die Cetanzahl?
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Du bist herzlich dazu eingeladen, fang mal damit an.
Flammpunkt und Zündtemperatur waren mein Anfang...denn Zündwilligkeit geht meinem Verständnis nach mit der Zündtemperatur einher.
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Ich habe mir die beiträge der letzten Seiten einmal durchgelesen..........es ist doch wie überall .
Es artet oftmals in eine Richtung aus,die zeigt welch geistes Kind man ist .
Unbestreitbar ist bei mir seit mindestens 6 Jahren : verringerte Motorvibrationen im Leerlauf ( bei MB -Modellen von B-Klasse bis ML ).
Ausserdem ein subjektives weicheres Laufen des Motors / Verbrennungsgeräusch. Wer es reintut OK, wer es läst auch gut. Nur eins ist unbestreitbar : Es hat keinerlei negative Auswirkungen auf Motor oder DPF .
Hoffentlich kommen wir demnächst mal wieder auf die sachliche Schiene.
Juhu!
Ihr seit in Bezug auf Eure Zweitaktölgläubigkeit ungefähr so diskussionsbereit wie die Scientologen. Wer nicht in die gleiche Richtung spinnt ist böse und dem wird der Mund verboten.
Wer hat denn nur mal mit dem Quatsch angefangen. Der muss sich doch inzwischen tot gelacht haben. Friede seiner Seele.
Nebenbei, sicher haltet ihr die Superdiesel von Shell für wirkungslos?
Schon klar.
Wenn Ihr die Zauberkräfte wenigstens einem besonderen Produkt zuschreiben würdet, aber jede Ölpansche, auf die einer 2T schreibt, kann das ja wohl, oder? Außer Öl, Lösungsmittel fürs Vormischen und Farbstoff (damit man das Mischen überprüfen kann) ist da nichts dolles drin.
Für die Motorsauberkeit sorgen dann die ganz normalen Benzinadditive, die nach Din eh drin sind. Wieso glaubt Ihr da an irgend welche Wunderzusätze? Jeder drittklassige Ölhersteller hat es im Programm. Klar, im Internet stehen dann tolle Texte, was alles drin ist. Kann einer mal Marketing buchstabieren? Im allgemeinen ist ein dünnes (um 5W) Grundöl drin. Wenn es von einem großen Hersteller kommt, fehlen einige Additive die Motoröl langlebiger machen. Nicht weil sie schaden, sondern weil sie kosten.
Bei 2-T Rennölen wird es kompliziert, aber ich vermute auf Rizinus und Co. verzichtet Ihr? Ist auch besser, verharzt nämlich.
Habt Ihr mal drüber nachgedacht, das von Kalkutta über Bangkok, in Novosibirsk und auf den Osterinseln, genauso wie im Brandenburger Vorgarten, die gleichen 2T-Motoren wunderbar laufen, aber mit völlig verschiedenen 2T-Ölen? Komisch, gell? Hat jeder Inder, Afgani oder Fidschi-Tankwart die geheime Formel für wundertätiges 2-T Öl, nur Ihr armen Schweine nicht? Ist das vielleicht ein geheimes Kartell der internationalen Ölmixer?
Ne. Weil es wurst ist was drin ist. Je schlechter das Schmieröl, um so mehr braucht man. Das alles.
Aber das war jetzt vermutlich unsachlich, Mr. Hubbard?
OK, ich geh ja schon. Ich spiel jetzt mit Baggermatsch, weil Ölpantschen hat Mama mir verboten. Is Schweinkram.
Tschüs!
Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
Außerdem sollte man erstmal wissen, was man testet. Interessant wäre mal ein Leistungstest. Dann könnte man feststellen, ob und wie sich der "Zündverzug" aufgrund von 2-Taktöl auswirkt.Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Ah, Du überlässt mir die ganze Arbeit? Eine fachlich-fundierte Aufgabenteilung wäre mir lieber. Gibt's von Deiner Seite nur subjektive Eindrücke zu berichten, oder wärst Du auch mal zu einigen Tests bereit? 😎.
...die Leistung wurde doch gemessen. Bei dem Prüfstandlauf, in dem es um die Überprüfung der reinigenden Wirkung ging. (ein paar Seiten zuvor)
An jene, die fragten warum dieser Test erfolgte u.ä.
Naja, es gibt halt Beobachtungen aus dem "Feld", meist durch Laien
Und "wir" sind z.B. versucht den Mechanismen auf die Spur zu kommen.
Immerhin ist es doch so: Die reinigende Wirkung stand lange im Raum als Behauptung/Beobachtung,
sie konnte letztlich unter Laborbedingungen auch nachgewiesen werden.
Des weiteren sind/wurden aber nun einmal der Mischung weitere Eigenschaften "unterstellt"
(zugegebener maßen naheliegende Vermutungen wie höhere Zündwilligkeit), die jedoch im Labor
keine Bestätigung fanden.
Logisch wäre nun noch ein Cetanwert Test mit einer präzise 1:200 ausgelegten Mischung,
dann dürfte da kaum noch eine Abweichung vom Referenzwert fest gestellt werden.
Ich behaupte das jetzt mal, da bei 1:50 (das fährt hier eh nur einer 😉 ) zwar der Wert ein brach,
jedoch bei 1:150 die Abweichung vom Referenzwert bereits gering aus fiel.
Ich wäre bereit die Abwicklung zu übernehmen (Mischung erstellen und einschicken)
nicht jedoch die Kosten der Prüfung als solches. Es wäre nur eine Probe dieses mal nötig, denn
als Basisdiesel könnte erneut der "JET" dienen, da ist noch von der selben Charge vorhanden.
Ich presche mit diesem Vorschlag mal vor, wer zieht mit? Wer will sich nur drüber lustig machen (möge schweigen 😉 ) Wer hat evtl. ergänzende Ideen?
Wer will einfach keine Tests mehr, weil er einfach dran glauben will? (jene mögen dann aber auch bitte nicht später an einem Test rum mäkeln)
Was haltet ihr von der Überlegung, daß durch eine hohe Konzentration an Zweitaktöl die Zündwilligkeit zwar abnimmt, daß dies aber bei der enorm hohen Verdichtung der CR-Motoren gar keine Rolle spielt ?
Die Motoren arbeiten schließlich nicht im Grenzbereich in dem gerade noch eine Zündung möglich ist, sondern zünden sogar beim Kaltstart bis 0 Grad Außentemperatur noch mühelos ohne Vorglühen.
Vielleicht sollte uns daher der Cetanwert gar nicht interessieren...?
Sterndoc hat einst geschrieben, daß das Zweitaktöl sogar besser und sauberer verbrennt als der Dieselkraftstoff. Irgendwie scheint an dieser Behauptung etwas wahres zu sein. Aber warum ist das so...?
Dies zu untersuchen wäre sicher eine interessante Aufgabe...
.
Zitat:
Original geschrieben von turbochris22397
Hi!
Es ist echt unglaublich, was hier auf 238 Forumsseiten für ein Quatsch fabuliert wird. Da laufen seit 80 Jahren Dieselmotoren mit minderwertigstem Treibstoff 500.000 km und dann erfinden hier irgendwelche TDI- Esotheriker den Treibstoff neu, indem sie mit Benzin verdünntes (vorgemischtes), dünnes Motoröl in den Tank kippen...
Was redest du da? Bevor du hier deine Meinung zum besten gibst, wäre es angebracht, wenigstens ein paar von den 238 Seiten zu lesen (am besten fängst du bei Seite 1 an), damit du auch weißt, worum es eigentlich geht. Ansonsten gilt hier für dich "Si tacuisses..."
Und wenn ich mich recht erinnere, ist die Zündwilligkeit des Zweitaktöls per se doch höher als die des Diesels ..... 🙄
Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
......... Vielleicht sollte uns daher der Cetanwert gar nicht interessieren...?
Ich bin auch ähnlicher Meinung.
Beim Kaltstart wird wahrscheinlich die Lufterwärmung durch die Komprimierung durch die niedrige Drehzahl gerade noch ausreichen um den Treibstoff bei der Einspritzung zu zünden - deshalb auch das Vorglühen bei extrem kaltem Motor. Hier ist also eine hohe Cetanzahl wichtig. Bei laufendem Motor wird dann auch Luftmenge durch den Turbolader größer und dadurch auch die Temperatur der komprimierten Luft um einiges höher sein - deshalb auch die sichere Zündung.
Von der Reinigungswirkung bin ich überzeugt. Ich habe die beiden bei mir getauschten Injektoren genauer angesehen und festgestellt, dass der Grad der Verkokung sehr unterschiedlich ist. Ich führe das auf die Beimischung von 2 Taktöl zurück.
Injektor (im Bild Nr.2) wurde bei ca. 82.000.km getauscht (Defekt bei km 80.000 festgestellt) und bis dahin nahezu ohne 2 Taktölzusatz gefahren. Die Verkokung ist an der Düsenspitze relativ stark.
Ab km Stand 80.000 wurde (und wird) bei jeder Betankung regelmäßig 2 Taktöl im Mischungsverhältnis ~ 1:150 zugesetzt. Der bei km 119.000 getauschte Injektor (1) weist wesentlich geringere Ablagerungen auf. (siehe Bild)
2 weitere Injektoren, die ich nicht habe, wurden noch in der Garantiezeit bei km 57.000 und km 60.000 ersetzt (ohne Zusatz v. 2T-öl)
Ob der bei 119.000 km getauschte Injektor ohne 2 Taktölzusatz früher defekt geworden wäre bzw. die Injektoren bei Zugabe von Anfang an länger gehalten hätten kann man daran nicht festmachen. Fakt ist weniger Ablagerungen am Injektor und eine russärmere, weichere Verbrennung - was auch wieder nur subjektiv meine Meinung ist. Ich jedenfalls bin überzeugt, mit dem Zusatz von 2 Taktöl nichts falsch zu machen.
Der Grund des Tausches waren grße Leckölmengen und damit ein Abfallen des Raildruckes bei Starterdrehzahl nahe zur bzw. unter die Toleranzgrenze deshalb schlechtes bzw. kein Anspringen. Den Defekt der Injektoren führe ich auf Abnützung durch mangelnde Schmierfähigkeit des Treibstoffes zurück.
LG robert
Zitat:
Original geschrieben von alphyra
Und wenn ich mich recht erinnere, ist die Zündwilligkeit des Zweitaktöls per se doch höher als die des Diesels ..... 🙄
Genau das ist ja die Gretchenfrage... Davon gingen wir bisher aus.
Aber durch die jetzt vorliegende Untersuchung weist das Diesel-Zweitaktöl-Gemisch einen verminderten Cetanwert aus. Theoretisch sollte der Motor dann widerwillig zünden, rußen und Kaltstartprobleme haben.
Jedoch ist genau das Gegenteil der Fall. Kurioserweise laufen die Motoren besser als ohne die Ölzugabe.
Was steckt nun wirklich dahinter...? Ist es wirklich eine Frage des Cetanwertes ? Falls nicht, was bewirkt die Ölzugabe sonst noch...?
.
Hallo 2T-Öl Gemeinde
Ich schmiere meinen Diesel hin und wieder mit Älterem aber gut
gelagertem 2T-Öl für Aussenborder (Ich hatte vor Jahren mal etliche
Liter gekauft aber fahre mit dem Boot nicht mehr) in 1L Verpackungen.
Produkt ist das AUTOL 2 CM, Hersteller war Agip Schmiertechnik Hannover.
Das 2T-Öl ist grün und riecht nach Petroleum und brennt gut.
Damals hatte sich mein 50 Kw Diesel-Astra über eine ÖL-Beigabe immer gefreut
(Verbrauch ging anschliessend etwas zurück und er lief besser).
Nun hatte ich sporadisch auch mal den Pumpedüse damit beglückt weil nach
einer Autobahnfahrt der Motor muckte und erstmal keiner einen Rat wusste.
Nach der Öl-Kur lief er wieder wie vorher. Die 2T Ölkur sehe ich als 'Medizin'
für angekokte Düsen und meiner Erfahrung nach hilft es.
Da ich es nur hin und wieder zusetze kann ich ansonsten nichts weiter berichten
und die Freibrenn-Intervalle sind irgendwie statisch bei 450 Km.
Bisher konnte ich keinen veränderten Zyklus zwischen Mit oder Ohne Öl feststellen.
Da dieses 2T Öl vermutlich nicht die Anforderung an Ascheanteil erfüllt
frage ich mal nach Eurer Meinung. Mein Antrieb bemerkt es nicht ausser das
ich ein Problem vom Tisch bekam (Stottern + Ruckeln).
Gruß Dieter
@Guhl76:
Die Cetanzahl ist ein Maß für die Zündwilligkeit.
@monza3cdti:
Ich denke, eine Cetanzahlmessung mit 1:200 bringt keinen zusätzlichen Erkenntnisgewinn. Die Cetanzahl wird leicht abnehmen, aber schon mit 1:150 waren wir im Bereich üblicher Marktqualitäten.
Der cetanzahl-Test war ja letztendlich die Absicherung unserer ersten Tests zum Thema Rußemission mit ZTÖ-Gemisch. Wer sich erinnert: Wir konnten keine Verbesserung des Trübungswertes messen. Zusammen mit den jetztigen Ergebnissen zur Zündwilligkeit lässt sich festhalten, daß ZTÖ eben NICHT die Verbrennung positiv beeinflusst.
Gleiche Ergebnisse wurden von anderer Stelle auch schon über Prüfstandsläufe (NEFZ) berichtet.
Aus meiner Sicht sind die Ergebnisse wasserfest und das Thema Rußemission damit abgeschlossen.
Die positiven Erfahrungen hinsichtlich Trübung / AU-test sind also IMO lediglich auf die zuvor reinigende Wirkung zurückzuführen. Tests, bei denen 2 Jahre dazwischen liegen, können ganz andere Hintergründe haben, zB. Änderung der Kraftstoffqualität durch B7 oder eben LMM-Verschmutzung.
Wer möchte kann es ja selbst ausprobieren: Eine Tankfüllung mit ZTÖ, Trübung messen, nächste Tankfüllung ohne ZTÖ und nochmal messen. Trübungsmessung macht jede Werkstatt, die Kosten sind geringer als unsere Laboranalyse.
Alternativ, wer in der Nähe von Aschaffenburg wohnt oder dort vobeikommen will: Ich mach die Tests auch kostenlos.
Was das Laufgeräusch (Nageln) angeht, sehe ich den Effekt höchstens in einer gewissen Spätverschiebung durch die schlechtere Cetanzahl, bzw in einem ruhigeren Lauf der HD-Pumpe begründet.
Was noch offen steht ist die Behauptung des besseren Kaltstartverhaltens.
@E-pilot / kiaora: Grundsätzlich sehe ich das genauso wie ihr. Das Startverhalten müsste eigentlich sogar schlechter werden mit abnehmender Cetanzahl.
Ob sich tatsächlich eine Verbesserung der Startzeit herausstellt, oder, ob wie von mir postuliert lediglich das Geräusch besser ist (durch die Verschiebung der Verbrennungsschwerpunktes), wäre zu prüfen. Da ich nicht davon ausgehe, daß jemand von Euch eine Kältekammer besitzt, müssen derartige Tests wohl in die kalte Jahreszeit verschoben werden. Ist ja bald wieder Weihnachten.
Zu messen wäre die reine Startzeit, also ohne Vorglühzeit, und zwar vom Moment des Einspurens des Anlassers (Sieht man an der Batteriespannung) bis zum Startabwurf (Erreichen der Drehzahlschwelle, zB 800 U/min).
Wer unbedingt weiter Mischen will, kann das ja machen. Auf der Aschefront gab's ja Entwarnung für die DPF-Fahrer.
Nach all den Ergebnissen wäre es in meinen Augen sinnvoll, zumindest ab und zu eine ZTÖ-Mischung zu fahren. Und unter 1:150 kanns ja kaum schaden😉
Zitat:
Original geschrieben von Astradieter
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Da ich es nur hin und wieder zusetze kann ich ansonsten nichts weiter berichten
und die Freibrenn-Intervalle sind irgendwie statisch bei 450 Km.
Bisher konnte ich keinen veränderten Zyklus zwischen Mit oder Ohne Öl feststellen.
..
Das ist auch nicht zu erwarten, da Opel die DPF-Beladung nach einem statistischen Modell ermittelt. Echte Meßwerte gehen nicht in die Berechnung für das reg-Intervall mit ein.
(Der Abgasgegendruck, oder besser "Durchflußwiderstand", wird nur zu Diagnosezwecken verwendet, wenn ein Schwellenwert überschritten wird, geht die Lampe an).